Les pilotes et la nouvelle étude sur le cancer : ce qu’elle montre et ce qu’elle ne montre pas

En août 2026, JAMA Internal Medicine a publié une étude de Harvard qui classait les PNC premiers et les pilotes deuxièmes, sur 503 métiers américains, pour la part des décès dus à des cancers liés aux rayonnements. Le résultat mérite l’attention, mais il mesure quelque chose de plus étroit que « les pilotes ont plus de cancers ». Voici comment l’étude a été menée, ce qu’elle ne peut pas vous dire et comment elle s’accorde avec les doses connues des équipages.

Ce que l’étude a mesuré

L’article est une courte lettre de recherche, Cancer-Related Mortality Among US Pilots and Flight Attendants, signée Vishal Patel, Michael Liu et Anupam Jena et publiée en ligne le 17 août 2026. Elle est transversale : un instantané des décès, pas un groupe de travailleurs suivi dans le temps.

Les données proviennent des certificats de décès américains de 2020 à 2024 du National Vital Statistics System, qui consigne la profession habituelle de chaque personne. Selon la Harvard Medical School, cela couvrait près de 13 millions de décès dans 503 métiers, dont environ 14 000 pilotes et 7 000 PNC.

« Cancer lié aux rayonnements » avait ici un sens précis : sein, système nerveux central, myélome multiple, leucémie (sauf la leucémie lymphoïde chronique), lymphome, thyroïde, prostate, mélanome et cancers de la peau autres que le mélanome. Le cancer du poumon a été volontairement exclu, pour limiter l’effet du tabac.

La mesure principale était la part des décès de chaque métier due à ces cancers. Les chercheurs ont ajusté sur l’âge au décès, le sexe, l’origine ethnique, le niveau d’études et la situation matrimoniale, puis ont comparé les métiers. Comme contrôles, ils ont pris les techniciens de médecine nucléaire, un groupe chez qui l’on s’attendait à voir un signal, et les mécaniciens et monteurs d’avions, des travailleurs de l’aéronautique qui restent au sol, selon le résumé de The ASCO Post.

Ce qu’elle a trouvé chez les pilotes

Les techniciens de médecine nucléaire arrivent 12es. Les mécaniciens et monteurs d’avions ne montrent aucune hausse, ce qui laisse penser que le signal est lié au vol plutôt qu’au travail dans l’aéronautique en général.

Par type de cancer, le communiqué de Harvard fait état de hausses statistiquement significatives dans les deux groupes pour les cancers du sein, du système nerveux central et de la prostate, et pour le mélanome. Chez les pilotes, les odds ratios étaient de 1,57 pour le cancer du sein, 1,38 pour celui de la prostate et 1,28 à la fois pour les cancers du système nerveux central et pour le mélanome. La leucémie n’était élevée que chez les pilotes (odds ratio 1,27, IC 95 % 1,08 à 1,49). Les auteurs concluent que ces résultats plaident pour envisager « des protections contre l’exposition professionnelle aux rayonnements pour les navigants américains, proportionnées à leur niveau d’exposition ».

Ce qu’elle ne peut pas montrer

Première limite : elle mesure une part des décès, pas un taux. L’étude n’a regardé que des personnes décédées et s’est demandé quelle fraction était morte de ces cancers. Elle n’a pas compté combien de pilotes sur 100 000 développent un cancer ou en meurent chaque année. Une proportion peut augmenter parce qu’une cause est plus fréquente ou parce que les autres le sont moins. Si les pilotes meurent moins souvent d’autres maladies que le travailleur moyen, le cancer occupe une plus grande part même à taux sous-jacent égal. Un odds ratio de 1,36 compare ces parts. Il ne veut pas dire qu’un pilote a 36 % de risque en plus d’avoir un cancer.

Elle montre aussi une association, pas une cause, et elle ne disposait d’aucune donnée de dose individuelle. Dans une tribune parue dans TIME, Patel, Jena et leur collègue Christopher Worsham ont eux-mêmes énuméré ces limites. Les données ne peuvent pas dire quelle dose chaque personne a reçue. La profession est parfois mal inscrite sur les certificats de décès. Des personnes prédisposées à ces cancers pourraient être attirées par les métiers du vol. Et les équipages sont exposés à d’autres risques, de la perturbation des rythmes circadiens aux expositions en cabine, que l’étude n’a pas pu entièrement prendre en compte.

