Segurança

Lesões por turbulência: o que mostram os dados de acidentes e o que está mudando

6 de abril de 2026Atualizado em 29 de setembro de 202612 min de leituraPara pilotos e passageiros

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Neste artigo

O estudo do NTSB: o tipo de acidente mais comum
O que o NTSB recomendou
Os números da FAA desde então
Números principais
Eventos recentes
A turbulência está piorando?
Ferramentas que ajudam
O que os reguladores fizeram, de 2024 a 2026
Para as tripulações
Para os passageiros

A turbulência raramente danifica um avião de linha, mas é a forma mais comum de alguém se ferir gravemente a bordo. O padrão se repete há anos. Quem se fere costuma ser um comissário, em pé no fundo da cabine, muitas vezes durante a descida. Cinco anos depois de o NTSB detalhar esse quadro, as soluções mais úteis só agora estão chegando, e a principal orientação da FAA para a cabine ainda é de 2007.

O estudo do NTSB: o tipo de acidente mais comum

A principal referência continua sendo o relatório de pesquisa de segurança do NTSB Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations Conducted Under Title 14 CFR Part 121 (NTSB/SS-21-01), aprovado em 10 de agosto de 2021. Ele analisou os acidentes de companhias aéreas americanas de 2009 a 2018 e concluiu que a turbulência causou mais de um terço de todos os acidentes Part 121, o que faz dela o tipo de acidente mais comum entre as empresas aéreas dos EUA.

A maioria desses acidentes não causou nenhum dano ao avião. Dos 111 acidentes por turbulência, nenhum envolveu dano substancial e cinco envolveram danos leves, quase sempre em peças da cabine, como painéis do teto e bagageiros. O que os tornou acidentes foram as pessoas: todos os 111 deixaram pelo menos um ferido grave.

A divisão de quem se feriu é a conclusão central:

Os comissários foram 97 dos 123 feridos graves (78,9%). Os passageiros, 26. Nenhum piloto se feriu gravemente.
Só um dos 123, um passageiro, consta como estando de cinto. Dos 97 comissários, 81 constam sem cinto; para os demais, o uso do cinto é desconhecido.
Cerca de metade dos acidentes ocorreu na descida ou na aproximação, e 60% deles abaixo de 20.000 pés.
O fundo da cabine respondeu por mais de três quartos das lesões de comissários. Entre os comissários sem cinto nesses voos cuja seção da cabine era conhecida, 67 de 129 na seção traseira se feriram gravemente (51,9%), contra 2 de 42 na seção do meio (4,8%).
O que os comissários feridos mais estavam fazendo era preparar a cabine para o pouso (39,2%), seguido do serviço de bordo (13,4%) e da preparação do serviço (9,3%).
Havia turbulência convectiva em 57,7% dos acidentes e turbulência de céu claro em 28,8%.

O relatório observa ainda que as taxas de lesão de passageiros caíram desde o período de 1983 a 1999, coberto por um estudo anterior do setor, enquanto as de comissários não caíram.

O que o NTSB recomendou

O relatório emitiu 21 novas recomendações (A-21-25 a A-21-45): 18 para a FAA, duas para o National Weather Service e uma para as associações de companhias aéreas. Elas se dividem em quatro grupos:

Compartilhar observações. Padronizar a distribuição dos reportes de pilotos (PIREPs) entre os controladores; exigir que as companhias compartilhem todas as observações de turbulência, inclusive os reportes de voo tranquilo, com o National Airspace System; harmonizar os algoritmos de taxa de dissipação de turbilhões (EDR) para que os dados de frotas diferentes possam ser comparados; acrescentar uma capacidade meteorológica ao ADS-B.
Dar aos controladores um quadro melhor. AIRMETs gráficos mais detalhados, e avisos, raios e granizo como camadas nas telas dos controladores.
Criar um nowcast de turbulência. Com o National Weather Service, colocar em operação um nowcast como o Graphical Turbulence Guidance Nowcast (A-21-34 e A-21-44).
Atualizar as orientações para a cabine. Revisar a Advisory Circular 120-88A, "Preventing Injuries Caused by Turbulence", incluindo as fases do voo e as altitudes em que os comissários devem estar sentados, "em particular a fase de descida" (A-21-38 e A-21-42). Estudar como as acelerações variam ao longo da fuselagem, e por que os responsáveis não usam cadeirinhas para crianças menores de 2 anos.

O relatório registra também que os representantes sindicais dos comissários queriam uma regra exigindo carrinhos guardados e todos sentados a partir de 18.000 pés na descida, e que uma companhia tinha recusado subir sua altitude para sentar de 10.000 para 18.000 pés por considerar isso uma desvantagem competitiva para o serviço de bordo. Essa tensão entre o serviço e o cinto não desapareceu.

Os números da FAA desde então

A página Turbulence: Staying Safe da FAA, atualizada em 20 de março de 2026, lista por ano as lesões graves por turbulência em voos Part 121 registradas pelo NTSB. De 2009 a 2024, a tabela mostra 207 lesões graves: 166 de tripulantes e 40 de passageiros. (As duas colunas somam 206; a linha de 2022 traz 4 passageiros e 13 tripulantes, mas um total de 18.) Os dois anos mais recentes são os mais altos da série: 20 em 2023 e 23 em 2024, quando 20 das 23 foram de tripulantes. O pico anterior era 18, atingido em 2009, 2011 e 2022.

