La colisión en vuelo de DCA: qué encontró la NTSB y qué ha cambiado desde entonces

La noche del 29 de enero de 2025, el vuelo 5342 de PSA Airlines, un CRJ700 que operaba para American Airlines desde Wichita, chocó con un helicóptero UH-60L Black Hawk del Ejército, indicativo PAT25, a una media milla al sureste del aeropuerto Ronald Reagan Washington National (DCA). Murieron las 64 personas que iban en el avión y los 3 militares del helicóptero.

La NTSB aprobó su informe final en enero de 2026. Este artículo recoge lo que encontró la Junta, lo que ha cambiado desde entonces y lo que significa para las tripulaciones que vuelan a aeropuertos con mucho tráfico y helicópteros cerca.

Qué pasó

Según el informe final, el vuelo 5342 llegaba desde el sur para una aproximación visual a la pista 1 cuando la torre preguntó si la tripulación podía aceptar la 33. La tripulación comprobó las actuaciones de aterrizaje, aceptó y circuló hacia la pista 33.

El PAT25 estaba haciendo la evaluación anual de estandarización del piloto, con la tripulación usando gafas de visión nocturna. El controlador, que llevaba combinadas las posiciones de local y de helicópteros, lo había autorizado a bajar por las rutas de helicópteros 1 y 4 a lo largo del Potomac. Cuando el controlador le dio el avión como tráfico al helicóptero, estaba a unas 6,5 NM al sur, un juego de luces entre varios aviones alineados para la pista 1. El piloto instructor dijo tenerlo a la vista y pidió separación visual, que se aprobó.

Unos 20 segundos antes del impacto, el controlador preguntó al PAT25 si tenía el avión a la vista y le dijo que pasara por detrás. Uno de los pilotos del helicóptero apretó el micrófono durante 0,8 segundos en plena llamada, y la parte de «pasar por detrás» nunca llegó a la tripulación. El piloto instructor volvió a decir que tenía el tráfico a la vista. Los dos aparatos chocaron sobre el río a unos 278 ft MSL. El informe concluyó que la tripulación del avión detectó el helicóptero solo alrededor de 1 segundo antes del impacto.

Los hallazgos preliminares y la corrección urgente

La NTSB publicó su informe preliminar el 11 de marzo de 2025, junto con un informe de recomendación de seguridad urgente. Los informes preliminares no atribuyen causas, pero la geometría ya estaba clara. Un helicóptero a la altitud máxima de 200 ft de la ruta 4 sobre la orilla este del Potomac tendría unos 75 ft de separación vertical con un avión en aproximación a la pista 33, y menos si el helicóptero iba más lejos de la orilla o el avión iba por debajo de la senda del PAPI.

El mismo informe citaba datos de la FAA: entre octubre de 2021 y diciembre de 2024, en 944.179 operaciones IFR comerciales en DCA, hubo 15.214 ocasiones en las que un avión comercial y un helicóptero estuvieron a menos de 1 NM en lateral y 400 ft en vertical, y 85 a menos de 1.500 ft y 200 ft. Los informes y los datos de la FAA de 2011 a 2024 mostraban al menos una RA de TCAS al mes causada por un helicóptero, dos tercios de ellas de noche.

La NTSB pidió a la FAA que prohibiera las operaciones en la ruta 4 entre Hains Point y el puente Wilson cuando estuvieran en uso las pistas 15 y 33 (A-25-1), y que designara una ruta alternativa (A-25-2). Tres días después, la FAA quitó ese tramo de la ruta 4 de las cartas y prohibió usar las pistas 15/33 y 4/22 durante determinadas operaciones de helicópteros. La NTSB calificó después la respuesta como superior a lo que había pedido.

