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De dónde viene la radiación en crucero, qué la hace subir y bajar, cuánta reciben las tripulaciones en un año, qué dicen la ICRP, la UE y la FAA, y qué puedes hacer tú.

21 min de lectura · Actualizado el 12 de octubre de 2026

Después de leer esto sabrás qué es la radiación cósmica, por qué un vuelo da el triple de dosis que otro de la misma duración, cómo se compara un año de vuelo con la radiación que todos recibimos en tierra, qué normas se te aplican en EE. UU. y en la UE, y qué puedes hacer de verdad al respecto. Está escrita para pilotos y TCP que quieren entender las cifras que les muestra LogAloft, no solo leerlas. Para ver cómo calcula LogAloft la dosis de un vuelo, consulta Cómo calcula LogAloft tu dosis.

Qué es

La radiación cósmica en crucero tiene dos fuentes, y un tercer proceso que las convierte en lo que realmente recibes.

Rayos cósmicos galácticos. Núcleos atómicos, sobre todo protones, que llegan de fuera del sistema solar casi a la velocidad de la luz, desde todas las direcciones y en todo momento. La FAA los define como radiación "that originates outside the solar system, a main source of which is thought to be exploding stars (supernovae)" (que se origina fuera del sistema solar y cuya fuente principal se cree que son las explosiones de estrellas, las supernovas) (AC 120-61B, apartado 3e). En un día normal aportan casi toda la dosis de un vuelo.

Partículas solares. El Sol también emite partículas energéticas, sobre todo durante las fulguraciones y las eyecciones de masa coronal. La FAA llama a esa ráfaga evento de partículas solares y señala que "the increase is usually very small relative to the background rate from galactic cosmic radiation" (el aumento suele ser muy pequeño frente al fondo de la radiación cósmica galáctica), pero que "on rare occasions it can be significantly greater" (en raras ocasiones puede ser bastante mayor) (apartado 3g). Las mayores se detectan incluso a nivel del suelo y se llaman incrementos a nivel del suelo (GLE). Importan sobre todo en rutas polares y de latitud alta. Las tormentas solares y tu vuelo explica las escalas de la NOAA, los avisos de la OACI y los grandes eventos.

La cascada. Estas partículas primarias rara vez llegan intactas a un avión. Cada una choca con un núcleo de nitrógeno o de oxígeno en lo alto de la atmósfera y desencadena una cascada de partículas secundarias: neutrones, protones, electrones, muones y rayos gamma. A las altitudes de los aviones de línea vuelas dentro de esa cascada, y los neutrones aportan una gran parte de la dosis. Después, el aire que queda por debajo absorbe la mayor parte antes de que llegue al suelo. El artículo de fondo La radiación cósmica, explicada recorre la física con más detalle.

Todo esto es radiación ionizante: cada partícula lleva energía suficiente para arrancar electrones de los átomos, y dentro de una célula eso puede dañar el ADN. Los móviles, el wifi, el radar y las radios del avión son radiación no ionizante y son otro tema.

La unidad: dosis efectiva en sieverts

Las dosis se expresan como dosis efectiva, en sieverts (Sv). Pondera cada tipo de radiación y cada órgano según el daño que puede causar, de modo que un vuelo, una radiografía de tórax y un TAC se pueden sumar y comparar. Las cifras que verás son pequeñas, así que LogAloft muestra milisieverts (1 mSv = 1/1.000 Sv) y microsieverts (1 µSv = 1/1.000 mSv). La ponderación vigente es la de la Publicación 103 de la ICRP (2007); la usan la directiva de la UE y las tablas de la FAA. Algunas aerolíneas todavía comunican la ponderación antigua de la ICRP 60, que en crucero da valores más altos. Cómo calcula LogAloft tu dosis explica la diferencia.

Qué cambia la tasa de dosis

La FAA enumera las variables en una frase: la dosis "depends on the amount of time in the air, altitude, latitude, and solar activity" (depende del tiempo en el aire, la altitud, la latitud y la actividad solar) (AC 120-61B, apartado 9b). El tiempo es una simple multiplicación. Las otras tres fijan la tasa, en µSv por hora.

Altitud

Cuanto más alto vuelas, menos aire tienes encima para absorber la cascada. La tasa sube con fuerza en los niveles que usan los aviones de línea. En el modelo CARI-7A, con la actividad solar de julio de 2026, la tasa cerca de los polos magnéticos pasa de unos 0,19 µSv/h a 10.000 ft a unos 3,0 a FL300, 4,5 a FL350 y 6,2 a FL400. Cada 1.000 ft más en crucero suponen aproximadamente un 6 o 7 % más cerca de los polos, algo menos cerca del ecuador. A nivel del mar el mismo modelo da unos 0,03 µSv/h, así que en crucero la tasa es bastante más de cien veces la del suelo.

