Hacer commuting a tu base: la fatiga, las normas y cómo planificarlo

Un tripulante que vive en una ciudad y tiene la base en otra empieza el primer día de cada rotación con un viaje que la programación no ve. Los límites de actividad empiezan a contar en la presentación. El vuelo para llegar, la espera en la puerta y el taxi desde el aeropuerto ocurren antes, en tu tiempo libre. Por eso el commuting es uno de los pocos riesgos de fatiga que recaen sobre todo en el tripulante. A continuación, lo que dicen los reguladores, lo que encontró la investigación de un accidente y cómo planificar el viaje para llegar en condiciones de volar.

Por qué cansa el commuting

La circular de la FAA sobre la aptitud para el servicio, la AC 117-3, describe el problema sin rodeos. Quienes hacen commuting, dice, «normally plan their commute so they have at least 3 options (3 flights) to arrive at their domicile before their report time» (suelen planificar el viaje para tener al menos 3 opciones, 3 vuelos, con las que llegar a su base antes de la presentación), lo que a menudo significa llegar con varias horas de antelación. En su ejemplo, un viaje de 4 horas termina 3 horas antes de la presentación para un primer día programado con 10 horas de actividad. Ese día «could exceed 17 hours without a rest period» (podría pasar de 17 horas sin un periodo de descanso).

La circular señala una segunda trampa. Como el viaje se come tiempo libre, quienes hacen commuting suelen salir «just before their report time, which increases the level of stress and the level of fatigue for that day» (justo antes de la presentación, lo que aumenta el estrés y la fatiga de ese día). El estrés también suma: vigilas la ocupación en lista de espera, miras el tiempo en los dos extremos y sabes que perder un vuelo puede suponer perder una rotación.

Lo que más pesa son las horas despierto. La misma circular explica que la mayoría de los adultos mantienen una alerta normal durante más o menos las primeras 16 horas despiertos, y que a partir de ahí «most adults begin to notice reductions in the speed of performance and in alertness levels» (la mayoría empieza a notar que reacciona más despacio y está menos alerta), más aún si han dormido poco las noches anteriores.

Lo que dice la FAA

Según la 14 CFR Part 117, el commuting es tiempo tuyo, así que ningún límite de las tablas lo cubre. Lo que lo cubre es la aptitud para el servicio. La sección 117.5 exige a cada piloto «report for any flight duty period rested and prepared to perform his or her assigned duties» (presentarse a cualquier periodo de actividad en vuelo descansado y preparado para hacer su trabajo) y declarar antes de cada vuelo que está en condiciones de volar.

En el preámbulo de la norma definitiva de 2012, la FAA explicó que es una responsabilidad compartida. La aerolínea tiene que dar «a meaningful rest opportunity» (una oportunidad real de descanso), y el piloto «bears the responsibility of actually sleeping during the rest opportunity provided by the certificate holder instead of using that time to do other things» (tiene la responsabilidad de dormir de verdad durante esa oportunidad de descanso en lugar de dedicar el tiempo a otras cosas). La FAA dejó sin regular el commuting en sí. Se remitió a un informe de 2011 del National Research Council, The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, cuyos autores consideraron prematuro regularlo, y dejó la puerta abierta a una norma futura.

La AC 117-3 es tajante con el caso extremo. Un piloto que hace commuting de noche para presentarse a las 8 de la mañana y hacer una actividad de 12 horas «has the potential for being awake at least 23 consecutive hours» (puede acabar llevando al menos 23 horas seguidas despierto) al final del día. «This kind of behavior is irresponsible commuting», dice la circular, «and may contribute to an unsafe operating condition that is contrary to the Federal aviation regulations» (esto es hacer commuting de forma irresponsable, y puede contribuir a una operación insegura, contraria a la normativa federal de aviación). También pide a las aerolíneas que fijen políticas de commuting, y a los pilotos, que viajen de forma responsable («commute in a responsible manner»).

