Air India 171: lo que han dicho los investigadores y lo que sigue abierto

El 12 de junio de 2025, el vuelo AI171 de Air India, un Boeing 787-8 con matrícula VT-ANB, se estrelló poco después de despegar de Ahmedabad con destino a Londres Gatwick. Según la Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) de la India, murieron 229 pasajeros y los 12 tripulantes, sobrevivió un pasajero y murieron 19 personas en tierra.

Más de quince meses después, no hay informe final. Este artículo recoge lo que han publicado los investigadores y las autoridades, lo que no han publicado y de qué ha ido el debate público. No intenta responder a la pregunta que la investigación existe para responder.

Qué dice el informe preliminar

La AAIB publicó su informe preliminar el 12 de julio de 2025. Su prólogo dice que la información es «preliminar y está sujeta a cambios», y que el objetivo de la investigación es la prevención, «no repartir culpas ni responsabilidades».

Los hechos clave, todos sacados del informe:

• El copiloto era el piloto a los mandos y el comandante, el piloto que supervisaba. Los dos habían descansado lo suficiente y pasaron la prueba de alcoholemia antes del vuelo.
• El peso al despegue estaba dentro de límites, los flaps estaban en 5, el viento era 250/07 y no se vio actividad de aves significativa cerca de la trayectoria.
• La rotación fue a las 08:08:39 UTC. El avión alcanzó su velocidad máxima registrada, 180 nudos, hacia las 08:08:42, e «inmediatamente después» los interruptores de control de combustible de los motores 1 y 2 pasaron de RUN a CUTOFF, uno detrás de otro, con un segundo de diferencia.
• En la grabación de voz de cabina «se oye a uno de los pilotos preguntar al otro por qué había cortado. El otro piloto respondió que no lo había hecho». El informe no dice qué piloto dijo qué.
• Se desplegó la turbina de aire de impacto (RAT). El interruptor del motor 1 volvió a RUN hacia las 08:08:52 y el del motor 2 a las 08:08:56. Los dos motores mostraron indicios de reencendido; el motor 1 empezó a recuperarse, mientras que el motor 2 se reencendió pero no pudo frenar la caída de régimen del núcleo.
• Se transmitió una llamada MAYDAY hacia las 08:09:05. La grabación se detuvo a las 08:09:11.
• En los restos, los dos interruptores de control de combustible estaban en RUN.

El informe también recoge que la FAA había publicado en 2018 el Special Airworthiness Information Bulletin NM-18-33 sobre interruptores de control de combustible instalados con el bloqueo desactivado, que el diseño del interruptor es similar en el 787, y que Air India no había hecho las inspecciones sugeridas porque el boletín era solo una recomendación. El módulo de control de empuje del VT-ANB se había sustituido en 2019 y 2023 por motivos no relacionados con los interruptores.

El informe terminaba así: «En esta fase de la investigación, no hay acciones recomendadas para los operadores y fabricantes del B787-8 y/o de los motores GE GEnx-1B».

En qué punto está la investigación

El anexo 13 de la OACI pide a los Estados que publiquen un informe final «si es posible, en un plazo de doce meses» y, si no, una declaración provisional en cada aniversario. La AAIB no llegó al primer objetivo y cumplió el segundo el 12 de junio de 2026. Su declaración provisional decía que el equipo había examinado factores técnicos, operacionales, organizativos y humanos, que las pruebas se estaban analizando en conjunto y que el informe final llegaría tras la consulta internacional que exige el anexo 13. No dio ni fecha ni conclusiones.

Desde entonces, el calendario ha llegado sobre todo desde el Tribunal Supremo de la India, ante el que el padre del comandante y la Federation of Indian Pilots (FIP) han pedido una investigación supervisada por el tribunal. En julio de 2026, la AAIB dijo al tribunal que el trabajo pendiente le llevaría unas seis semanas, lo que situaba el borrador del informe final hacia octubre, y defendió en una declaración jurada que las grabaciones de voz de cabina y otros registros protegidos no pueden hacerse públicos. En una vista del 28 de julio, el Gobierno dijo que entregaría el informe en sobre cerrado; la siguiente vista está fijada para el 13 de octubre de 2026. El 2 de septiembre, el ministro de Aviación Civil, Ram Mohan Naidu, dijo que la investigación estaba en su fase final: «Todos estamos esperando».

