La radiación cósmica, explicada: de dónde viene, qué le hace el Sol y qué puedes hacer tú

Cada vuelo suma una pequeña dosis de radiación cósmica. Para un pasajero es una nota a pie de página. Para quien vive de volar, acaba sumando en un año más radiación de la que recibe en su trabajo un empleado medio de la industria nuclear o de un hospital. Aquí te contamos de dónde viene esa radiación, por qué cambia de un vuelo a otro y de un año a otro, y qué puedes hacer (y qué no) al respecto.

Qué es

La radiación cósmica está hecha de partículas, no de luz. La mayor parte empieza como rayos cósmicos galácticos: núcleos atómicos, casi nueve de cada diez protones y casi todo el resto helio, que viajan a una velocidad próxima a la de la luz. Vienen de fuera del sistema solar, muchos acelerados por estrellas que explotan, y llegan desde todas las direcciones, todo el tiempo.

Estas partículas rara vez nos alcanzan directamente. Cuando una choca con la parte alta de la atmósfera, se estrella contra un núcleo de nitrógeno o de oxígeno y desencadena una cascada de partículas secundarias (neutrones, protones, electrones, muones y rayos gamma) que a su vez chocan con otros núcleos. La cascada crece a medida que baja, alcanza su máximo muy por encima de los niveles de los aviones de línea, hacia los 50.000 a 65.000 pies, y después se va apagando a medida que el aire de debajo la absorbe. Toda la atmósfera pesa lo mismo que una capa de agua de 10 metros, y cuando la cascada llega al suelo casi toda se ha detenido.

Los aviones de línea vuelan en crucero justo en lo más denso. En rutas de latitudes medias y altas, entre 35.000 y 40.000 pies, la tasa de dosis suele ser de 2 a 5 microsieverts (µSv) por hora, unas cien veces lo que da la radiación cósmica al nivel del mar. A esas altitudes, los neutrones son los que más aportan.

Por qué puede hacer daño

La radiación cósmica es ionizante. Cada partícula lleva energía suficiente para arrancar electrones de los átomos por los que pasa, y dentro de una célula eso puede romper el ADN. El cuerpo repara casi todo ese daño. Muy de vez en cuando una reparación sale mal de una forma que, años después, contribuye a un cáncer.

Las dosis de vuelo no causan síntomas, quemaduras ni malestar. Lo que preocupa es un pequeño aumento de la probabilidad de cáncer a lo largo de la vida, que en protección radiológica se supone que crece en proporción a la dosis total, sin un umbral seguro. A efectos de protección, la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP) usa un riesgo nominal de alrededor del 5 % por sievert (1.000 mSv), una cifra que cubre a la vez el cáncer y los efectos hereditarios. Con esa vara de medir, una carrera de 30 años en largo radio por rutas polares, a hasta 6 mSv al año (la cifra más alta que da el OIEA para las tripulaciones), 180 mSv en total, suma una probabilidad de alrededor de 1 entre 110 de morir de cáncer a lo largo de la vida, según la estimación de la ICRP. Es poco, pero no es cero, y por eso la legislación de la UE trata la exposición de las tripulaciones como exposición profesional.

El feto es más sensible que un adulto. La recomendación de la ICRP es que, una vez declarado el embarazo, la dosis al embrión o al feto se quede por debajo de 1 mSv aproximadamente durante el resto del embarazo, la misma cifra que el límite anual para el público.

Cuánto, comparado con qué

Las dosis del vuelo y de la medicina se expresan todas como dosis efectiva, en sieverts. La dosis efectiva pondera cada tipo de radiación y cada órgano según el daño que puede causar, y eso es lo que permite comparar las cifras.

La diferencia más grande está en cómo llega la dosis. Una radiografía o un TAC es una dosis única, recibida una vez por un motivo médico. La radiación cósmica es una tasa de dosis baja que dura mientras estás en el aire y se va sumando a lo largo de toda una carrera. Las ondas de radio, los móviles, el wifi y los microondas son otro tipo de radiación completamente distinto: no son ionizantes y no tienen energía suficiente para romper el ADN.