Lo que dice EASA

Las normas europeas van en una línea parecida. Según el ORO.FTL.115, los tripulantes deben «make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their rest periods properly» (aprovechar al máximo las oportunidades e instalaciones de descanso que se les dan, y planificar y usar bien sus periodos de descanso). Las definiciones del ORO.FTL.105 dejan fuera de la actividad el viaje de casa a la base: el posicionamiento excluye «the time of travel from a private place of rest to the designated reporting place at home base and vice versa» (el tiempo de viaje desde un lugar privado de descanso hasta el lugar de presentación designado en la base, y viceversa).

Las especificaciones de certificación añaden una cifra concreta. El material guía GM1 CS FTL.1.200, en la CS-FTL.1 de EASA, dice: «Crew members should consider making arrangements for temporary accommodation closer to their home base if the travelling time from their residence to their home base usually exceeds 90 minutes» (los tripulantes deberían plantearse un alojamiento temporal más cerca de su base si el viaje desde su residencia suele pasar de 90 minutos). Casi todos los que hacen commuting en avión están muy por encima de eso.

Lo que mostró el Colgan 3407

El 12 de febrero de 2009, hacia las 22:17 EST, el vuelo 3407 de Colgan Air perdió el control en la aproximación a Buffalo y se estrelló contra una casa en Clarence Center, Nueva York. Murieron 50 personas. El informe del accidente de la NTSB situó la causa probable en la respuesta del comandante al vibrador de palanca (stick shaker), no en la fatiga. Pero la fatiga y el commuting recorrieron toda la investigación.

Los dos pilotos tenían la base en Newark y vivían lejos de ella. La primera oficial salió de su casa cerca de Seattle a las 19:51 PST la tarde anterior, hizo escala en Memphis y llegó a Newark a las 06:23 EST, para presentarse a las 13:30 EST. El comandante, que vivía en Florida, había pasado noches en la sala de tripulaciones de la compañía.

Tres conclusiones de la NTSB tienen que ver con el commuting. La Junta consideró que el rendimiento de los pilotos «was likely impaired because of fatigue» (probablemente estaba mermado por la fatiga), aunque no pudo decir cuánto. Sostuvo que todo piloto, también quien hace commuting, tiene «a personal responsibility to wisely manage their off-duty time and effectively use available rest periods so that they can arrive for work fit for duty» (la responsabilidad personal de gestionar con sensatez su tiempo libre y aprovechar los periodos de descanso para llegar al trabajo en condiciones), y que los dos pilotos del accidente no habían estado a la altura. Y puso una obligación equivalente sobre las aerolíneas, que deben identificar los riesgos del commuting, buscar formas de reducirlos y asegurarse de que sus pilotos que hacen commuting están en condiciones de volar.

La Junta recomendó (A-10-16) que la FAA obligara a las aerolíneas a abordar la fatiga del commuting: identificar a los pilotos que lo hacen, fijar políticas, programar de forma que se reduzca el riesgo y buscarles instalaciones de descanso.

La guía de las 16 horas

La regla práctica más útil sale del informe de las National Academies, citado en la AC 117-3: «Pilots should avoid planning commutes or other pre-duty activities that result in being awake beyond approximately 16 hours before the scheduled end of duty, endeavor to sleep at least 6 hours prior to reporting for duty, and obtain more than 6 hours of sleep per day whenever possible» (los pilotos deberían evitar planificar viajes u otras actividades previas que les hagan llevar más de unas 16 horas despiertos al final programado de la actividad, procurar dormir al menos 6 horas antes de presentarse y dormir más de 6 horas al día siempre que puedan).

La guía cuenta hasta el final de la actividad, y eso cambia las cuentas. Quien se despierta a las 05:00 EDT para un vuelo temprano a la base, se presenta a las 14:00 EDT y tiene el calzo programado a las 23:30 EDT llevará 18,5 horas despierto al final del día: habrá pasado el límite de la guía antes incluso de que salga el primer tramo. Los retrasos no hacen más que sumar.

Cómo planificar el viaje

Unas pocas costumbres cubren casi todo el riesgo.