El informe final

La Junta se reunió el 27 de enero de 2026 y aprobó el informe AIR-26-02. Determinó que la causa probable fue «la ubicación por parte de la FAA de una ruta de helicópteros muy cerca de una trayectoria de aproximación a pista», que la FAA no revisara las rutas ni actuara según las recomendaciones y los datos, y «la excesiva dependencia del sistema de tránsito aéreo de la separación visual». Le seguían otros tres factores causales. El primero fue la separación visual de la tripulación del helicóptero: una recepción de radio degradada impidió a la tripulación oír que el avión estaba circulando hacia la pista 33, y con varios puntos de luz delante, el piloto instructor «probablemente identificó el blanco equivocado». El segundo fue la torre, donde la elevada carga de trabajo de las posiciones combinadas de helicópteros y local, sin evaluación del riesgo en tiempo real, llevó a priorizar mal las tareas, a avisos de tráfico insuficientes y a que no se diera ninguna alerta de seguridad a ninguna de las dos tripulaciones. El tercero fue el altímetro. El Ejército no había hecho saber a sus pilotos cómo se suman las tolerancias permitidas de los altímetros barométricos, y la NTSB concluyó que la tripulación probablemente veía una altitud unos 100 ft más baja que la real, lo que ponía al helicóptero por encima de la altitud máxima de la ruta.

Entre los factores contribuyentes estaban los límites de los sistemas de alerta de tráfico de los dos aparatos; una tasa de llegadas que la Junta calificó de insostenible (36 por hora esa noche), junto con la programación de las aerolíneas y un cambio en la mezcla de flota; el sistema de gestión de la seguridad incompleto del Ejército; que la FAA no actuara según recomendaciones anteriores de la NTSB, entre ellas la de ADS-B In; y un intercambio de datos deficiente.

La NTSB concluyó que los pilotos de la aerolínea estaban cualificados, no estaban fatigados y volaban un avión correctamente equipado. Determinó que no vieron el helicóptero a tiempo por la alta carga de trabajo de la fase final de la aproximación y por la «escasa visibilidad y falta de movimiento aparente» del helicóptero.

El transpondedor del helicóptero estaba encendido, pero, por la configuración de la instalación, no emitía ADS-B Out. El avión no tenía ADS-B In, así que la emisión por sí sola no habría ayudado a su tripulación. Su TCAS funcionó como estaba diseñado, pero el avión iba demasiado bajo para recibir avisos de resolución. La tripulación recibió un aviso de tráfico 19 segundos antes del impacto; una pantalla de ADS-B In simulada les habría alertado a los 59 segundos. En simulaciones del encuentro del MIT Lincoln Laboratory, el ACAS Xa con RA permitidas hasta 300 ft redujo el riesgo de casi colisión en más de un 90 %.

La Junta emitió 50 recomendaciones nuevas: 33 a la FAA, 8 al Ejército, 5 al Policy Board on Federal Aviation del Pentágono, 3 al DOT y a su inspector general, y 1 a RTCA. Las que más afectan a las tripulaciones de línea piden a la FAA:

• Exigir ADS-B In con pantalla de tráfico y alertas sonoras allí donde se exige ADS-B Out (A-26-31).
• Exigir ACAS X en los aviones nuevos e instalarlo en los que deben llevar TCAS, y estudiar bajar sus altitudes de alerta (A-26-32 a -35).
• Añadir a las alertas sonoras de tráfico la posición horaria, la distancia, la altitud relativa y la tendencia vertical, y símbolos de tráfico con dirección en las pantallas (A-26-29, -30).
• Mostrar las rutas de helicópteros en los procedimientos de aproximación y salida instrumentales y visuales (A-26-28).
• Implantar tecnología antibloqueo que avise a los controladores o a las tripulaciones cuando dos transmisiones simultáneas se bloquean entre sí (A-26-19).

Qué ha cambiado desde entonces

Fuentes: comunicados de la FAA, la cronología de medidas de la FAA, su anuncio de marzo de 2026, el informe de la NTSB y el Federal Register.

En el propio DCA, la norma final provisional solo permite helicópteros y aeronaves de sustentación motorizada entre el puente Memorial, Hains Point y el puente Wilson para operaciones esenciales, como el transporte sanitario urgente, las fuerzas del orden, la seguridad nacional o el transporte del presidente o del vicepresidente. Los vuelos de entrenamiento y de mantenimiento de la pericia no cuentan. Cuando un vuelo esencial entra en la zona, el ATC mantiene fuera el tráfico de ala fija, lo que puede suponer restringir las pistas 15/33 o 4/22. La FAA escribe que esos vuelos «deberían ser rarísimos».