Qué marca la dosis de un vuelo

Lo primero, la altitud. Cuanto más alto vuelas en crucero, menos aire tienes encima y más rápido sube la tasa de dosis con cada mil pies.

La latitud importa casi lo mismo. El campo magnético de la Tierra desvía las partículas cargadas lejos del ecuador y las deja entrar cerca de los polos magnéticos, y por encima de unos 55 grados de latitud magnética apenas protege. A la misma altitud, la FAA sitúa la tasa sobre las regiones polares en aproximadamente el doble que sobre el ecuador geomagnético.

Después está el tiempo. La dosis es la tasa multiplicada por las horas, así que los vuelos largos en latitudes altas son los que más suman.

El cuarto factor, el Sol, es el que sorprende a la gente.

Por qué un Sol activo significa menos radiación

El Sol expulsa sin parar un viento solar, una corriente tenue de partículas cargadas que lleva su campo magnético más allá de los planetas. Esa burbuja magnetizada protege el sistema solar interior y desvía parte de los rayos cósmicos galácticos antes de que lleguen a la Tierra.

La actividad solar sube y baja en un ciclo de unos 11 años. Cerca del máximo solar, el Sol tiene más manchas, un campo magnético más fuerte y enmarañado y un viento solar más racheado, y el escudo está en su punto más fuerte. Cerca del mínimo solar se relaja y pasan más rayos cósmicos. El efecto es grande. En los cálculos de LogAloft, el mismo vuelo Nueva York–Londres dio unos 41 µSv en octubre de 2009, en el último mínimo solar, y unos 24 µSv en enero de 2026, un mes de actividad alta cerca del máximo actual.

Según el registro de manchas solares del Real Observatorio de Bélgica, el ciclo actual alcanzó su máximo en octubre de 2024, y la actividad siguió alta hasta bien entrado 2026. A medida que el Sol se calme camino del siguiente mínimo, probablemente hacia finales de la década, el escudo se debilitará y la dosis de cada ruta irá subiendo poco a poco de un año a otro.

La radiación que viene del propio Sol

Muy poca llega al nivel de crucero. La luz del Sol, el ultravioleta y los rayos X se absorben muy arriba en la atmósfera, y las partículas del viento solar normal son demasiado débiles para bajar hasta donde vuelan los aviones de línea.

Las tormentas solares son la excepción, y son más frecuentes alrededor del máximo solar. La NOAA las clasifica en tres escalas, y cada una afecta a la aviación de forma distinta.

Las tormentas de radiación solar (S1 a S5) se producen cuando una fulguración o una eyección de masa coronal lanza protones de alta energía. La mayoría son demasiado débiles para cambiar la dosis en crucero. Las raras, muy energéticas, se detectan incluso en los monitores de neutrones en tierra y se llaman GLE (ground level enhancements, aumentos a nivel del suelo); se han registrado 77 desde 1942. Pueden subir las tasas de dosis en las rutas polares durante horas, y es entonces cuando las aerolíneas pueden bajar los vuelos de nivel o alejarlos de los polos.

Las tormentas geomagnéticas (G1 a G5) llegan cuando una eyección de masa coronal sacude el campo magnético de la Tierra. Los principales problemas para la aviación son la radio HF y el GPS, pero la protección del campo también puede retroceder unos grados hacia el ecuador durante un tiempo. El mismo evento a menudo reduce el número de rayos cósmicos galácticos durante unos días, porque la nube de material solar que pasa barre una parte.

Los apagones de radio (R1 a R5) los causan los rayos X de las fulguraciones. Perturban la radio HF en la cara iluminada de la Tierra durante minutos u horas y no añaden radiación en crucero.