Latitud geomagnética y rigidez de corte

El campo magnético de la Tierra desvía las partículas cargadas. Cerca del ecuador magnético las líneas de campo cruzan la trayectoria de las partículas que llegan y desvían todas salvo las más energéticas. Cerca de los polos magnéticos las líneas de campo apuntan hacia la atmósfera y dejan pasar casi todo.

Los físicos lo describen con la rigidez de corte, medida en gigavoltios (GV): aproximadamente, el momento mínimo por unidad de carga que necesita una partícula para atravesar el campo en ese punto. Es de unos 15 GV o algo más cerca del ecuador magnético, baja con la latitud y es casi cero sobre los casquetes polares. CARI-7A, y LogAloft, buscan el corte en cada posición a lo largo del vuelo.

El efecto es grande. La FAA dice que los niveles de radiación cósmica galáctica "over the polar regions are about twice those over the geomagnetic equator at the same altitudes" (sobre las regiones polares son aproximadamente el doble que sobre el ecuador geomagnético a las mismas altitudes) (AC 120-61B, apartado 6a). En CARI-7A a FL350 la relación va de unos 2,5 en el máximo solar a casi 4 en el mínimo solar. Por encima de unos 55 a 60 grados de latitud geomagnética la curva se aplana: el campo apenas protege allí, así que volar más al norte no añade mucho más.

La latitud geomagnética no es la latitud geográfica. El polo magnético está en el Ártico canadiense, así que el Atlántico Norte entre EE. UU. y Europa está a una latitud geomagnética más alta de lo que sugiere su latitud geográfica. Es una de las razones por las que los vuelos del Atlántico Norte y transpolares tienen tasas altas, mientras que los vuelos a Sudamérica, África o Australia acumulan dosis despacio aunque sean largos.

El ciclo solar de 11 años

El viento solar lleva el campo magnético del Sol más allá de los planetas y desvía parte de los rayos cósmicos galácticos antes de que lleguen a la Tierra. Cuando el Sol está activo, cerca del máximo solar, ese escudo es más fuerte y las dosis en altura son más bajas. Cerca del mínimo solar el escudo se relaja y entran más rayos cósmicos (NOAA SWPC). Esto sorprende: un Sol activo significa menos radiación del espacio profundo.

CARI-7A expresa la protección del Sol como un potencial heliocéntrico mensual, que publica la FAA. En CARI-7A a FL350 cerca de los polos, la tasa era de unos 6,4 µSv/h en el mínimo de octubre de 2009 y de unos 3,8 en octubre de 2024, cerca del máximo actual: alrededor de un 40 % menos. Cerca del ecuador el ciclo cambia la tasa solo un 10 % aproximadamente. La NASA y la NOAA anunciaron en octubre de 2024 que el Sol había alcanzado la fase de máximo de su ciclo (NASA). A medida que se calme hacia el próximo mínimo, las mismas rutas a los mismos niveles darán un poco más cada año.

Cifras típicas

Por hora y por vuelo

Las cifras de la tabla 2 de la FAA se calcularon con CARI-7 para la actividad solar media de enero de 2000 y condiciones geomagnéticas tranquilas. ¿Cuánta radiación recibes en un vuelo? da las cifras de LogAloft para 14 rutas, y muestra cómo Los Ángeles–Sídney, un vuelo de 14,5 horas, sale con alrededor de la mitad de dosis por hora que Nueva York–Tokio.

Por año

Un año de vuelo es donde las cifras empiezan a importar.

• Tripulaciones, media mundial: 2,7 mSv al año. Es la media comunicada a UNSCEAR para los trabajadores de la aviación civil con vigilancia entre 2000 y 2014. Las medias nacionales de 2010–2014 iban de 1,0 a 3,1 mSv (UNSCEAR 2020/2021, anexo D, apartado 92). La FAA cita el informe de UNSCEAR de 2000, que situaba a las tripulaciones como "the fourth most exposed group of employees, with an average annual effective dose of 3 millisieverts" (el cuarto grupo de trabajadores más expuesto, con una dosis efectiva media anual de 3 milisieverts) (AC 120-61B, apartado 5b).
• Un ejemplo: 750 horas bloque al año a una media de 4 µSv/h, una tasa típica del Atlántico Norte a mediados de 2026, suman 3 mSv. Las mismas horas en rutas con una media de 2 µSv/h suman 1,5 mSv.