A escala nacional, el GENOT N JO 7110.801, en vigor desde el 18 de marzo de 2026, modifica el párrafo 7-2-1 de la Orden JO 7110.65 de la FAA: ya no puede usarse la separación visual entre un helicóptero o una aeronave de sustentación motorizada que cruza la trayectoria de aeronaves en llegada o salida en espacio aéreo de clase B, clase C o TRSA. El GENOT es provisional y caduca el 24 de diciembre de 2026. En mayo de 2026, la FAA dijo que seguía estudiando las demás recomendaciones, algunas de las cuales necesitarían normas nuevas o nuevos estándares técnicos.

En la torre, el informe de la NTSB recoge 28 controladores autorizados y 28 asignados en DCA en el momento del accidente, 25 de ellos operativos. En enero de 2026, la FAA dijo que DCA tenía 30 autorizados, con 22 trabajando, 8 en formación y 4 en comisión de servicio desde otras dependencias. La FAA bajó la tasa de llegadas de 36 a 26 tras el accidente y después la subió a 30.

La legislación: todavía no es ley

Dos proyectos de ley convertirían en ley muchas de las recomendaciones. A finales de septiembre de 2026, ninguno se había aprobado definitivamente.

La ROTOR Act (S. 2503) se aprobó en el Senado por consentimiento unánime el 17 de diciembre de 2025. Obligaría a las aeronaves a llevar ADS-B In y suprimiría la sección 373(a) de la ley de autorización de defensa del año fiscal 2026, que, según el Comité de Comercio del Senado, habría eximido a los helicópteros militares de emitir su posición en el espacio aéreo de Washington. El 24 de febrero de 2026, la Cámara la votó por el procedimiento de suspensión de las normas. El resultado fue de 264 a 133, un voto por debajo de los dos tercios necesarios. AAAE informó de que los responsables de los comités de la Cámara preferían su propio proyecto y de que los departamentos de Defensa y de Transporte presentaron objeciones a última hora.

La ALERT Act (H.R. 7613) se aprobó en la Cámara el 14 de abril de 2026 por 396 votos a 10. Exigiría ADS-B In con tecnología de prevención de colisiones antes del 31 de diciembre de 2031 en casi todas las aeronaves que deben llevar ADS-B Out. Según el resumen del comité de su título de defensa, haría del ADS-B Out la opción por defecto para los helicópteros militares y obligaría a cada rama de las fuerzas armadas a verificar sus transpondedores ADS-B Out al menos cada 90 días. El proyecto está parado en el Comité de Comercio del Senado desde el 15 de abril.

El 15 de septiembre, familiares de las víctimas acompañaron a varios legisladores en el Capitolio para presionar a favor de un texto definitivo. La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, que habló allí, dijo que la Junta había calificado de «inaceptables» las respuestas de la FAA a un tercio de las 33 recomendaciones dirigidas a la agencia. Los impulsores dijeron a Gray News que volverían a intentarlo en la sesión posterior a las elecciones de noviembre.

Qué significa para los pilotos de línea

Los procedimientos de tu compañía y el AFM van primero. Estos puntos salen de las conclusiones del informe.

