Método y validación

Cómo calcula LogAloft la dosis de radiación cósmica de un vuelo, qué entra en el cálculo y cómo se comparan los números con mediciones hechas a bordo de aviones. Actualizado el 3 de octubre de 2026.

• En resumen
• Qué se mide
• El modelo
• La trayectoria
• El Sol y el campo magnético
• Tormentas solares
• Cómo se compara
• Lo que no es
• Fuentes

Qué se mide

LogAloft da la dosis efectiva en microsieverts (µSv; 1.000 µSv = 1 mSv), con la ponderación de la Publicación 103 de la ICRP, el estándar internacional vigente que usan la directiva europea de protección radiológica y la FAA. La dosis efectiva es la que se suma entre fuentes: un vuelo, una radiografía de tórax y un TAC se expresan en ella.

En Ajustes puedes ver otras dos magnitudes del mismo cálculo:

• Dosis efectiva ICRP 60, la ponderación de 1990 que aún usan algunas aerolíneas. A altitud de crucero sale entre un 26 % y un 33 % más alta, sobre todo porque cuenta más los neutrones. Si las cifras de tu aerolínea salen un 30 % por encima de las nuestras, seguramente es esto.
• H*(10), equivalente de dosis ambiental, lo que están calibrados para leer los dosímetros a bordo: entre un 4 % y un 17 % por encima de ICRP 103 en crucero.

Las dos salen de CARI-7A ejecutado con sus otros cálculos en 1.488 puntos (31 lugares, 12 altitudes, 4 niveles de actividad solar), guardados como tablas de proporción sobre la misma malla que las dosis. Tu registro se guarda siempre en ICRP 103; las otras dos se muestran a partir de él.

El modelo

LogAloft usa CARI-7A (versión 4.2.0), del Instituto Médico Aeroespacial Civil de la FAA: los rayos cósmicos galácticos que llegan a la Tierra, modulados por el Sol, filtrados por el campo magnético terrestre y seguidos a través de la atmósfera con tablas de cascadas de partículas calculadas con MCNPX. El Consejo de Seguridad Nuclear lo recomienda para tripulaciones y es la referencia de la guía de la FAA (AC 120-61B).

• CARI-7A se ejecutó de antemano en una malla de 3.168 puntos: 24 niveles de corte geomagnético, 11 niveles de actividad solar y 12 altitudes de 10.000 a 45.000 ft. La dosis de un vuelo es la tasa de dosis leída en esa malla cada minuto a lo largo de su trayectoria, sumada.
• Por debajo de 10.000 ft, una curva de ejecuciones de CARI-7A a baja altitud, en latitudes polares y ecuatoriales.
• Comparada con CARI-7A ejecutado directamente en 1.488 puntos: la malla coincide de media y queda dentro del 1,5 % en todos.
• No se aplica el blindaje del avión, igual que hacen aerolíneas, reguladores y la FAA. La estructura y el contenido del avión reducen algo la dosis: alrededor de un 5 % en la cabina de mando de un modelo de A340 (Battistoni et al., 2005) y un 12–16 % de media en la cabina de pasajeros de un modelo de 777 (Wang et al., 2023), así que omitirlo deja el resultado del lado alto. Puedes aplicarlo en Ajustes.

La trayectoria

La dosis depende sobre todo de cuánto tiempo se está en crucero, a qué altura y a qué distancia del ecuador. LogAloft usa, por orden de preferencia:

1. La trayectoria volada: posiciones y altitudes registradas por las redes de seguimiento de vuelos, que se descargan unos 30 minutos después del aterrizaje (Pro), o un archivo de GPS o aviónica que añadas. Los huecos sobre los océanos se rellenan con los niveles que introduzcas o con las rutas oceánicas publicadas.
2. La ruta de ese día, para un vuelo aún no volado o sin trayectoria: las aerovías y rutas oceánicas que planificaría un despachador con los vientos de ese día, el nivel de crucero del plan de vuelo cuando el número de vuelo lo tiene, y escalones de ascenso según el tipo de avión. Fuera de las rutas oceánicas, el camino que la misma aerolínea ha volado entre esos aeropuertos en las últimas semanas, cuando tenemos sus trayectorias. Rodeando el espacio aéreo cerrado a esa aerolínea ese día: los boletines de zonas de conflicto del regulador europeo (EASA) para aerolíneas europeas y las prohibiciones de la FAA para las de EE. UU., por fecha (la lista en uso; contornos de las FIR del VATSIM VAT-Spy Data Project, CC BY-SA 4.0).
3. Tu propia ruta y niveles, cuando los escribes.

