Recherche du vol…
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Pour les pilotes, le personnel de cabine et les voyageurs
Chaque vol ajoute du rayonnement cosmique. LogAloft compte le vôtre.
Qui êtes-vous ? Nous vous montrons ce que LogAloft fait pour vous, et votre prix.
Vérification de la météo spatiale…
Toutes compagnies, dans le monde entier. Pour une date passée, la trajectoire réellement suivie ; pour une date future, la dernière fois que le vol a eu lieu.
Tous les vols directs, toutes compagnies, entre les deux aéroports ce jour-là. Choisissez-en un pour voir sa dose.
Collez-la telle qu’elle apparaît dans votre dossier de vol, ForeFlight, Jeppesen, SkyVector ou SimBrief. Vitesses, niveaux, pistes et procédures sont ignorés ; coordonnées dans tous les formats usuels. Un log de navigation collé avec une coordonnée par ligne fonctionne aussi : chaque point y est reconnu.
Message des routes NAT pour cette date
Importer une trajectoire suivie (FlightAware, Flightradar24)
FlightAware : ouvrez le vol, puis Track log & graph ; sélectionnez tout le tableau, de la ligne d’en-tête à la dernière ligne, copiez-le et collez-le ci-dessous (la date est lue dans ce que vous collez ; sinon, réglez d’abord la Date ci-dessous sur la date de départ). Ou téléchargez son fichier KML. Flightradar24 (offres payantes) : dans la relecture du vol, téléchargez le fichier KML ou CSV.
Vous le copiez ou le téléchargez vous-même ; LogAloft ne consulte jamais ces sites. Une trajectoire importée reste sur cet appareil et n’est jamais partagée avec d’autres utilisateurs.
Au point
À partir de (h après le décollage)
Niveau de vol
Explorer : qu’est-ce qui change la dose ?
Niveau de croisière
FL300FL370FL430
—
Route plus au nord ou plus au sud
10° sudtel qu’effectué10° nord
—
Cycle solaire
Fréquence de ce vol
08 par mois20
—
Avancé : régler le niveau point par point
Réglez le niveau à partir de chaque point et voyez ce qu’il coûte en dose et en carburant.
Départ
Niveau de vol
Dose
—
—
Niveaux
—
—
Carburant
—
approximatif, hors vent
Tronçon par tronçon — ce que valent 2 000 ft sur chacun
| Tronçon | Heure | FL | Dose µSv | −2 000 ft | +2 000 ft |
|---|
La dose augmente d’environ un tiers tous les 5 000 ft, davantage aux hautes latitudes. Le carburant est une estimation approximative, valable pour tout type d’avion ; 20 kt de vent plus favorable à un niveau inférieur l’emportent.
Le globe : débit de dose partout
Les couleurs indiquent le débit de dose au niveau et à la date ci-dessous. Touchez le globe pour choisir un point ; faites-le glisser pour le tourner.
18 µSv/h
Ici
—
µSv/h
Une heure ici
—
d’une radio du thorax
Bouclier magnétique
—
coupure, GV
Rayonnement cosmique · ce vol
—µSv
— radios du thorax de rayonnement cosmique · une radio du thorax = 100 µSv
The chest X-ray figure is a routine two-view exam (Mettler et al., Radiology 2008).
En vol
—
—
Temps entre le décollage et l’atterrissage. Le débit indiqué dessous est la dose du vol divisée par ce temps. La montée et la descente, où le débit est bien plus faible, sont incluses : il est donc inférieur au débit en croisière.
Débit de dose moyen en croisière
Le débit moyen au-dessus du FL240. Il dépend surtout de la latitude : le champ magnétique terrestre protège moins vers les pôles. Puis de l’altitude et du cycle solaire de 11 ans (moins de rayons cosmiques nous atteignent quand le soleil est actif). Environ 1 µSv/h près de l’équateur, jusqu’à environ 8 sur les routes polaires. Vert = faible, rouge = élevé.
équateurAtl. Nordpolaire
1µSv/h en croisière8
fois par mois
—
Votre trajectoire
Légende
Trajectoire volée (plus foncé = plus haut)Hors route○ point océanique◆ point nommé▲ montée par palier · ▼ descente par palierRoute déposée (du dossier de vol) : la trajectoire bleue est celle qui a été volée
Altitude et débit de dose
Route et points
| Point | Après le décollage | FL | Débit µSv/h | Total µSv |
|---|
Touchez une ligne pour voir la météo à ce moment-là.
Comparer avec la route de votre dossier de vol
Trajectoire complète
| Heure | Lat | Lon | FL | Coupure GV | Débit µSv/h | Total µSv |
|---|
Limites et grossesse
Par vol comme celui-ci, au rythme mensuel indiqué plus haut. Les limites portent uniquement sur la dose due aux rayons cosmiques.
| Seuil | Qui le fixe | Vols | Mois à ce rythme |
|---|
Risque de cancer supplémentaire
—
Toute une carrière
—
Votre âge et vos années de vol
Par vol, par an, et comment c’est estimé
Ce vol
—
de risque de cancer supplémentaire sur la vie
Un an à ce rythme
—
—
Ce qu’ont montré les études sur les équipages — par cancer
Équipages comparés à la population générale. SIR = nouveaux cas, SMR = décès, par rapport à 1,00 ; l’intervalle entre parenthèses est l’intervalle de confiance à 95 % — s’il contient 1,00, la différence peut être due au hasard. Ce sont des chiffres pour l’ensemble du métier, pas pour la seule dose de rayons cosmiques.
