Los pilotos y el nuevo estudio sobre cáncer: lo que muestra y lo que no

En agosto de 2026, JAMA Internal Medicine publicó un estudio de Harvard que situaba a los tripulantes de cabina en primer lugar y a los pilotos en segundo, entre 503 profesiones de Estados Unidos, por la proporción de muertes causadas por cánceres ligados a la radiación. El resultado merece atención, pero mide algo más acotado que «los pilotos tienen más cáncer». Aquí vemos cómo se hizo el estudio, qué no puede decirte y cómo encaja con las dosis conocidas de las tripulaciones.

Qué midió el estudio

El artículo es una carta de investigación breve, Cancer-Related Mortality Among US Pilots and Flight Attendants, de Vishal Patel, Michael Liu y Anupam Jena, publicada en línea el 17 de agosto de 2026. Es un estudio transversal: una foto fija de las muertes, no un grupo de trabajadores seguido a lo largo del tiempo.

Los datos salen de los certificados de defunción de EE. UU. de 2020 a 2024 del National Vital Statistics System, que recoge la profesión habitual de cada persona. Según la Harvard Medical School, eso abarcó casi 13 millones de muertes en 503 profesiones, entre ellas unos 14.000 pilotos y 7.000 tripulantes de cabina.

«Cáncer ligado a la radiación» tenía aquí un significado concreto: mama, sistema nervioso central, mieloma múltiple, leucemia (salvo la leucemia linfocítica crónica), linfoma, tiroides, próstata, melanoma y cánceres de piel no melanoma. El cáncer de pulmón se dejó fuera a propósito, para limitar el efecto del tabaco.

La medida principal fue la proporción de las muertes de cada profesión debidas a esos cánceres. Los investigadores ajustaron por edad al morir, sexo, raza, origen étnico, nivel de estudios y estado civil, y después compararon profesiones. Como controles usaron a los técnicos de medicina nuclear, un grupo en el que se esperaba ver una señal, y a los mecánicos y montadores de aviones, trabajadores de la aviación que se quedan en tierra, según el resumen de The ASCO Post.

Qué encontró en los pilotos

Los técnicos de medicina nuclear quedaron en el puesto 12. Los mecánicos y montadores de aviones no mostraron ningún aumento, lo que sugiere que la señal está ligada a volar y no al trabajo en la aviación en general.

Por tipo de cáncer, la nota de Harvard recoge aumentos estadísticamente significativos en los dos grupos para los cánceres de mama, de sistema nervioso central y de próstata, y para el melanoma. En los pilotos, las odds ratios fueron de 1,57 para el cáncer de mama, 1,38 para el de próstata y 1,28 tanto para los cánceres de sistema nervioso central como para el melanoma. La leucemia solo salió elevada en los pilotos (odds ratio 1,27, IC 95 %: 1,08 a 1,49). Los autores concluyeron que los resultados apoyan plantearse «protecciones frente a la radiación profesional para las tripulaciones de EE. UU. acordes con su nivel de exposición».

Lo que no puede demostrar

El primer límite es que mide una proporción de muertes, no una tasa. El estudio solo miró a personas que murieron y se preguntó qué fracción murió de estos cánceres. No contó cuántos pilotos de cada 100.000 tienen cáncer o mueren de él cada año. Una proporción puede subir porque una causa es más frecuente o porque las demás lo son menos. Si los pilotos mueren menos de otras enfermedades que el trabajador medio, el cáncer se lleva una porción mayor aunque la tasa de fondo sea la misma. Una odds ratio de 1,36 compara esas porciones. No significa que un piloto tenga un 36 % más de probabilidades de tener cáncer.

Además muestra una asociación, no una causa, y no tenía datos de dosis individuales. En un artículo de opinión en TIME, Patel, Jena y su colega Christopher Worsham enumeraron ellos mismos los límites. Los datos no pueden mostrar cuánta radiación recibió cada persona. A veces la profesión se anota mal en el certificado de defunción. Las personas predispuestas a estos cánceres podrían sentirse atraídas por los trabajos de vuelo. Y las tripulaciones se enfrentan a otros riesgos, desde la alteración de los ritmos circadianos hasta exposiciones dentro de la cabina, que el estudio no pudo tener del todo en cuenta.