En 20 vuelos de largo radio de septiembre de 2026, la trayectoria planificada dio una dosis a un 3 % de media de la dosis por la trayectoria real; prediciendo también horas y niveles, a un 9 %. En 42 vuelos de todas las distancias, la estimación antes de la salida se desvió 3 µSv de media. Cada vuelo indica cuál de estas fuentes usó.

El Sol y el campo magnético de la Tierra

• Actividad solar. El viento solar aparta los rayos cósmicos galácticos; cuando el Sol está activo, la dosis en altura baja, hasta un tercio aproximadamente entre el mínimo y el máximo solar. LogAloft usa los valores mensuales de modulación solar de la FAA (potencial heliocéntrico) y, para los meses que la FAA aún no ha publicado, una estimación a partir de monitores de neutrones.
• Blindaje magnético. El campo terrestre desvía las partículas de menor energía, menos cerca de los polos. LogAloft usa los mapas de rigidez de corte vertical de CARI-7A de 1965 a 2010, llevados a la fecha del vuelo; el campo cambia despacio.

Tormentas solares

Unas pocas veces por ciclo solar, el Sol emite partículas con energía suficiente para llegar a las altitudes de vuelo (un evento de partículas solares, o un aumento a nivel del suelo). Suman dosis durante horas, sobre todo en rutas polares y de latitud alta.

• La búsqueda de vuelos muestra el tiempo espacial del día y, durante un aumento a nivel del suelo, añade una estimación a partir de monitores de neutrones polares (el método SiGLE, calibrado con mediciones del Concorde).
• El libro de vuelo guarda la radiación cósmica galáctica como registro. En Ajustes puedes además sumar las tormentas solares: LogAloft lee cada hora el modelo NAIRAS de la NASA, guarda las horas en que una tormenta eleva la dosis (un 25 % o más sobre el nivel tranquilo en las regiones polares a 20 km, con la propia señal de NAIRAS cuando la hay) y suma el exceso a lo largo de cada vuelo que pasó por ella. Llega hasta el aumento a nivel del suelo del 11 de noviembre de 2025. Las dosis de tormenta son mucho menos precisas que el resto: los modelos difirieron entre un 30 % y un 50 % en eventos pasados, así que LogAloft las muestra aparte en cada vuelo.
• Las tormentas geomagnéticas (las de las auroras) debilitan el blindaje magnético durante uno o dos días; a FL350 suben la tasa de dosis entre un 46 % y un 69 % cerca del ecuador, según la actividad solar (un 59 % de media con las condiciones de julio de 2026), entre un 1 % sobre Norteamérica y un 30 % sobre Asia oriental a 45° N, y menos de un 10 % desde 55° N (casi nada sobre Norteamérica). La búsqueda de vuelos las aplica, y también el libro de vuelo con el ajuste de tormentas activado (Kp 5 o más, de GFZ Potsdam; la rigidez de corte se reduce como lo hace CARI-7A).

Cómo se compara

La comprobación publicada más cuidadosa de los modelos de dosis en aviación (Meier y otros, 2018) usó mediciones de referencia de H*(10) hechas a bordo en posiciones, altitudes y fechas conocidas. Los números de LogAloft en esos seis puntos:

Tasas de dosis en µSv por hora, H*(10). Diferencia media del 5 %, máxima del 10 %; CARI-7A ejecutado directamente promedió un 6 % en el artículo.

