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Air India 171: o que os investigadores disseram e o que continua em aberto

1 de maio de 2026Atualizado em 28 de setembro de 202613 min de leituraPara pilotos e passageiros

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Neste artigo

O que diz o relatório preliminar
Em que pé está a investigação
Linha do tempo
As chaves de controle de combustível: o que as autoridades disseram
As entidades de pilotos e a briga contra a especulação
Gravadores: 25 horas de áudio e a questão das câmeras
O que pilotos e passageiros podem tirar disso

Em 12 de junho de 2025, o voo AI171 da Air India, um Boeing 787-8 de matrícula VT-ANB, caiu pouco depois de decolar de Ahmedabad com destino a Londres-Gatwick. Segundo o Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) da Índia, morreram 229 passageiros e os 12 tripulantes, um passageiro sobreviveu e 19 pessoas morreram no solo.

Mais de quinze meses depois, não há relatório final. Este artigo reúne o que os investigadores e as autoridades publicaram, o que não publicaram e sobre o que tem sido o debate público. Ele não tenta responder à pergunta que a investigação existe para responder.

O que diz o relatório preliminar

O AAIB divulgou o seu relatório preliminar em 12 de julho de 2025. O prefácio diz que as informações são "preliminares e sujeitas a mudança", e que o objetivo da investigação é a prevenção, "não atribuir culpa ou responsabilidade".

Os fatos principais, todos tirados do relatório:

O copiloto era o piloto voando (PF) e o comandante, o piloto monitorando (PM). Os dois tinham repouso adequado e passaram no teste do bafômetro antes do voo.
O peso de decolagem estava dentro dos limites, os flaps estavam em 5, o vento era 250/07 e não foi vista atividade relevante de aves perto da trajetória.
A rotação foi às 08:08:39 UTC. A aeronave atingiu a sua velocidade máxima registrada, 180 nós, por volta das 08:08:42, e "logo em seguida" as chaves de controle de combustível dos motores 1 e 2 passaram de RUN para CUTOFF, uma depois da outra, com um segundo de intervalo.
Na gravação de voz da cabine, "ouve-se um dos pilotos perguntar ao outro por que ele cortou. O outro piloto respondeu que não tinha feito isso". O relatório não diz qual piloto disse o quê.
A turbina de ar de impacto (RAT) foi acionada. A chave do motor 1 voltou para RUN por volta das 08:08:52 e a do motor 2 às 08:08:56. Os dois motores mostraram sinais de reacendimento; o motor 1 começou a se recuperar, enquanto o motor 2 reacendeu, mas não conseguiu deter a queda da rotação do núcleo.
Uma chamada de MAYDAY foi transmitida por volta das 08:09:05. A gravação parou às 08:09:11.
Nos destroços, as duas chaves de controle de combustível foram encontradas em RUN.

O relatório registra ainda que a FAA tinha publicado em 2018 o Special Airworthiness Information Bulletin NM-18-33 sobre chaves de controle de combustível instaladas com a trava desengatada, que o projeto da chave é parecido no 787, e que a Air India não tinha feito as inspeções sugeridas porque o boletim era apenas consultivo. O módulo de controle de tração do VT-ANB tinha sido trocado em 2019 e em 2023 por motivos sem relação com as chaves.

O relatório terminava assim: "Nesta fase da investigação, não há ações recomendadas aos operadores e fabricantes do B787-8 e/ou dos motores GE GEnx-1B."

Em que pé está a investigação

O Anexo 13 da OACI pede que os Estados publiquem um relatório final "se possível, dentro de doze meses" e, caso contrário, uma declaração provisória a cada aniversário. O AAIB não cumpriu a primeira meta e cumpriu a segunda em 12 de junho de 2026. A sua declaração provisória dizia que a equipe tinha examinado fatores técnicos, operacionais, organizacionais e humanos, que as evidências estavam sendo analisadas em conjunto e que o relatório final viria depois da consulta internacional exigida pelo Anexo 13. Não deu data nem conclusões.

Desde então, o cronograma tem vindo principalmente da Suprema Corte da Índia, onde o pai do comandante e a Federation of Indian Pilots (FIP) pediram uma investigação supervisionada pelo tribunal. Em julho de 2026, o AAIB disse ao tribunal que o trabalho restante levaria cerca de seis semanas, o que colocava a minuta do relatório final por volta de outubro, e sustentou numa declaração juramentada que as gravações de voz da cabine e outros registros protegidos não podem ser divulgados. Numa audiência em 28 de julho, o governo disse que entregaria o relatório em envelope lacrado; a próxima audiência está marcada para 13 de outubro de 2026. Em 2 de setembro, o ministro da Aviação Civil, Ram Mohan Naidu, disse que a investigação estava na fase final: "Estamos todos esperando."

Uma minuta não é o fim. Pelo Anexo 13, ela vai para os Estados que participaram, entre eles os Estados Unidos como Estado de projeto e de fabricação, que têm 30 dias para comentar, prorrogáveis para 60. Depois, a Índia precisa alterar o relatório ou anexar os comentários.