Nuestro artículo sobre las tormentas solares y tu vuelo explica las escalas, los avisos para la aviación y los mayores eventos.

Qué la reduce y qué no

Dentro de un avión no hay un blindaje práctico. Para parar estas partículas hacen falta metros de agua o de hormigón. El fuselaje y la cabina apenas cambian nada, y ninguna ropa protectora sirve. Lo que sí puedes hacer es conocer la dosis y gestionarla.

Empieza por tu propia cifra. La dosis depende de las rutas, de las altitudes y del Sol tanto como de las horas, así que dos tripulantes con libros de vuelo parecidos pueden acabar el año muy lejos uno del otro. LogAloft calcula la dosis de cada vuelo y lleva el total del año y de toda tu carrera. Con Pro, la dosis sale de la trayectoria que voló de verdad el avión; las cuentas gratuitas la tienen en los vuelos entre aeropuertos de EE. UU., con los datos de la FAA y dentro de los límites del plan. Si no, la dosis es una estimación sobre la ruta que planificaría una aerolínea con los vientos de ese día.

Si tienes algo que decir sobre tu programación, mezclar vuelos de latitudes más bajas mantiene bajo el total del año, porque las rutas polares y las largas rutas del norte son las que más suman. Durante un embarazo, mira lo que añadiría una programación antes de volarla. La FAA recomienda que la dosis al feto no pase de 0,5 mSv en ningún mes.

Durante las raras tormentas de radiación solar severas, las aerolíneas pueden bajar o desviar los vuelos, siguiendo sus propios procedimientos y los avisos de meteorología espacial que se emiten para la aviación según las normas de la OACI.

Las normas

En la Unión Europea, cuando la dosis de las tripulaciones puede superar 1 mSv al año, las aerolíneas tienen que evaluar esas dosis, tenerlas en cuenta al hacer las programaciones para que los tripulantes más expuestos reciban menos, informar a los tripulantes de los riesgos para la salud y de sus dosis individuales, y aplicar las protecciones de la directiva durante el embarazo (Directiva 2013/59/Euratom del Consejo, artículo 35). En Estados Unidos, la circular de asesoramiento AC 120-61B de la FAA orienta los programas con los que las aerolíneas informan a sus tripulaciones sobre la radiación en vuelo, pero ninguna norma obliga a una aerolínea a medir ni a registrar la dosis de un tripulante.

Fuentes

1. AC 120-61B, In-Flight Radiation Exposure, FAA, 21 de noviembre de 2014
2. Council Directive 2013/59/Euratom (basic safety standards), EUR-Lex, 5 de diciembre de 2013
3. ICRP Publication 103: The 2007 Recommendations of the International Commission on Radiological Protection, ICRP, 2007
4. Dose limits, ICRPaedia, ICRP
5. Evaluation of occupational exposure to ionizing radiation (UNSCEAR 2020/2021 Report, Annex D), UNSCEAR, 2022
6. Cosmic radiation exposure of aircrew and space crew, IAEA
7. Effective doses in radiology and diagnostic nuclear medicine: a catalog (Mettler et al.), Radiology, 2008
8. Ionizing Radiation and Radiation Safety in Aerospace Environments, DOT/FAA/AM-21/8, FAA, marzo de 2021
9. Galactic Cosmic Rays, NOAA Space Weather Prediction Center
10. NOAA Space Weather Scales, NOAA Space Weather Prediction Center
11. Ground level enhancement GLE #77 on 11 November 2025: a data summary (Mishev et al.), Advances in Space Research, 2026
12. NOAA Space Weather Prediction Center Radiation Advisories for the International Civil Aviation Organization (Bain et al.), Space Weather, 2023
13. Solar Cycle 25 reached its maximum in October 2024, SIDC, Royal Observatory of Belgium, 2026
14. CARI-7 and CARI-7A, FAA Civil Aerospace Medical Institute (el modelo con el que LogAloft calcula la dosis de cada vuelo)