• Entre modelos. En la comparación de EURADOS de once programas, la mayoría de los resultados quedó a un 10 % de la mediana y casi todos dentro de ±30 %; EURADOS pide que cualquier programa coincida con las mediciones dentro del 30 %. El CSN acepta resultados entre un 33 % por debajo y un 50 % por encima del valor real.
• Frente al informe de una aerolínea. El informe de dosis de una aerolínea europea para seis vuelos de largo radio se reprodujo con CARI-7A con una diferencia de un 5 % aproximadamente, usando la ponderación ICRP 60 y crucero cerca de FL410; para eso está el ajuste ICRP 60.
• En rutas a Sudamérica. Iberia y el CIEMAT midieron 63 vuelos en 2001–2004 con un contador proporcional equivalente a tejido (TEPC), 29 de ellos a Sudamérica, incluido Madrid–Bogotá y la vuelta (Sáez Vergara et al., 2004 y 2009). Con los mismos datos que el artículo dio a los códigos (fecha, duración, altitud media, ortodrómica), LogAloft quedó un 6 % por debajo de las medidas de media (±8 %), todos los vuelos dentro del ±30 % que exige España, y en línea con EPCARD, el código de Iberia (7 % por debajo). Madrid–Bogotá: 24,3 µSv frente a 24,4 medidos.
• Frente a los valores de referencia de la ICRU. El Informe 84 de la ICRU (2010) ajustó unas 20.000 medidas a bordo de 1992 a 2006 y publica tasas de dosis de referencia para FL310, FL350 y FL390, con cortes de 0 a 17 GV, en enero de 1998, 2000 y 2002. En esos 162 puntos LogAloft queda un 4% por debajo de media en H*(10) (entre un 20% por debajo y un 15% por encima), y un 5% por debajo en dosis efectiva con la conversión del propio informe. Todos los puntos caen dentro del ±30% que la ICRU recomienda para comprobar un cálculo de dosis. Por latitudes: un 5% por encima en las altas, un 3% por debajo en las medias y un 9% por debajo cerca del ecuador, donde LogAloft se queda algo corto.
• Modelos más nuevos. Algunos programas más recientes (por ejemplo ACORDE) dan dosis más altas en vuelos largos. Sus comparaciones hasta ahora son frente a CARI-7A, no frente a mediciones a bordo; LogAloft añadirá cualquier modelo que esté disponible públicamente y comprobado con mediciones.

Lo que no es

• No es un dosímetro. En tu vuelo no se mide nada; es un cálculo con un modelo, como el que usan aerolíneas y autoridades.
• No es un registro oficial de dosis. Donde la ley lo exige (en la UE, para tripulantes que probablemente superen 1 mSv al año), es el de tu aerolínea. LogAloft te da tu propio registro para guardarlo y compararlo.
• No es consejo médico. Lo que una dosis significa para tu salud es una pregunta para tu médico; el centro de ayuda de LogAloft explica cómo se comparan las dosis con las pruebas médicas y con los límites legales.

Fuentes

1. FAA Civil Aerospace Medical Institute, CARI-7 y CARI-7A; Copeland, CARI-7A: development and validation, Radiation Protection Dosimetry (2017).
2. Publicación 103 de la ICRP (2007) y Publicación 60 (1990); sobre la diferencia entre ambas, Meier y Matthiä (2019).
3. Sáez Vergara, Romero Gutiérrez, Rodríguez Jiménez y Domínguez-Mompell Román, In-flight measured y predicted ambient dose equivalent y latitude differences on effective dose estimates, Radiation Protection Dosimetry 110 (2004); Sáez Vergara y Domínguez-Mompell Román, The implementation of cosmic radiation monitoring in routine flight operation of IBERIA, Radiation Protection Dosimetry 136 (2009).
4. ICRU, Report 84: Reference Data for the Validation of Doses from Cosmic-Radiation Exposure of Aircraft Crew, Journal of the ICRU 10(2) (2010), tablas 6.1–6.4; el ajuste en que se basa: Wissmann, Reginatto y Möller, The ambient dose equivalent at flight altitudes: a fit to a large set of data using a Bayesian approach, Journal of Radiological Protection 30 (2010).
5. Meier y otros, First steps toward the verification of models for the assessment of the radiation exposure at aviation altitudes, Space Weather (2018).
6. Informe EURADOS 2012-03, comparación de programas de dosis para tripulaciones; informe EURADOS 2021-03 sobre eventos de partículas solares.
7. NASA, NAIRAS 3.0 (datos del archivo ISWA de la NASA); Mertens y otros (2013) sobre su validación.
8. Lantos y Fuller (2003), el método SiGLE para aumentos a nivel del suelo, Radiation Protection Dosimetry.
9. Consejo de Seguridad Nuclear, exposición a la radiación cósmica del personal de tripulación; Directiva 2013/59/Euratom, artículo 35; Circular de Asesoramiento de la FAA 120-61B.