D’autres expositions se superposent au rayonnement. Les CDC/NIOSH indiquent que les navigants reçoivent plus souvent que la population générale un diagnostic de mélanome et d’autres cancers de la peau, et que personne ne sait avec certitude pourquoi. Les UV sont plus forts en croisière qu’au niveau de la mer ; les pare-brise en verre bloquent un peu moins de la moitié des UVA, alors que ceux en plastique en bloquent l’essentiel, et les équipages peuvent aussi s’exposer davantage au soleil en dehors du service. Comme le mélanome et les autres cancers de la peau figurent dans la liste de l’étude, une partie du signal pourrait venir des UV plutôt que du rayonnement cosmique. Les CDC citent aussi la perturbation circadienne comme facteur possible de risque de cancer.

L’ajustement était démographique. Il portait sur l’âge, le sexe, l’origine ethnique, les études et la situation matrimoniale, mais pas sur le tabagisme, les habitudes d’exposition au soleil, les antécédents familiaux ni l’histoire reproductive.

Enfin, « pilote » est une étiquette large. Un certificat de décès consigne une profession habituelle, pas le type de vol, les routes ni les années passées en croisière. Les personnes mortes entre 2020 et 2024 ont pour la plupart fait leur carrière des années, voire des décennies plus tôt.

La dose réellement reçue par les équipages

Le communiqué de Harvard estime l’exposition des navigants à 3 à 6 millisieverts (mSv) par an, selon les routes. L’AC 120-61B de la FAA cite un rapport de 2000 du Comité scientifique des Nations unies pour l’étude des effets des rayonnements ionisants (UNSCEAR) qui classait les navigants au quatrième rang des travailleurs les plus exposés, avec 3 mSv par an en moyenne. La dernière enquête du comité établit la moyenne mondiale de 2010 à 2014 à 2,7 mSv (UNSCEAR 2020/2021, annexe D). Pour situer, une radio du thorax courante représente environ 0,1 mSv (Mettler et al., Radiology, 2008, examen face et profil) : 3 mSv par an, c’est à peu près ce que délivrent 30 radios du thorax.

Les vols pris un par un varient beaucoup. Ces estimations CARI-7 viennent du tableau 2 de la circulaire (pondération CIPR 103, activité solaire moyenne de janvier 2000, conditions géomagnétiques calmes) :

Et les repères :

Les doses courantes des équipages restent bien en dessous des limites professionnelles et au-dessus de celle du public. La circulaire de la FAA ajoute que ces limites ne sont pas des seuils au-delà desquels une dose deviendrait intolérable : ce sont des limites hautes de ce qui est jugé acceptable, d’après les estimations actuelles du risque.

Règles américaines et européennes : pas les mêmes

Aux États-Unis, l’AC 120-61B est un guide. Elle encadre les programmes par lesquels les compagnies informent leurs équipages sur le rayonnement en vol et indique des limites recommandées, mais aucune réglementation n’oblige une compagnie à mesurer, enregistrer ou plafonner la dose de ses navigants. Le communiqué de Harvard fait le même constat : la FAA reconnaît que les navigants sont exposés professionnellement, mais les équipages américains n’ont ni limite fédérale de dose ni obligation de surveillance.

Dans l’UE, l’article 35, paragraphe 3, de la directive 2013/59/Euratom du Conseil impose, lorsque la dose des navigants est susceptible de dépasser 1 mSv par an, que l’exploitant évalue leur exposition, en tienne compte dans l’élaboration des plannings pour réduire la dose des navigants les plus exposés, informe les navigants des risques pour la santé et de leur dose individuelle, et applique les protections de la directive en cas de grossesse. Lorsque la dose est susceptible de dépasser 6 mSv par an, les exigences plus larges de la directive en matière d’exposition professionnelle s’appliquent.

Ce qu’un pilote peut en retenir

Commencez par connaître votre propre chiffre. Une fourchette de 3 à 6 mSv recouvre des plannings très différents, et votre place dans cette fourchette dépend de ce que vous volez. Les compagnies américaines n’ont pas l’obligation de la suivre : c’est donc à vous de le faire. Le programme CARI de la FAA est l’outil de référence pour estimer la dose d’un vol.