Linha do tempo

Data	Fato
12 jun. 2025	O AI171 cai depois de decolar de Ahmedabad; 260 mortos
11 jul. 2025	A FAA informa outras autoridades que não considera a questão da trava das chaves uma condição insegura
12 jul. 2025	O AAIB divulga o relatório preliminar
14 jul. 2025	A DGCA manda os operadores indianos inspecionarem as travas das chaves de combustível dos 787 e 737 até 21 de julho
17 jul. 2025	O AAIB pede à imprensa que evite "narrativas prematuras"
22 jul. 2025	A Air India informa que não encontrou problemas nas inspeções das chaves da frota
7 nov. 2025	A Suprema Corte aceita a petição do pai do comandante e da FIP
1-3 fev. 2026	Uma tripulação relata que uma chave de combustível de um 787 não fica travada em RUN; a aeronave é retirada de operação; a DGCA considera as chaves satisfatórias
2 fev. 2026	Publicada a regra final da FAA sobre gravadores de voz de cabine de 25 horas
20 mai. 2026	A DGCA ordena inspeção das chaves no fabricante, com a presença de seus inspetores
12 jun. 2026	Declaração provisória do AAIB no primeiro aniversário
29 jul. 2026	O governo diz ao Parlamento que a chave da aeronave de fevereiro "não apresentou anormalidade"
25 set. 2026	A FIP pede para participar da revisão da minuta do relatório
13 out. 2026	Próxima audiência na Suprema Corte

As chaves de controle de combustível: o que as autoridades disseram

As chaves de controle de combustível do 787 têm uma trava: é preciso levantar a chave antes de movê-la entre RUN e CUTOFF. O SAIB NM-18-33 da FAA, de 2018, cobria vários modelos da Boeing, entre eles o 787, e sugeria verificar que a chave não se move sem ser levantada. Ele deixava claro que a questão "não é uma condição insegura que justifique uma diretriz de aeronavegabilidade (AD)".

Depois do relatório preliminar, a FAA enviou em 11 de julho de 2025 a outras autoridades de aviação uma Continued Airworthiness Notification dizendo que não considerava a questão uma condição insegura que exigisse uma diretriz de aeronavegabilidade. A Reuters informou que a Boeing citou essa notificação numa mensagem aos operadores e não recomendava nenhuma ação. Em 24 de julho, o administrador da FAA, Bryan Bedford, disse aos jornalistas, segundo a Reuters: "Podemos dizer com alto grau de confiança que não parece ser um problema mecânico da unidade de controle de combustível da Boeing."

Não encontramos nenhuma diretriz de aeronavegabilidade da EASA sobre essas chaves.

A DGCA da Índia mandou os seus operadores inspecionarem as travas das chaves dos 787 e 737 até 21 de julho de 2025. A Air India informou que "nenhum problema foi encontrado".

As chaves voltaram ao noticiário em fevereiro de 2026. Em 1º de fevereiro, antes de o AI132 sair de Londres para Bengaluru, a tripulação do 787-8 relatou que uma chave de controle de combustível não ficou travada em RUN, duas vezes, quando foi aplicada uma leve pressão durante a partida. A Air India tirou a aeronave de operação. Em poucos dias, a DGCA disse que as chaves esquerda e direita tinham sido verificadas e estavam satisfatórias, e pediu que a técnica correta de manuseio fosse reforçada com as tripulações. Mesmo assim, em maio de 2026, mandou fazer uma nova inspeção nas instalações do fabricante, com a presença de inspetores da DGCA.

Em 29 de julho de 2026, o ministro de Estado Murlidhar Mohol disse à Rajya Sabha que um exame detalhado da chave de controle de combustível, incluindo a integridade estrutural dos seus batentes de trava, não encontrou nenhuma anormalidade, e que "a inspeção do módulo de controle de tração completo nas instalações do fabricante está em andamento". Várias manchetes apresentaram isso como uma conclusão sobre o AI171. O relato do Business Standard liga a resposta à aeronave retirada de operação em fevereiro, examinada por ordem da DGCA dentro das verificações de aeronavegabilidade continuada. Não é uma conclusão da investigação do AI171.

Nada disso explica por que as chaves se moveram no AI171. O AAIB não disse.

As entidades de pilotos e a briga contra a especulação

Poucos dias depois do relatório preliminar, veículos de imprensa publicaram relatos atribuídos a fontes anônimas que apontavam para o comandante. Os investigadores e as entidades de pilotos reagiram com força.

A ALPA India foi a primeira. No mesmo dia do relatório, disse que "o tom e a direção da investigação sugerem um viés para o erro do piloto", rejeitou essa presunção e pediu status de observadora. Dois dias depois, a IFALPA disse que qualquer extrapolação a partir do relatório "só pode ser vista como suposição". A Indian Commercial Pilots' Association disse que sugerir de forma leviana o suicídio do piloto sem provas verificadas era "uma grave violação da ética jornalística".