Así que el vuelo de un tripulante viene a duplicar la radiación que recibe por todo lo demás. Dos pilotos con las mismas horas pueden acabar el año muy separados: deciden las rutas, los niveles y el Sol.

Las normas

Las recomendaciones internacionales: la ICRP

La Comisión Internacional de Protección Radiológica no hace leyes, pero las normas nacionales se construyen sobre sus recomendaciones.

• Las tripulaciones están expuestas profesionalmente. La Publicación 132 de la ICRP (2016), su guía para la aviación, dice que "the exposure of aircraft crew should be treated as occupational exposure" (la exposición de las tripulaciones debe tratarse como exposición ocupacional), y que la de los pasajeros es exposición del público. Trata la radiación cósmica como una situación de exposición existente y recomienda mantener la exposición tan baja como sea razonablemente posible, con un nivel de referencia para las personas más expuestas "typically in the 5–10 mSv year⁻¹ range" (normalmente entre 5 y 10 mSv al año).
• El límite de dosis ocupacional: 20 mSv al año promediados en periodos definidos de cinco años, sin que ningún año supere 50 mSv (ICRP 103, tabla 6).
• El límite de dosis del público: 1 mSv al año (ICRP 103, tabla 6). No se aplica a los pasajeros, pero es una referencia útil.
• Embarazo: una vez que una trabajadora declara su embarazo, la dosis al embrión o al feto no debería superar aproximadamente 1 mSv durante el resto del embarazo (ICRP 103, apartado 186).

La Unión Europea: Directiva 2013/59/Euratom

En la UE, la Directiva de normas básicas de seguridad es ley vinculante, transpuesta por cada Estado miembro. Dice que la exposición de las tripulaciones "should be managed as a planned exposure situation" (debe gestionarse como una situación de exposición planificada) (considerando 26). El artículo clave es el 35, apartado 3:

Las medias nacionales de las tripulaciones comunicadas a UNSCEAR, casi todas de países europeos, van de 1 a 3 mSv al año, así que la mayoría de las aerolíneas de la UE con largo radio quedan bajo el artículo 35. Las dosis de las tripulaciones suelen calcularse con un modelo como CARI-7A en lugar de medirse con dosímetros (UNSCEAR 2020/2021, anexo D, apartados 89–96).

Estados Unidos: orientación, no un límite

La posición de la FAA está en la Advisory Circular 120-61B, In-Flight Radiation Exposure (21 de noviembre de 2014). Su objetivo es ayudar a "improve air carrier programs that inform crewmembers about in-flight ionizing radiation exposure" (mejorar los programas de las compañías que informan a las tripulaciones sobre la exposición a radiación ionizante en vuelo) (apartado 1).

• Reconoce la exposición como ocupacional: "In aviation, ionizing radiation from natural sources is considered occupational exposure because of the high levels of galactic cosmic radiation at commercial cruise altitudes" (en aviación, la radiación ionizante de fuentes naturales se considera exposición ocupacional por los altos niveles de radiación cósmica galáctica en las altitudes de crucero comerciales) (apartado 5b).
• Los límites recomendados para una tripulante no embarazada son los de la ICRP: "a 5-year average effective dose of 20 mSv per year, with no more than 50 mSv in a single year" (una dosis efectiva media de 20 mSv al año en 5 años, sin superar 50 mSv en un único año). La circular añade que "are not thresholds beyond which the dose is intolerable but instead are upper limits of acceptability" (no son umbrales a partir de los cuales la dosis sea intolerable, sino límites superiores de lo aceptable) (apartado 7b).
• Embarazo: "the FAA recommends she limit ionizing radiation exposure of her conceptus to no more than 0.5 mSv per month" (la FAA recomienda que limite la exposición del feto a radiación ionizante a no más de 0,5 mSv al mes) (apartado 7c).
• La gestión de la exposición "should be based on the ALARA principle" (debe basarse en el principio ALARA, tan baja como sea razonablemente posible), y responder a una alerta de radiación solar volando más bajo "can significantly reduce radiation exposure in high-latitude areas of concern" (puede reducir de forma notable la exposición en las zonas de latitud alta afectadas) (apartado 9b).

Una advisory circular es una orientación. Ninguna norma de la FAA fija un límite de dosis para las tripulaciones ni obliga a una aerolínea a medir, registrar o comunicar la dosis de su personal. Que tu aerolínea la controle depende de la aerolínea y, si lo hay, de tu convenio.