Otras exposiciones se solapan con la radiación. Los CDC/NIOSH dicen que a las tripulaciones se les diagnostica melanoma y otros cánceres de piel con más frecuencia que a la población general, y que nadie sabe con seguridad por qué. El ultravioleta a nivel de crucero es mayor que al nivel del mar; los parabrisas de vidrio bloquean algo menos de la mitad del UVA, mientras que los de plástico bloquean casi todo, y las tripulaciones también pueden tomar más sol fuera de servicio. Como el melanoma y los cánceres de piel no melanoma están en la lista del estudio, parte de la señal podría venir del ultravioleta y no de la radiación cósmica. Los CDC también citan la alteración circadiana como posible factor de riesgo de cáncer.

El ajuste fue demográfico. Cubrió edad, sexo, raza, origen étnico, estudios y estado civil, pero no el historial de tabaco, los hábitos de sol, los antecedentes familiares ni la historia reproductiva.

Por último, «piloto» es una etiqueta amplia. Un certificado de defunción recoge la profesión habitual, no el tipo de vuelo, las rutas ni los años pasados en crucero. Las personas que murieron entre 2020 y 2024 hicieron casi toda su carrera años o décadas antes.

Cuánta radiación reciben de verdad las tripulaciones

La nota de Harvard estima para las tripulaciones entre 3 y 6 milisieverts (mSv) al año, según las rutas. La AC 120-61B de la FAA cita un informe de 2000 del Comité Científico de las Naciones Unidas para el Estudio de los Efectos de las Radiaciones Atómicas (UNSCEAR) que situaba a las tripulaciones como el cuarto grupo de trabajadores más expuesto, con una media de 3 mSv al año. El último estudio del comité sitúa la media mundial de 2010 a 2014 en 2,7 mSv (UNSCEAR 2020/2021, anexo D). Como referencia, una radiografía de tórax normal ronda los 0,1 mSv (Mettler et al., Radiology, 2008, estudio de dos proyecciones), así que 3 mSv al año equivalen a unas 30 radiografías de tórax.

Los vuelos sueltos varían mucho. Estas estimaciones de CARI-7 salen de la tabla 2 de la circular (ponderación ICRP 103, actividad solar media de enero de 2000, condiciones geomagnéticas tranquilas):

Y los puntos de referencia:

Las dosis habituales de las tripulaciones quedan muy por debajo de los límites profesionales y por encima del límite para el público. La circular de la FAA añade que estos límites no son umbrales a partir de los cuales una dosis se vuelve intolerable, sino límites superiores de lo que se considera aceptable según las estimaciones de riesgo actuales.

Las normas de EE. UU. y de la UE no son iguales

En Estados Unidos, la AC 120-61B es una guía. Respalda los programas con los que las aerolíneas informan a las tripulaciones sobre la radiación en vuelo y da límites recomendados, pero ninguna norma obliga a una aerolínea a medir, registrar o limitar la dosis de sus tripulantes. La nota de Harvard dice lo mismo: la FAA reconoce que las tripulaciones tienen exposición profesional, pero en EE. UU. no tienen límites federales de dosis ni requisitos de vigilancia.

En la UE, el artículo 35, apartado 3, de la Directiva 2013/59/Euratom del Consejo exige que, cuando la dosis de la tripulación pueda superar 1 mSv al año, el operador evalúe la exposición de la tripulación, la tenga en cuenta al hacer las programaciones para que los tripulantes más expuestos reciban dosis menores, informe a los tripulantes de los riesgos para la salud y de su dosis individual, y aplique las protecciones de la directiva para el embarazo. Cuando la dosis pueda superar 6 mSv al año, se aplican los requisitos más amplios de exposición profesional de la directiva.

Lo práctico para pilotos

Empieza por conocer tu propia cifra. Un rango de 3 a 6 mSv cubre programaciones muy distintas, y dónde caes tú depende de lo que vuelas. Las aerolíneas de EE. UU. no están obligadas a llevar la cuenta, así que el trabajo te toca a ti. El programa CARI de la FAA es la herramienta de referencia para estimar la dosis de un vuelo.