Há dois limites. São contagens, não taxas por voo, e cobrem só lesões graves pela definição do NTSB, como a maioria das fraturas ou uma internação de mais de 48 horas. A FAA diz que acompanha esses relatos, "mas não os incidentes de turbulência em geral".

Números principais

Fonte	O que foi contado	Número
NTSB SS-21-01	Participação da turbulência nos acidentes Part 121 dos EUA, 2009-2018	mais de um terço (111 acidentes)
Idem	Feridos graves que eram comissários	97 de 123 (78,9%)
Idem	Feridos graves que constam como estando de cinto	1 de 123
Idem	Acidentes na descida e na aproximação abaixo de 20.000 ft	60%
Idem	Acidentes com turbulência convectiva / de céu claro	57,7% / 28,8%
FAA	Lesões graves por turbulência, Part 121, 2009-2024	207 (166 tripulantes, 40 passageiros)
Idem	Lesões graves por turbulência em 2024	23 (20 tripulantes)
University of Reading	Horas anuais de turbulência severa de céu claro sobre o Atlântico Norte, 1979 contra 2020	de 17,7 para 27,4 (alta de 55%)
IATA, agosto de 2025	Reportes do Turbulence Aware, primeiro semestre de 2025	24,8 milhões, de 28 companhias e 2.800 aeronaves

Eventos recentes

Singapore Airlines SQ321, 21 de maio de 2024. O Boeing 777-300ER, de Londres para Cingapura, estava a 37.000 pés sobre o sul de Mianmar, "provavelmente sobrevoando uma área de atividade convectiva em formação", segundo as conclusões preliminares do Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) de Cingapura. Uma corrente ascendente o levou a 37.362 pés. Um piloto avisou que o sinal de atar cintos estava aceso às 07:49:32 UTC. Oito segundos depois, a aceleração vertical passou de +1,35 g para -1,5 g em 0,6 segundo, e voltou a +1,5 g em menos de 4 segundos. Os ocupantes sem cinto foram lançados para cima e caíram de volta. O avião alternou para Bangkok. Um passageiro morreu.

O relatório final do TSIB saiu em maio de 2026. Segundo o Mothership e o South China Morning Post, ele concluiu que a turbulência foi de origem convectiva, e não turbulência de céu claro. O TSIB disse que não podia descartar que uma falha no radar meteorológico tenha impedido a tripulação de ver a nuvem de tempestade, e considerou as ações da tripulação "compreensíveis e adequadas à situação". Entre as recomendações estão orientações dos fabricantes para ajudar as tripulações a reconhecer uma imagem de radar com defeito e um meio de gravar as imagens do radar para diagnóstico de panes.

United 1890, 10 de fevereiro de 2024. O Boeing 777, de Los Angeles para Newark, estava na descida com o sinal de atar cintos aceso e os comissários fazendo as últimas verificações da cabine quando encontrou turbulência. Três comissários se feriram gravemente, com lesões que incluíram uma fratura na coluna e um fêmur estilhaçado. O relatório final do NTSB, publicado em fevereiro de 2026, concluiu que outra aeronave tinha reportado turbulência moderada na mesma área três minutos antes, e que "o controlador não acusou o recebimento desse reporte nem o divulgou a outras aeronaves, incluindo a UAL1890, como exigem os procedimentos da Federal Aviation Administration para reportes meteorológicos de pilotos". O estudo de 2021 já apontava essa mesma falha nos PIREPs, dois anos e meio antes desse voo.

Voo 56, 30 de julho de 2025. O Airbus A330, de Salt Lake City para Amsterdã, encontrou turbulência severa perto de Creston, no Wyoming, durante o serviço de refeições, com o sinal de atar cintos apagado. Segundo o relatório preliminar do NTSB, o episódio durou cerca de 2,5 minutos, com três ciclos de subida e descida, uma sobrevelocidade e cargas de 1,75 g a menos de zero. A previsão no tablet da tripulação mostrava verde e os pilotos só viam cirros leves. Havia um SIGMET convectivo em vigor para a área. Depois de alternar para Minneapolis, 25 pessoas, sete delas tripulantes, foram levadas a hospitais; o NTSB classificou como graves as lesões de dois comissários. Ainda não encontramos um relatório final.

A turbulência está piorando?

A evidência mais conhecida é um estudo de 2023 na Geophysical Research Letters, de Mark Prosser, Paul Williams e colegas da University of Reading. Com dados de reanálise atmosférica, ele concluiu que a turbulência severa de céu claro sobre o Atlântico Norte passou de 17,7 horas por ano em 1979 para 27,4 horas em 2020, um aumento de 55%. A turbulência moderada subiu 37% e a leve, 17%. Os autores ligam o aumento a um cisalhamento do vento mais forte nas correntes de jato à medida que o clima esquenta.