Embarazo

El feto es más sensible a la radiación que un adulto, y por eso los límites para un embarazo declarado son mucho más bajos que los ocupacionales: alrededor de 1 mSv para el resto del embarazo (ICRP 103, apartado 186; UE, artículo 10) y 0,5 mSv en cualquier mes (FAA, AC 120-61B, apartado 7c).

Ponlos al lado de una programación normal. A 4 µSv/h, 75 horas bloque de Atlántico Norte son 0,3 mSv en un mes: dentro de la cifra mensual de la FAA, pero suficiente para pasar de 1 mSv en algo más de tres meses. En rutas de latitud baja a 2 µSv/h, las mismas horas dan 0,15 mSv al mes.

Lo que significa en la práctica:

• Díselo pronto a tu aerolínea si quieres las protecciones que acompañan a un embarazo declarado. En la UE, la obligación del empleador según el artículo 10, apartado 1, empieza cuando le informas.
• Conoce la política de tu aerolínea. Decide si sigues volando, si pasas a otras rutas o si pasas a tierra.
• Comprueba lo que añadiría una programación antes de volarla. En LogAloft, activa el seguimiento del embarazo y compara rotaciones antes de pedir la programación. Las dos cosas se explican en Cómo calcula LogAloft tu dosis.
• Habla con tu médico o con el servicio médico de tu aerolínea. Pueden poner las cifras en el contexto de todo lo demás de tu embarazo.

Qué puedes hacer

Blindarse no es una opción: detener estas partículas requiere metros de agua o de hormigón, y el fuselaje reduce la dosis hasta un 8 % aproximadamente (método). Lo que funciona es gestionar las cuatro variables.

Dos cosas que no ayudan mucho: los offsets y los directos cambian la dosis en mucho menos de un 1 % (método), y volar más rápido solo ahorra dosis en proporción al tiempo ahorrado.

Efectos sobre la salud, en breve

La radiación ionizante es una causa conocida de cáncer: la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer la clasifica, neutrones incluidos, en el grupo 1 (Monografía 100D de la IARC). Nadie ha medido directamente un daño a las dosis de las tripulaciones. El riesgo se estima a partir de personas que recibieron dosis mucho más altas, suponiendo que se reduce de forma proporcional. A efectos de protección, la ICRP usa un riesgo nominal de alrededor de un 5 % por sievert (ICRP 103). Con esa vara de medir, una carrera de 30 años a 3 mSv al año (90 mSv en total) añade aproximadamente medio punto porcentual al riesgo de cáncer a lo largo de la vida.

Los estudios con las propias tripulaciones dan un panorama mixto:

• En conjunto, las tripulaciones viven más que la media. Un estudio agrupado de 93.771 tripulantes de 10 países halló una mortalidad global "strongly reduced" (muy reducida) en los pilotos varones (razón de mortalidad estandarizada 0,56) y en las TCP mujeres (0,73). Las muertes por cánceres relacionados con la radiación no estaban aumentadas en los pilotos (0,73) y eran similares a las de la población general en la tripulación de cabina (Hammer et al., 2014).
• El melanoma es el exceso más claro. Un metaanálisis de 19 estudios halló alrededor del doble de la incidencia esperada en pilotos (razón de incidencia estandarizada 2,22) y en tripulación de cabina (2,09) (Sanlorenzo et al., 2015). La explicación principal es la luz ultravioleta, a través del parabrisas y en las pernoctas, más que la radiación cósmica.
• Un estudio estadounidense de 2026 situó a los pilotos en segundo lugar de 503 profesiones por la proporción de muertes por cánceres vinculados a la radiación. Midió proporciones de muertes, no tasas, y no tenía datos de dosis individuales. Los pilotos y el nuevo estudio sobre cáncer explica lo que muestra y lo que no puede mostrar.

El resumen justo: las dosis de las tripulaciones están muy por debajo de los límites ocupacionales y por encima del límite del público, el riesgo añadido estimado es pequeño pero no nulo, y los excesos que de verdad se ven en las tripulaciones se explican sobre todo por otros factores. Es un motivo para conocer y gestionar tu dosis, no para alarmarse.

Compruébalo tú mismo

La consulta de dosis de la página de inicio tiene una pestaña Explorar, Explorar: ¿qué cambia la dosis?, que muestra cada uno de los efectos anteriores sobre una ruta real. Usa la ruta de tu último resultado (un par de ciudades o un vuelo). Mueve los deslizadores: Nivel de crucero de FL300 a FL430, Ruta más al norte o más al sur hasta 10° (empieza en «según lo previsto», la ruta tal como se voló o se planificó, con los extremos fijos), y Con qué frecuencia lo vuelas para ver un año de ese vuelo frente a los límites. Ciclo solar no tiene deslizador: muestra el mismo vuelo en el máximo solar, ahora y en el mínimo solar, uno al lado del otro. Debajo, El globo: la tasa de dosis en cualquier punto colorea todo el planeta según la tasa de dosis al nivel y en la fecha que elijas.