• «Tráfico a la vista» tiene que referirse al tráfico correcto. La NTSB concluyó que el piloto instructor probablemente eligió la luz equivocada. De noche sobre una ciudad, un helicóptero puede ser un único punto de luz sin movimiento aparente. Si no estás seguro, di «buscando». Una luz que se queda quieta en tu parabrisas probablemente va en rumbo de colisión.
• Espera menos separación visual con helicópteros. Con el GENOT, los controladores tienen que aplicar mínimos radar entre tu avión y un helicóptero que cruce tu trayectoria de llegada o salida en espacio aéreo de clase B, clase C y TRSA. Espera más esperas y cambios de ruta para los helicópteros, y alguna restricción de pista cuando un vuelo sanitario o policial tenga prioridad.
• Ten claro por dónde van las rutas de helicópteros. La NTSB concluyó que las cartas de ala fija no mostraban rutas de helicópteros que podían cruzar las trayectorias de aproximación y salida de DCA. Hasta que los procedimientos las muestren, mira las cartas VFR de rutas de helicópteros de los aeropuertos a los que vuelas.
• Un cambio de pista tardío cuesta atención. El informe concluyó que pasar llegadas a la pista 33 era una forma rutinaria de crear separación en DCA, y que la carga de trabajo de ese tramo final fue una de las razones por las que la tripulación no vio el helicóptero. Puedes tomarte tu tiempo, o decir unable.
• Conoce los límites de tu TCAS. El informe señala que el TCAS II inhibe las RA por debajo de 900 ft AGL en descenso y silencia el aviso sonoro de TA por debajo de 400 ft AGL. El vuelo 5342 recibió una TA 19 segundos antes del impacto y ninguna RA. Comprueba las cifras de tu avión.
• Puede que no oigas al helicóptero. En DCA, helicópteros y aviones estaban en frecuencias distintas, y una transmisión de 0,8 segundos bloqueó una instrucción crítica. Si una llamada se pisa o llega distorsionada, pide que la repitan.
• Notifica los incidentes de proximidad. La Junta concluyó que las señales de alarma llevaban años en los datos de la FAA. Los informes ASAP, ASRS y de sucesos de TCAS forman parte de esos datos.

Las 67 personas que murieron esa noche merecen un sistema que no dependa de distinguir las luces de un helicóptero contra una ciudad. Los procedimientos han cambiado. Los equipos que pidió la NTSB aún están por llegar.

Fuentes

1. Midair Collision over the Potomac River, PSA Airlines Flight 5342 and US Army Priority Air Transport Flight 25, Aviation Investigation Report AIR-26-02, NTSB, 27 de enero de 2026 (reeditado el 25 de febrero de 2026)
2. Deconflict Airplane and Helicopter Traffic in the Vicinity of Ronald Reagan Washington National Airport, Aviation Investigation Report AIR-25-01, NTSB, 7 de marzo de 2025 (publicado el 11 de marzo de 2025)
3. NTSB Makes Urgent Recommendations on Helicopter Traffic Near Reagan National Airport, NTSB, 11 de marzo de 2025
4. Investigation DCA25MA108, NTSB
5. Media Advisory: NTSB Board Meeting on Midair Collision at DCA Scheduled for Jan. 27, NTSB, enero de 2026
6. FAA Statements on Midair Collision at Reagan Washington National Airport, FAA (actualizado el 19 de mayo de 2026)
7. Timeline of Actions Since DCA Midair, FAA, 2026
8. Flight Restrictions in the Vicinity of Ronald Reagan Washington National Airport (DCA), Interim final rule, Federal Register, 91 FR 2840, 23 de enero de 2026
9. Trump's Transportation Secretary Sean P. Duffy and Federal Aviation Administration Announce New Measure to Enhance Safety between Airplanes and Helicopters, FAA, 18 de marzo de 2026
10. GENOT N JO 7110.801, Interim Helicopter Separation Procedures, FAA, 18 de marzo de 2026
11. Chairman Cruz: Senate Passage of ROTOR Act a Key Step for Aviation Safety, Senate Commerce Committee, 17 de diciembre de 2025
12. S. 2503, ROTOR Act, All Actions, Congress.gov
13. ROTOR Act Fails in House; Committee Action on ALERT Act Could Come as Soon as Next Week, AAAE, 24 de febrero de 2026
14. House Votes Down ROTOR Act, Flying, 24 de febrero de 2026
15. House Overwhelmingly Approves ALERT Act to Provide Comprehensive Safety Response to Tragic DCA Crash, House Transportation and Infrastructure Committee, 14 de abril de 2026
16. H.R. 7613, ALERT Act, Title II Section-by-Section, House Armed Services Committee
17. H.R. 7613, ALERT Act, All Actions, Congress.gov
18. Families of victims killed in midair collision over Potomac make emotional appeal to Congress, WTOP, 15 de septiembre de 2026
19. Families push Congress to pass ROTOR Act after deadly crash, Gray News vía WBNG, 15 de septiembre de 2026