O resultado merece atenção, mas deve ser visto na proporção certa. O estudo mede condições atmosféricas, não lesões. A turbulência de céu claro estava presente em menos de um terço dos acidentes do NTSB, e tanto o SQ321 quanto o voo 56 tinham atividade convectiva por perto. A maioria das lesões ainda vem da convecção e de pessoas fora dos assentos.

Ferramentas que ajudam

Dados de EDR. A taxa de dissipação de turbilhões (eddy dissipation rate) é a medida padrão de turbulência da OACI e da OMM. Diferente do "leve" ou "moderada" de um piloto, ela não depende do tipo de aeronave. Um software a bordo calcula o valor e o envia automaticamente para o solo.

IATA Turbulence Aware. Essa plataforma reúne reportes de EDR anonimizados das companhias participantes e os devolve em tempo real às ferramentas do despacho e da cabine de comando. A IATA falava em 28 companhias e 2.800 aeronaves em agosto de 2025, com 24,8 milhões de reportes no primeiro semestre daquele ano, 23% a mais que um ano antes. Em junho de 2026, quando a Aeroméxico entrou, disse que mais de 30 companhias participam e que a cobertura na América Latina já passava de 3.200 voos por dia.

Previsões melhores. No fim de julho de 2026, o Aviation Weather Center do National Weather Service colocou em operação o Graphical Turbulence Guidance Nowcast (GTGN) no aviationweather.gov. Ele é atualizado a cada 15 minutos sobre o território continental dos EUA, com resolução de 3 km e a cada 1.000 pés até 50.000 pés, e combina PIREPs, reportes automáticos de EDR, radar, raios e METARs. O aviso do NWS afirma que ele "não substitui" as informações de turbulência dos SIGMETs. É o tipo de nowcast que o NTSB pediu em 2021, e levou cinco anos para chegar.

O que os reguladores fizeram, de 2024 a 2026

Congresso: a seção 321 do FAA Reauthorization Act of 2024, sancionado em 16 de maio de 2024, exigiu que a FAA revisasse as recomendações do NTSB de 2021 e informasse o Congresso em até dois anos, e que as implementasse "conforme apropriado" em até três anos, ou seja, até maio de 2027. Ela deve relatar o andamento ao Congresso e justificar qualquer recomendação que não adotar. A seção 1030 determina que a FAA, com a NOAA e em consulta com a NASA, faça pesquisa aplicada sobre turbulência severa.
Orientações da FAA: em setembro de 2026, a FAA ainda lista a AC 120-88A (2006, com o Change 1 de novembro de 2007) como versão em vigor. A revisão pedida pelo NTSB em 2021 não foi publicada, e o prazo de maio de 2027 fixado pelo Congresso para agir sobre as recomendações está chegando.
Serviço meteorológico: o GTGN em operação desde julho de 2026, como visto acima.
Investigadores: o relatório final do NTSB sobre o United 1890 (fevereiro de 2026) e o do TSIB sobre o SQ321 (maio de 2026).
Associações de pilotos: o briefing leaflet da IFALPA sobre a mitigação de lesões por turbulência (24 de novembro de 2025) lembra que o Safety Report 2024 da OACI apontou a turbulência como a principal categoria de acidentes em 2023, e que vários Estados levaram o compartilhamento de dados de turbulência à 14ª Conferência de Navegação Aérea da OACI.

Para as tripulações

Os procedimentos da sua empresa vêm primeiro, e as orientações publicadas apontam na mesma direção.

Faça o briefing com a cabine. A AC 120-88A e a IFALPA pedem um briefing antes do voo sobre onde há previsão de turbulência moderada ou maior, com fraseologia padrão para os avisos em voo. Quando turbulência moderada ou maior for provável, a IFALPA recomenda pedir aos comissários que terminem suas tarefas e deixem a cabine segura antes de cruzar 20.000 pés na descida, porque a maioria das lesões de comissários na descida acontece abaixo dessa altitude. O voo 56 e o SQ321 lembram que o cruzeiro não está livre disso.

A AC 120-88A diz que o treinamento deve ensinar a travar um carrinho de serviço ou uma galley inteira no menor tempo possível e mostrar onde ficam os pontos de apoio. Também diz, sem rodeios, que "a primeira reação mais adequada de um tripulante pode ser a autopreservação".

Reporte o que encontrar, inclusive ar calmo, ao controle e ao despacho. O United 1890 mostra o que acontece quando um PIREP não chega a lugar nenhum. E use o PA: a IFALPA observa que os avisos da cabine de comando costumam ter mais peso que os da cabine de passageiros.

Para os passageiros

Mantenha o cinto afivelado sempre que estiver sentado, não só quando o sinal estiver aceso. Nos dados do NTSB, só um de 123 feridos graves constava como estando de cinto.
Vá ao banheiro rapidamente e não espere no corredor nem na galley traseira, onde acontece a maioria das lesões.
Coloque crianças menores de 2 anos em uma cadeirinha aprovada. A FAA diz que é "o lugar mais seguro para os pequenos".
Siga as instruções da tripulação na hora e respeite os limites de bagagem de mão.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.