Os investigadores entraram na conversa. Em 17 de julho, o AAIB pediu à imprensa e ao público que parassem de espalhar "narrativas prematuras", e a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, chamou as reportagens recentes de "prematuras e especulativas", acrescentando que investigações desse porte levam tempo. A Federation of Indian Pilots foi além e enviou notificações extrajudiciais ao The Wall Street Journal e à Reuters por causa das reportagens.

Em novembro de 2025, ao analisar a petição do pai do comandante e da FIP, o juiz Surya Kant disse ao pai: "Ninguém pode culpá-lo de nada", e o juiz Joymalya Bagchi disse sobre o relatório preliminar: "Não há sugestão de culpa nesse relatório." Em 25 de setembro de 2026, a FIP escreveu ao ministro pedindo para participar como "participante técnico independente" de qualquer revisão da minuta do relatório.

Gravadores: 25 horas de áudio e a questão das câmeras

O 787 leva dois gravadores combinados de voz e dados. A unidade traseira do VT-ANB estava danificada demais para ser lida do jeito convencional, mas a dianteira rendeu cerca de 49 horas de dados de voo e duas horas de áudio cobrindo o evento. A duração da gravação não foi o limite aqui. O que o relatório preliminar não fez foi identificar qual piloto disse o quê.

Essa lacuna reacendeu uma discussão antiga. O NTSB recomendou pela primeira vez gravadores de imagem na cabine de comando em abril de 2000, citando o EgyptAir 990 entre outras investigações, mas a FAA não os exigiu em aviões de linha aérea. Depois do relatório da Air India, o diretor-geral da IATA, Willie Walsh, disse à Reuters que havia um forte argumento a favor de câmeras na cabine. Na mesma reportagem, a ALPA e a Allied Pilots Association disseram que os gravadores de voz e dados já dão o suficiente aos investigadores, e que câmeras invadiriam a privacidade e poderiam ser mal usadas; a ALPA disse que os gravadores atuais deveriam, em vez disso, captar dados de melhor qualidade. A IFALPA alertou que a proteção dos dados dos gravadores de imagem também não estaria garantida.

O Anexo 13 já trata as "gravações de imagem de bordo" do mesmo jeito que as gravações de voz: elas não podem ser usadas para nada além da investigação, a menos que uma autoridade nacional designada decida que o benefício da divulgação supera o prejuízo, e o seu conteúdo de imagem e áudio não deve ser tornado público.

O gravador de voz de cabine de 25 horas é uma mudança à parte. A EASA e a OACI o exigem em aviões grandes (acima de 27.000 kg) com primeiro certificado de aeronavegabilidade a partir de 1º de janeiro de 2021. A regra final da FAA, publicada em 2 de fevereiro de 2026, aplica a exigência a aeronaves novas, e o FAA Reauthorization Act de 2024 exige que a frota existente das companhias seja adaptada até maio de 2030, seis anos depois da assinatura da lei. A ALPA e outras entidades de pilotos apresentaram comentários preocupadas com o mau uso das gravações e com punições.

O que pilotos e passageiros podem tirar disso

Para os pilotos, comece pela própria chave. O boletim da FAA de 2018 cobria o 787 e a maioria dos outros tipos da Boeing, entre eles o 737, o 757 e o 767. A chave não deve se mover sem ser levantada. Se alguma se mover, ou não travar em RUN, registre no diário de bordo técnico: o reporte de uma tripulação de linha em fevereiro de 2026 levou à retirada de uma aeronave de operação e a um teste no fabricante. A DGCA também pediu à Air India que lembrasse as tripulações da técnica de manuseio da Boeing, então use o procedimento do fabricante.

Leia um relatório preliminar pelo que ele é. Ele registra fatos iniciais, e o AAIB, a IFALPA e o NTSB pediram que ninguém tirasse conclusões deste. Isso vale também para a sala de tripulantes.

Conheça as regras sobre os seus gravadores. Gravações de voz mais longas estão chegando às frotas dos EUA, e o debate sobre as câmeras não acabou. Como as gravações podem ser usadas na sua operação é definido pela regulamentação e pelo seu acordo coletivo, então pergunte ao seu sindicato ou à sua empresa.

Para os passageiros, o histórico regulatório até agora aponta para longe de um problema de hardware em toda a frota. A FAA disse que a questão da chave não era uma condição insegura, a Boeing não recomendou nenhuma ação, as inspeções indianas não encontraram defeitos nas travas das chaves e o AAIB não fez recomendações aos operadores de 787 na fase preliminar. Se o relatório final concluir outra coisa, as autoridades podem agir nesse momento.

Duzentas e sessenta pessoas morreram, 19 delas no solo, e as famílias continuam esperando. Até hoje, os investigadores publicaram fatos, não causas.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.

Air India 171: o que os investigadores disseram e o que continua em aberto

O que diz o relatório preliminar

Em que pé está a investigação

Linha do tempo

As chaves de controle de combustível: o que as autoridades disseram

As entidades de pilotos e a briga contra a especulação

Gravadores: 25 horas de áudio e a questão das câmeras

O que pilotos e passageiros podem tirar disso

Fontes

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