Conoce también las palancas. La AC 120-61B cita el tiempo en el aire, la altitud, la latitud y la actividad solar, y sitúa la radiación cósmica galáctica sobre las regiones polares en aproximadamente el doble que sobre el ecuador geomagnético a la misma altitud. La actividad solar funciona al revés. Un informe técnico de la FAA sobre radiación aeroespacial explica que el viento solar es más intenso en la fase activa del ciclo, lo que lleva la radiación cósmica en la atmósfera a sus niveles más bajos. La NASA y la NOAA anunciaron en octubre de 2024 que el Sol había llegado a la fase de máximo del ciclo solar 25, que se esperaba durase un año más o menos antes de empezar a bajar. A medida que la actividad caiga hacia el siguiente mínimo, la misma ruta dará más dosis.

Las peticiones de programación son algo personal. Los CDC/NIOSH sugieren a los tripulantes que quieran exponerse menos que intenten reducir el tiempo en vuelos muy largos, en vuelos de latitud alta y en rutas polares, y avisan de que pedir para recortar una exposición puede aumentar otra. Esos viajes también tienen consecuencias en el sueldo y en la programación que solo tú puedes valorar. Ante tormentas de radiación solar, sigue los procedimientos de tu compañía y las orientaciones publicadas.

Protegerse la piel es un paso aparte y más sencillo. Los CDC recomiendan usar protector solar en el trabajo, porque en algunos aviones entra algo de ultravioleta por las ventanas, sobre todo en los que tienen ventanas de vidrio.

Lleva las dudas de salud a un profesional. Este artículo es información, no consejo médico. Para el embarazo, las revisiones o tu riesgo personal, habla con tu médico o con tu médico examinador aéreo.

Una nota para los pasajeros

La nota de Harvard estima que alguien que haga 10 viajes de ida y vuelta de costa a costa al año recibe unos 0,4 mSv. En su artículo en TIME, los autores lo sitúan entre una séptima y una quinceava parte de lo que acumula un tripulante en un año, y escriben que el estudio no dice que tu próximo vuelo, ni siquiera toda una vida de vuelos para las vacaciones, aumente de forma apreciable tu riesgo de cáncer.

Qué hace LogAloft con todo esto

LogAloft calcula la dosis de radiación cósmica de cada vuelo que registras, con un modelo basado en CARI-7A de la FAA que coincide con él con un margen de alrededor del 1 % en vuelos de referencia. Muestra el total del año frente al límite de 1 mSv para el público y puede exportar un informe de dosis para tus archivos. Para los pilotos de EE. UU., cuyas empresas no están obligadas a llevar la cuenta de la dosis, es una forma sencilla de conocer tu propia cifra.

Fuentes

1. Cancer-Related Mortality Among US Pilots and Flight Attendants (Patel, Liu and Jena; doi:10.1001/jamainternmed.2026.3635), JAMA Internal Medicine, 17 de agosto de 2026
2. Pilots, Flight Attendants Have Greater Risk of Radiation-Related Cancer Death Than Other Professions, Harvard Medical School, 17 de agosto de 2026
3. AC 120-61B, In-Flight Radiation Exposure, FAA, 21 de noviembre de 2014
4. Council Directive 2013/59/Euratom, EUR-Lex, 5 de diciembre de 2013
5. Dose limits (ICRP Publication 103), ICRPaedia, ICRP
6. Evaluation of occupational exposure to ionizing radiation (UNSCEAR 2020/2021 Report, Annex D), UNSCEAR, 2022
7. Aircrew radiation exposure, CDC/NIOSH
8. Cancer in aircrew, CDC/NIOSH, revisado el 3 de junio de 2024
9. Ionizing Radiation and Radiation Safety in Aerospace Environments, DOT/FAA/AM-21/8, FAA, marzo de 2021
10. NASA, NOAA: Sun Reaches Maximum Phase in 11-Year Solar Cycle, NASA, 15 de octubre de 2024
11. Pilots and Flight Attendants Show Elevated Radiation-Related Cancer Mortality, The ASCO Post, agosto de 2026
12. Pilots and Flight Attendants Face a Real Cancer Risk. Frequent Flyers Shouldn't Panic (Patel, Worsham and Jena), TIME, 17 de agosto de 2026