Si prefieres aprender haciendo, el juego Fly the Dose te hace elegir el nivel de crucero de un vuelo, esquivando tormentas y tráfico, y te puntúa por la dosis que ahorras frente al piloto automático; su cabina clásica añade el desplazamiento lateral y la velocidad. Consulta Fly the Dose: cómo se juega.

Preguntas frecuentes

¿La radiación cósmica es la misma que la de los escáneres del aeropuerto o la del radar meteorológico?

No. Los escáneres corporales de los controles de los aeropuertos de EE. UU. usan ondas milimétricas, y el radar meteorológico usa microondas; las dos son no ionizantes. La radiación cósmica es ionizante, del mismo tipo que los rayos X.

¿Volar de noche cambia la dosis?

No. Los rayos cósmicos galácticos llegan desde todas las direcciones de día y de noche. Las partículas del propio Sol solo importan durante las tormentas solares.

¿Por qué mi dosis es más alta este año con la misma programación?

Lo más probable es que sea el Sol. A medida que pasa del máximo hacia el mínimo, los mismos vuelos dan más dosis cada año. Un cambio de rutas o de niveles de crucero tiene el mismo efecto.

Las cifras de mi aerolínea son un 30 % más altas que las de LogAloft. ¿Quién tiene razón?

Probablemente los dos. Algunas aerolíneas todavía comunican la ponderación antigua de la ICRP 60, que en crucero sale entre un 26 y un 33 % más alta. Puedes cambiar LogAloft a ella. Consulta Estándares de dosis.

¿Hay en EE. UU. un límite de dosis para pilotos?

No uno vinculante. La FAA recomienda en la AC 120-61B los límites ocupacionales de la ICRP y 0,5 mSv al mes durante el embarazo, pero ninguna norma fija un límite ni exige vigilancia.

¿Recibo más como piloto que como TCP en el mismo vuelo?

La tasa es prácticamente la misma en todo el avión. Las diferencias de dosis anual vienen de las horas, las rutas y los niveles volados.

¿Es peligroso un vuelo polar?

En un día normal, un vuelo polar da más dosis por hora que una ruta del sur, pero dentro del rango que compone un año normal de tripulación. La preocupación es la rara tormenta fuerte de radiación solar, cuando los operadores pueden cambiar la ruta o descender.

Fuentes

1. FAA Advisory Circular 120-61B, In-Flight Radiation Exposure, 21 de noviembre de 2014: apartados 3, 5, 6a, 7b, 7c, 9b; tablas 1 y 2.
2. Directiva 2013/59/Euratom del Consejo (normas básicas de seguridad), EUR-Lex: considerando 26, artículos 9, 10, 35 y 40.
3. ICRP Publication 103: The 2007 Recommendations of the ICRP y Dose limits, ICRPaedia (tabla 6 y apartado 186).
4. ICRP Publication 132: Radiological Protection from Cosmic Radiation in Aviation (2016).
5. NCRP Report No. 160, Ionizing Radiation Exposure of the Population of the United States (2009).
6. UNSCEAR 2020/2021 Report, Annex D: Evaluation of occupational exposure to ionizing radiation, apartado 92.
7. CARI-7 y CARI-7A, FAA Civil Aerospace Medical Institute; Copeland K., CARI-7A: development and validation, Radiation Protection Dosimetry 175 (2017) 419–431. Las tasas de dosis de los dos gráficos y de la tabla por hora salen de cálculos con CARI-7A 4.2.0 (dosis efectiva ICRP 103) en la malla de LogAloft.
8. Galactic Cosmic Rays, NOAA Space Weather Prediction Center.
9. NASA, NOAA: Sun Reaches Maximum Phase in 11-Year Solar Cycle, 15 de octubre de 2024.
10. Mettler et al., Effective doses in radiology and diagnostic nuclear medicine: a catalog, Radiology 2008.
11. IARC Monograph 100D: Radiation (2012).
12. Hammer et al., Mortality from cancer and other causes in commercial airline crews, Occupational and Environmental Medicine 2014.
13. Sanlorenzo et al., The risk of melanoma in airline pilots and cabin crew: a meta-analysis, JAMA Dermatology 2015.

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