Un borrador no es el final. Según el anexo 13, se envía a los Estados que han participado, entre ellos Estados Unidos como Estado de diseño y de fabricación, que tienen 30 días para comentarlo, ampliables a 60. Después, la India tiene que modificar el informe o adjuntar sus comentarios.

Cronología

Los interruptores de control de combustible: lo que han dicho las autoridades

Los interruptores de control de combustible del 787 tienen un bloqueo: hay que levantar la palanca antes de poder moverla entre RUN y CUTOFF. El SAIB NM-18-33 de la FAA, de 2018, cubría varios modelos de Boeing, entre ellos el 787, y sugería comprobar que el interruptor no se puede mover sin levantarlo. Dejaba claro que el problema «no es una condición insegura que justifique una directiva de aeronavegabilidad (AD)».

Tras el informe preliminar, la FAA envió el 11 de julio de 2025 a otras autoridades aeronáuticas una Continued Airworthiness Notification en la que decía que no consideraba el asunto una condición insegura que requiriese una directiva de aeronavegabilidad. Reuters informó de que Boeing citó esa notificación en un mensaje a los operadores y no recomendaba ninguna acción. El 24 de julio, el administrador de la FAA, Bryan Bedford, dijo a los periodistas, según Reuters: «Podemos decir con un alto grado de confianza que no parece tratarse de un problema mecánico de la unidad de control de combustible de Boeing».

No hemos encontrado ninguna directiva de aeronavegabilidad de EASA sobre estos interruptores.

La DGCA de la India ordenó a sus operadores inspeccionar los bloqueos de los interruptores de los 787 y 737 antes del 21 de julio de 2025. Air India informó de que «no se encontró ningún problema».

Los interruptores volvieron a ser noticia en febrero de 2026. El 1 de febrero, antes de que el AI132 saliera de Londres hacia Bengaluru, la tripulación del 787-8 informó de que un interruptor de control de combustible no se quedó enclavado en RUN, dos veces, al aplicarle una ligera presión durante el arranque. Air India dejó el avión en tierra. En pocos días, la DGCA dijo que los interruptores izquierdo y derecho se habían revisado y eran satisfactorios, y pidió reforzar con las tripulaciones la técnica correcta de manejo de los interruptores. Aun así, en mayo de 2026 ordenó una nueva inspección en las instalaciones del fabricante con presencia de inspectores de la DGCA.

El 29 de julio de 2026, el ministro de Estado Murlidhar Mohol dijo en el Rajya Sabha que un examen detallado del interruptor de control de combustible, incluida la integridad estructural de sus retenes de bloqueo, no encontró ninguna anomalía, y que «está en curso la inspección del módulo de control de empuje completo en las instalaciones del fabricante». Varios titulares lo presentaron como una conclusión sobre el AI171. La versión de Business Standard de la respuesta la vincula al avión que quedó en tierra en febrero, examinado por orden de la DGCA dentro de las comprobaciones de aeronavegabilidad continuada. No es una conclusión de la investigación del AI171.

Nada de esto explica por qué se movieron los interruptores en el AI171. La AAIB no lo ha dicho.

Las asociaciones de pilotos y la pelea contra la especulación

A los pocos días del informe preliminar, varios medios publicaron versiones atribuidas a fuentes anónimas que apuntaban al comandante. Los investigadores y las asociaciones de pilotos respondieron con dureza.

ALPA India fue la primera. El mismo día del informe dijo que «el tono y la dirección de la investigación sugieren un sesgo hacia el error del piloto», rechazó esa presunción y pidió estatus de observador. Dos días después, IFALPA dijo que cualquier extrapolación a partir del informe «solo puede considerarse una conjetura». La Indian Commercial Pilots' Association dijo que sugerir a la ligera un suicidio del piloto sin pruebas verificadas era «una grave violación de la ética periodística».