Connaissez aussi les leviers. L’AC 120-61B cite le temps de vol, l’altitude, la latitude et l’activité solaire, et estime le rayonnement cosmique galactique au-dessus des régions polaires à environ le double de celui de l’équateur géomagnétique à altitude égale. L’activité solaire joue à l’envers. Un rapport technique de la FAA sur le rayonnement aérospatial explique que le vent solaire est le plus intense pendant la phase active du cycle, ce qui ramène le rayonnement cosmique dans l’atmosphère à ses plus bas niveaux. La NASA et la NOAA ont annoncé en octobre 2024 que le Soleil avait atteint la phase de maximum du cycle solaire 25, censée durer encore un an environ avant le déclin. À mesure que l’activité redescendra vers le prochain minimum, la même ligne donnera plus de dose.

Les choix de planning sont personnels. Les CDC/NIOSH suggèrent aux navigants qui veulent réduire leur exposition de limiter le temps passé sur les très longs vols, les vols à haute latitude et les routes polaires, tout en prévenant que réduire une exposition par ses demandes de planning peut en augmenter une autre. Ces rotations ont aussi des conséquences sur la rémunération et le planning que vous seul pouvez peser. En cas de tempête de rayonnement solaire, suivez les procédures de votre compagnie et les consignes publiées.

Protéger sa peau est une démarche à part, et plus simple. Les CDC recommandent une crème solaire au travail, car un peu d’UV passe par les fenêtres de certains avions, surtout ceux équipés de vitres en verre.

Posez vos questions de santé à un professionnel. Cet article est une information, pas un avis médical. Pour une grossesse, un dépistage ou votre risque personnel, parlez-en à votre médecin ou à votre médecin examinateur aéronautique.

Un mot pour les passagers

Le communiqué de Harvard estime qu’une personne qui fait 10 allers-retours d’une côte à l’autre des États-Unis par an reçoit environ 0,4 mSv. Dans leur tribune dans TIME, les auteurs situent cela entre un septième et un quinzième de ce qu’un navigant accumule en un an, et écrivent que l’étude ne dit pas que votre prochain vol, ni même toute une vie de voyages pour les vacances, augmente sensiblement votre risque de cancer.

Ce que LogAloft en fait

LogAloft calcule la dose de rayonnement cosmique de chaque vol que vous enregistrez, avec un modèle fondé sur CARI-7A de la FAA qui concorde avec lui à environ 1 % près sur des vols de référence. Il affiche un total annuel face à la limite de 1 mSv pour le public et peut exporter un relevé de dose pour vos archives. Pour les pilotes américains, dont l’employeur n’est pas tenu de suivre la dose, c’est un moyen simple de connaître votre propre chiffre.

Sources

1. Cancer-Related Mortality Among US Pilots and Flight Attendants (Patel, Liu and Jena; doi:10.1001/jamainternmed.2026.3635), JAMA Internal Medicine, 17 août 2026
2. Pilots, Flight Attendants Have Greater Risk of Radiation-Related Cancer Death Than Other Professions, Harvard Medical School, 17 août 2026
3. AC 120-61B, In-Flight Radiation Exposure, FAA, 21 novembre 2014
4. Council Directive 2013/59/Euratom, EUR-Lex, 5 décembre 2013
5. Dose limits (ICRP Publication 103), ICRPaedia, ICRP
6. Evaluation of occupational exposure to ionizing radiation (UNSCEAR 2020/2021 Report, Annex D), UNSCEAR, 2022
7. Aircrew radiation exposure, CDC/NIOSH
8. Cancer in aircrew, CDC/NIOSH, revu le 3 juin 2024
9. Ionizing Radiation and Radiation Safety in Aerospace Environments, DOT/FAA/AM-21/8, FAA, mars 2021
10. NASA, NOAA: Sun Reaches Maximum Phase in 11-Year Solar Cycle, NASA, 15 octobre 2024
11. Pilots and Flight Attendants Show Elevated Radiation-Related Cancer Mortality, The ASCO Post, août 2026
12. Pilots and Flight Attendants Face a Real Cancer Risk. Frequent Flyers Shouldn't Panic (Patel, Worsham and Jena), TIME, 17 août 2026