Cuenta hacia atrás desde el final de la actividad. Toma la hora programada de fin de actividad, resta 16 horas y tendrás más o menos la hora más tardía a la que deberías despertarte. Si el viaje no cabe después de esa hora, tiene que ser la víspera.

Elige un vuelo con otro de reserva. La opción más segura suele ser el último vuelo que todavía tiene detrás otra buena alternativa. Si el primero se cancela o se llena, el de reserva te lleva a tiempo. El último vuelo del día sin nada detrás es una apuesta, sobre todo en invierno o en la temporada de tormentas.

Viaja la víspera cuando las cuentas lo pidan. Una presentación temprana sin un vuelo de mañana que funcione, una previsión de tormentas o nieve en cualquiera de los dos extremos o un primer día largo bastan para viajar la tarde anterior y dormir cerca de la base.

Ten una cama de verdad al final. Un hotel, un piso compartido de tripulantes, la habitación de invitados de un amigo. La NTSB encontró que los pilotos del Colgan habían usado «an inappropriate facility» (un lugar inadecuado) para su último descanso, y uno de los responsables de la compañía dijo a los investigadores que los pilotos que dormían en la sala de tripulaciones no podían descansar bien allí.

Aprovecha la mañana si viajas el mismo día. Si el viaje y la presentación lo permiten, una siesta al llegar a la base puede recuperar parte de las horas despierto. La circular de la FAA señala que, con una presentación por la tarde-noche, un piloto que no ha echado la siesta está más expuesto a la fatiga que uno que sí.

Conoce la política de tu compañía y usa el aviso por fatiga. Las políticas de commuting varían mucho entre aerolíneas. La de Colgan, señaló la NTSB, decía que el commuting «in no way» (en ningún caso) sería un atenuante; otras protegen al tripulante cuando fallan todos los vuelos que tenía previstos. Infórmate de la tuya. Si el viaje ha ido mal y no estás en condiciones de volar, la Part 117 y el programa de fatiga de tu compañía están precisamente para eso.

Piensa también en la vuelta a casa. El viaje después del último tramo de una rotación plantea las mismas preguntas al revés. Una última actividad larga seguida de un vuelo tardío a casa, o del trayecto en coche desde tu aeropuerto, puede ser el momento de más cansancio de toda la semana.

Cómo ayuda LogAloft

Si configuras una base y un aeropuerto de residencia y marcas la casilla de commuting en Ajustes, LogAloft busca vuelos directos a la base antes de cada rotación y de vuelta después. Marca el último vuelo que tiene otro de reserva detrás, avisa de las conexiones justas, los retrasos y el mal tiempo en cualquiera de los dos extremos, y muestra opciones para la víspera cuando tu ajuste de hora de llegada lo pide. El plan de descanso de la rotación empieza tu reloj biológico en hora de casa. La guía de Próximos explica cómo configurar el commuting, y Descansar no es dormir cuenta cómo planificar las escalas que vienen después.

Nada de esto sustituye a los procedimientos de tu compañía ni a tu propio criterio sobre si estás en condiciones de volar.

Para saber cómo planifica LogAloft el sueño alrededor de una rotación, lee Cómo planifica LogAloft tu descanso.

Fuentes

1. AC 117-3, Fitness for Duty, FAA, 11 de octubre de 2012
2. 14 CFR Part 117, Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members, Electronic Code of Federal Regulations
3. Flightcrew Member Duty and Rest Requirements, final rule, 77 FR 330, Federal Register, 4 de enero de 2012
4. The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, National Research Council, 2011
5. Easy Access Rules for Air Operations, ORO.FTL.105 and ORO.FTL.115, EASA
6. CS-FTL.1, Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane, Scheduled and Charter Operations (ED Decision 2014/002/R), EASA
7. Loss of Control on Approach, Colgan Air Flight 3407, Clarence Center, New York, February 12, 2009 (NTSB/AAR-10/01), NTSB, 2 de febrero de 2010