Los investigadores se sumaron. El 17 de julio, la AAIB pidió a los medios y al público que dejaran de difundir «relatos prematuros», y la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, calificó las informaciones recientes de «prematuras y especulativas», y añadió que las investigaciones de esta envergadura llevan tiempo. La Federation of Indian Pilots fue más allá y envió requerimientos legales a The Wall Street Journal y a Reuters por sus informaciones.

En noviembre de 2025, al estudiar la petición del padre del comandante y de la FIP, el juez Surya Kant le dijo al padre: «Nadie puede culparle de nada», y el juez Joymalya Bagchi dijo del informe preliminar: «En ese informe no se sugiere ninguna culpa». El 25 de septiembre de 2026, la FIP escribió al ministro para pedir participar como «participante técnico independiente» en cualquier revisión del borrador del informe.

Registradores: 25 horas de audio y la cuestión de las cámaras

El 787 lleva dos registradores combinados de voz y datos. La unidad trasera del VT-ANB estaba demasiado dañada para descargarla de la forma habitual, pero la delantera dio unas 49 horas de datos de vuelo y dos horas de audio que cubrían el suceso. La duración de la grabación no fue el límite aquí. Lo que no hizo el informe preliminar fue identificar qué piloto dijo qué.

Ese hueco reavivó un viejo debate. La NTSB recomendó por primera vez registradores de imagen en cabina en abril de 2000, citando el EgyptAir 990 entre otras investigaciones, pero la FAA no los ha exigido en aviones de línea. Tras el informe de Air India, el director general de IATA, Willie Walsh, dijo a Reuters que había argumentos de peso a favor de las cámaras en cabina. En la misma información, ALPA y la Allied Pilots Association dijeron que los registradores de voz y datos ya dan a los investigadores lo suficiente, y que las cámaras invadirían la intimidad y podrían usarse indebidamente; ALPA dijo que, en su lugar, los registradores actuales deberían captar datos de mejor calidad. IFALPA advirtió de que tampoco quedaría garantizada la protección de los datos de los registradores de imagen.

El anexo 13 ya trata las «grabaciones de imágenes de a bordo» igual que las grabaciones de voz: no pueden usarse para nada que no sea la investigación salvo que una autoridad nacional designada decida que el beneficio de divulgarlas supera el perjuicio, y su contenido de imagen y audio no debe hacerse público.

El registrador de voz de cabina de 25 horas es un cambio aparte. EASA y la OACI lo exigen en los aviones grandes (de más de 27.000 kg) con primer certificado de aeronavegabilidad desde el 1 de enero de 2021. La norma final de la FAA, publicada el 2 de febrero de 2026, lo aplica a los aviones de nueva fabricación, y la FAA Reauthorization Act de 2024 obliga a adaptar la flota existente de las aerolíneas antes de mayo de 2030, seis años después de la firma de la ley. ALPA y otras asociaciones de pilotos presentaron comentarios preocupadas por el mal uso de las grabaciones y por las sanciones.

Qué pueden sacar de esto pilotos y pasajeros

Para los pilotos, lo primero es el propio interruptor. El boletín de la FAA de 2018 cubría el 787 y casi todos los demás tipos de Boeing, entre ellos el 737, el 757 y el 767. El interruptor no debería moverse sin levantarlo. Si alguno lo hace, o no se queda enclavado en RUN, anótalo en el parte técnico: el aviso de una tripulación de línea en febrero de 2026 llevó a dejar un avión en tierra y a una prueba en el fabricante. La DGCA también pidió a Air India que recordase a sus tripulaciones la técnica de manejo de Boeing, así que usa el procedimiento del fabricante.

Lee un informe preliminar como lo que es. Recoge hechos iniciales, y la AAIB, IFALPA y la NTSB pidieron que no se sacaran conclusiones de este. Eso vale también para la sala de tripulaciones.

Conoce las normas sobre tus registradores. Las grabaciones de voz más largas llegan a las flotas de EE. UU., y el debate sobre las cámaras no está cerrado. Cómo pueden usarse las grabaciones en tu operación lo fijan la normativa y tu convenio, así que pregunta a tu sindicato o a tu compañía.