Datos, créditos y más fuentes

Motor de dosis: CARI-7A de la FAA (el modelo que usa la propia FAA), dosis efectiva ICRP-103, rayos cósmicos galácticos, sin blindaje de la aeronave. Rigideces de corte magnéticas de los propios mapas de CARI para 1965–2010, interpoladas por fecha (el campo deriva). Verificado contra el integrador de vuelos del propio CARI-7A en 82 vuelos, peor caso 0,8 %. Modulación solar de la tabla mensual de potencial heliocéntrico de la FAA.

Actividad solar: los aumentos a nivel del suelo (GLE) se estiman a partir de monitores de neutrones polares (NMDB) con el método SiGLE (Lantos & Fuller 2003); los decrecimientos Forbush, de los mismos datos; el Kp, de GFZ Potsdam; los protones, de NOAA GOES.

Las tormentas geomagnéticas (Kp ≥ 5) debilitan el escudo magnético: la rigidez de corte se reduce como lo hace CARI-7A (método de Al Anid), lo que a FL350 eleva la tasa de dosis entre un 46 % y un 69 % cerca del ecuador, según la actividad solar (un 59 % de media con las condiciones de julio de 2026), entre un 1 % y un 30 % a 45° N según la longitud (lo mínimo sobre Norteamérica, un 22 % sobre Europa), menos de un 10 % desde 55° N y unos pocos puntos porcentuales en rutas del Atlántico Norte (un 2,5 % en Nueva York–Londres); el Kp del vuelo viene de GFZ Potsdam.

Para los meses que la FAA aún no ha publicado, el nivel del ciclo solar es una estimación en tiempo real (nowcast) a partir del monitor de neutrones de Oulu (recuento medio de 27 días, ajustado a la tabla de la FAA 2010–2026; unos ±24 MV, ~1 % en dosis), en lugar de prolongar el último mes publicado.

Límites: Directiva 2013/59/Euratom del Consejo de la UE (la tripulación que supera 1 mSv al año se evalúa individualmente; el feto ≤ 1 mSv durante el resto del embarazo; 6 mSv al año implican una vigilancia más estrecha), Circular de Asesoramiento de la FAA 120-61B, párrafo 7c (0,5 mSv al mes al feto de una tripulante embarazada), Publicación 132 de la ICRP (nivel de referencia de 5–10 mSv al año para los más expuestos), ICRP 103 (límite ocupacional de 20 mSv al año; alrededor de 1 mSv al feto durante el resto de un embarazo declarado).

Dos cifras, dos grados de certeza. La dosis galáctica es precisa en torno a ±20 %: el modelo se ha contrastado con dosímetros llevados en cientos de vuelos, el campo de radiación cambia despacio y los únicos datos de entrada son dónde estabas, a qué altura y el mes. El añadido por tormenta solar suele ser fiable a ±50 %, y en una tormenta fuerte concreta puede acercarse a un factor de dos; eso es propio del fenómeno, no un atajo de este sitio: un monitor de neutrones en tierra cuenta lo que llega al nivel del mar, pero la dosis a FL350 depende del espectro de energía de la tormenta (un evento blando apenas se nota en tierra y aun así deja mucha dosis en altitud; uno duro, al revés) y de su dirección, algo que una tasa de recuento no puede saber. El método está calibrado con las pocas tormentas que se midieron a bordo de aviones —dosímetros del Concorde en 1989 y 2000— y las medidas en avión de una misma tormenta difieren entre sí en esa misma proporción. Por eso la dosis de tormenta se muestra en su propia línea y solo se suma a los totales si lo pides.