PilotesPNC● significatif ○ peut être dû au hasard— intervalle de confiance à 95 %modèle, votre carrière (rayons cosmiques seuls)
| Cancer | Pilotes | PNC | Cause la plus probable | Source |
|---|---|---|---|---|
| Tous cancers — nouveaux cas | 1,02 (0,92–1,13) | 1,11 (0,98–1,25) femmes | Pas d’excès global | Pukkala 2002 · Buja 2006 |
| Tous cancers — décès | 0,69 (0,64–0,76) | 0,85 (0,77–0,95) femmes | Les équipages sont en meilleure santé et fument moins que la moyenne | Hammer 2014 |
| Cancers considérés comme radiosensibles, regroupés — décès | 0,73 (0,62–0,85) | 1,01 (0,88–1,15) femmes | Aucun signal lié au rayonnement aux doses reçues par les équipages | Hammer 2014 |
| Mélanome — nouveaux cas | 2,22 (1,67–2,93) | 2,09 (1,67–2,62) | UVA à travers le pare-brise, soleil pendant les découchers ; pas principalement les rayons cosmiques | Sanlorenzo 2015 (méta-analyse, 19 études) |
| Mélanome — décès | 1,57 (1,06–2,25) | 0,90 (0,80–1,01) | Idem | Hammer 2014 · Sanlorenzo 2015 |
| Autre cancer de la peau (basocellulaire) | 2,5 (1,9–3,2) | 4,09 (2,70–6,20) femmes | UV | Pukkala 2002 · McNeely 2018 |
| Sein (femmes) — nouveaux cas | — | 1,50 (1,32–1,69); 1,37 → 1,19 après ajustement sur le nombre d’enfants | Enfants moins nombreux et plus tardifs, sommeil perturbé ; pas de lien clair avec la dose | Pukkala 2012 · Schubauer-Berigan 2015 · Tokumaru 2006 |
| Sein — décès | — | 1,06 (0,89–1,27) | Détecté plus tôt, traité | Hammer 2014 |
| Prostate — nouveaux cas | 1,47 (1,06–2,05) ; étude nordique 1,20 (0,92–1,54) | — | Dépistage plus fréquent dans un groupe suivi médicalement ; hausse avec les heures de long-courrier dans une étude | Buja 2005 · Pukkala 2002 |
| Leucémie | 0,89 (0,52–1,44) cas ; 0,92 (0,59–1,39) décès | 1,89 (1,03–3,17) femmes, cas | Le cancer le plus sensible au rayonnement ; résultats contradictoires, petits effectifs | Pukkala 2002 · Hammer 2014 · Pukkala 2012 |
| Lymphome non hodgkinien — décès | 0,66 (0,41–1,01) | 2,37 (1,41–3,73) hommes ; 0,64 (0,30–1,18) femmes | L’excès chez les PNC masculins correspond à l’époque du sida, pas au vol | Hammer 2014 |
| Cerveau / système nerveux | 1,14 (0,83–1,54) décès ; 0,84 (0,50–1,33) cas | 1,25 (0,64–2,18) hommes | Pas d’excès | Hammer 2014 · Pukkala 2002 |
| Poumon et autres cancers liés au tabac | 0,53 (0,44–0,62) | — | Les équipages fument beaucoup moins | Blettner 2003 |
| Cataracte nucléaire (pas un cancer) | 3,02 (1,44–6,35) ; +6 % par mSv à 40 ans | — | Lien plausible avec le rayonnement ; une étude cas-témoins islandaise | Rafnsson 2005 |
Pilotes : cohortes surtout masculines. PNC : femmes sauf mention contraire. Les valeurs surlignées sont des excès statistiquement significatifs ; la ligne du poumon est un déficit significatif. Sources : Sanlorenzo M et al., JAMA Dermatol 2015;151:51 · Hammer GP et al., Occup Environ Med 2014;71:313 (93 771 navigants, 10 pays) · Pukkala E et al., BMJ 2002;325:567 (10 032 pilotes nordiques) · Pukkala E et al., Int J Cancer 2012;131:2886 (PNC nordiques) · Buja A et al., Toxicol Ind Health 2005;21:273 et J Womens Health 2006;15:98 · Tokumaru O et al., J Travel Med 2006;13:127 · McNeely E et al., Environ Health 2018;17:49 · Schubauer-Berigan MK et al., Am J Ind Med 2015;58:252 · Blettner M et al., Int J Cancer 2003;106:946 · Rafnsson V et al., Arch Ophthalmol 2005;123:1102 · synthèse : Cican & Silivestru, J Space Safety Eng 2025;12:615.