Para los pasajeros, lo que consta hasta ahora en el ámbito regulatorio apunta lejos de un problema de hardware en toda la flota. La FAA dijo que el asunto del interruptor no era una condición insegura, Boeing no recomendó ninguna acción, las inspecciones indias no encontraron defectos en los bloqueos de los interruptores y la AAIB no hizo recomendaciones a los operadores del 787 en la fase preliminar. Si el informe final concluye otra cosa, las autoridades podrán actuar entonces.

Murieron doscientas sesenta personas, 19 de ellas en tierra, y sus familias siguen esperando. Hoy por hoy, los investigadores han publicado hechos, no causas.

Fuentes

1. Preliminary Report: Accident involving Air India's B787-8 aircraft bearing registration VT-ANB at Ahmedabad on 12 June 2025, AAIB India, 12 de julio de 2025
2. AAIB Interim Statement on the Progress of Investigation into the Accident Involving Air India Flight AI-171, Press Information Bureau, Government of India, 12 de junio de 2026
3. Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation: Aircraft Accident and Incident Investigation, Thirteenth Edition, ICAO, julio de 2024
4. Special Airworthiness Information Bulletin NM-18-33: Engine Fuel and Control, FAA, 17 de diciembre de 2018
5. US FAA, Boeing affirm fuel switch locks safe amid Air India crash probe, Reuters vía Investing.com, 13 de julio de 2025
6. Amid Air India probe, US FAA, Boeing notify fuel switch locks are safe: report, Deccan Herald (Reuters), 13 de julio de 2025
7. FAA's Bedford Rules Out Mechanical Problem With Boeing Fuel Switches in Air India Crash, AirlineGeeks, 25 de julio de 2025
8. DGCA orders fuel switch checks on Boeing 787, 737 aircraft by July 21, News On AIR, 14 de julio de 2025
9. Statement on completion of Fuel Control Switch inspections, Air India, 22 de julio de 2025
10. AAIB appeals media to refrain from spreading premature narratives regarding AI plane crash, News On AIR, 17 de julio de 2025
11. Reports on Air India crash 'premature and speculative', says NTSB's Homendy, Business Standard, 19 de julio de 2025
12. Global Pilots on Air India 171 Preliminary Report (25PRL08), IFALPA, 14 de julio de 2025
13. Pilots' group ALPA India seeks fair, fact-based probe into AI plane crash, Business Standard, 12 de julio de 2025
14. Pilot unions criticize Air India AI171 crash speculation, AeroTime, 14 de julio de 2025
15. Pilots' body sends legal notice to Wall Street Journal, Reuters over AI crash reports, The Tribune, 20 de julio de 2025
16. 'No one can blame him': SC tells father of pilot in Air India crash, Business Standard, 7 de noviembre de 2025
17. 'Left, right switches checked, found satisfactory': DGCA rejects fuel switch malfunction claims on Air India Boeing 787, Business Today, 3 de febrero de 2026
18. DGCA orders OEM-level inspection of Air India Boeing 787 fuel control switches in presence of its officers, News On AIR, 20 de mayo de 2026
19. Why AAIB won't release AI171 cockpit recordings as probe nears end, Business Standard, 16 de julio de 2026
20. Centre Assures SC on AI-171 Probe Report; Hearing on Oct 13, Deccan Chronicle, 28 de julio de 2026
21. No fuel switch defect found in AI-171 crash probe: Govt tells Parliament, Business Standard, 29 de julio de 2026
22. No defect found in fuel control switch of Air India plane, thrust control module being examined: Govt, IANS, 29 de julio de 2026
23. AI-171 Probe in Final Stage, Report Being Finalised Under International Rules: Ram Mohan Naidu, NewsGram, 2 de septiembre de 2026
24. Air India AI 171 crash: Pilots' body seeks role in review of draft AAIB report, Business Today, 26 de septiembre de 2026
25. In Air India's wake, revisiting the case for cockpit video recorders, The Air Current, 13 de julio de 2025
26. Air India crash rekindles debate over cockpit video recorders, The Kathmandu Post (Reuters), 16 de julio de 2025
27. 25-Hour Cockpit Voice Recorder (CVR) Requirement, New Aircraft Production (final rule), FAA, Federal Register, 2 de febrero de 2026