Historial de puntualidad: DOT de EE. UU. (BTS). Fijos: AIP nacionales y el CIFP de la FAA. Elevaciones de aeropuertos: OurAirports. Declinación magnética: el World Magnetic Model (NOAA y el British Geological Survey). Nombres de aerolíneas: OpenFlights (ODbL). Meteorología: NASA GIBS (GOES, Himawari, IMERG), NOAA (mosaico mundial de satélites de nowCOAST; tasa de lluvia de GOES-19 y GOES-18), Iowa State Mesonet (NEXRAD), EUMETNET OPERA (radar, CC BY 4.0) y Deutscher Wetterdienst (radar, CC BY 4.0). Tracks NAT: FAA, archivados a diario por este sitio. Vientos: NOAA GFS; antes de 2021, ERA5 del ECMWF (contiene información modificada del Copernicus Climate Change Service).

Foto del banner de Pexels (de uso libre con la licencia de Pexels).

Pistas en uso, leídas del tráfico reciente donde no hay ATIS: contiene información de adsb.lol, disponible bajo la Open Database License (ODbL) 1.0. Posiciones de pistas: OurAirports (dominio público).

Riesgo de cáncer: riesgo atribuible a lo largo de la vida de BEIR VII (National Academies, 2006), lineal sin umbral, ajustado por edad; epidemiología de tripulaciones de Cican & Silivestru, J. Space Safety Eng. 12 (2025) 615–630.

Los offsets, los directos y las desviaciones laterales cambian la dosis en mucho menos de un 1 %. Lo que importa es la altitud y la latitud.

Fuentes revisadas por pares. Copeland K. CARI-7A: development and validation. Radiat Prot Dosimetry 2017;175:419–431 · Bottollier-Depois JF et al. Comparison of codes assessing galactic cosmic radiation exposure of aircraft crew. Radiat Prot Dosimetry 2009;136:317–323 · Lantos P, Fuller N. History of the solar particle event radiation doses on-board aeroplanes using a semi-empirical model and Concorde measurements. Radiat Prot Dosimetry 2003;104:199–210 · Mertens CJ et al. Geomagnetic influence on aircraft radiation exposure during a solar energetic particle event in October 2003. Space Weather 2010;8:S03006 · Schennetten K et al. The impact of the Gannon storm of May 2024 on the radiation fields at aviation altitudes. Front Astron Space Sci 2024;11:1498910 · National Research Council. BEIR VII Phase 2, 2006 · ICRP Publication 132, Ann ICRP 2016;45(1) · Pukkala E et al. BMJ 2002;325:567 · Pukkala E et al. Int J Cancer 2012;131:2886–2897 · Hammer GP et al. Occup Environ Med 2014;71:313–322 · Blettner M et al. Int J Cancer 2003;106:946–952 · Sanlorenzo M et al. JAMA Dermatol 2015;151:51–58 · McNeely E et al. Environ Health 2018;17:49 · Schubauer-Berigan MK et al. Am J Ind Med 2015;58:252–266 · Tokumaru O et al. J Travel Med 2006;13:127–132 · Buja A et al. Toxicol Ind Health 2005;21:273–282 · Buja A et al. J Womens Health 2006;15:98–105 · Rafnsson V et al. Arch Ophthalmol 2005;123:1102–1105 · Cican F, Silivestru M. J Space Safety Eng 2025;12:615–630 · Patel V et al. JAMA Intern Med 2026. Datos: FAA MV-DATES, NMDB, GFZ Potsdam, NOAA SWPC, Oficina de Estadísticas de Transporte del DOT de EE. UU., sistema NOTAM de la FAA, NASA GIBS, Iowa Environmental Mesonet, AIP nacionales y CIFP de la FAA.

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