Sécurité

Blessures dues aux turbulences : ce que montrent les données d’accidents et ce qui change

6 avril 2026Mis à jour le 29 septembre 202612 min de lecturePour les pilotes et les passagers

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Dans cet article

L’étude du NTSB : le type d’accident le plus fréquent
Ce que le NTSB a recommandé
Les chiffres de la FAA depuis
Chiffres clés
Événements récents
Les turbulences augmentent-elles ?
Les outils qui aident
Ce qu’ont fait les autorités, de 2024 à 2026
Pour les équipages
Pour les passagers

Les turbulences endommagent rarement un avion de ligne, mais elles sont la cause la plus fréquente de blessures graves à bord. Le schéma se répète depuis des années. La personne blessée est le plus souvent un PNC, debout à l’arrière de la cabine, souvent pendant la descente. Cinq ans après que le NTSB l’a décrit en détail, les mesures les plus utiles n’arrivent que maintenant, et le principal document de la FAA sur la cabine date toujours de 2007.

L’étude du NTSB : le type d’accident le plus fréquent

La référence reste le rapport de recherche sur la sécurité du NTSB Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations Conducted Under Title 14 CFR Part 121 (NTSB/SS-21-01), adopté le 10 août 2021. Il a examiné les accidents des compagnies américaines de 2009 à 2018 et constaté que les turbulences étaient à l’origine de plus d’un tiers de tous les accidents Part 121, ce qui en fait le type d’accident le plus fréquent pour les transporteurs américains.

La plupart de ces accidents n’ont fait aucun dégât à l’avion. Sur 111 accidents liés aux turbulences, aucun n’a causé de dommages importants et cinq ont causé des dommages mineurs, surtout à des éléments de cabine comme les panneaux de plafond et les coffres à bagages. Ce qui en a fait des accidents, ce sont les personnes : chacun des 111 a fait au moins un blessé grave.

La répartition des blessés est le résultat central :

Les PNC représentaient 97 des 123 blessés graves (78,9 %). Les passagers, 26. Aucun pilote n’a été gravement blessé.
Un seul des 123, un passager, était attaché selon les documents. Sur les 97 PNC, 81 n’étaient pas attachés ; pour les autres, on ne sait pas.
Environ la moitié des accidents se sont produits en descente ou en approche, et 60 % d’entre eux sous 20 000 pieds.
L’arrière de la cabine concentrait plus des trois quarts des blessures de PNC. Parmi les PNC non attachés de ces vols dont la zone de cabine était connue, 67 sur 129 à l’arrière ont été gravement blessés (51,9 %), contre 2 sur 42 au milieu (4,8 %).
Au moment de l’accident, les PNC blessés étaient le plus souvent en train de préparer la cabine pour l’atterrissage (39,2 %), puis de faire le service (13,4 %) ou de le préparer (9,3 %).
Des turbulences convectives étaient présentes dans 57,7 % des accidents et des turbulences en air clair dans 28,8 %.

Le rapport note aussi que le taux de blessures des passagers a baissé depuis la période 1983-1999 couverte par une étude antérieure du secteur, alors que celui des PNC n’a pas baissé.

Ce que le NTSB a recommandé

Le rapport a émis 21 nouvelles recommandations (A-21-25 à A-21-45) : 18 à la FAA, deux au National Weather Service et une aux organisations professionnelles des compagnies. Elles se répartissent en quatre groupes :

Partager les observations. Normaliser la diffusion des comptes rendus de pilotes (PIREP) entre contrôleurs ; obliger les compagnies à partager toutes leurs observations de turbulences, y compris les comptes rendus de vol calme, avec le National Airspace System ; harmoniser les algorithmes de taux de dissipation tourbillonnaire (EDR) pour pouvoir comparer les données de flottes différentes ; ajouter une fonction météo à l’ADS-B.
Donner de meilleures images aux contrôleurs. Des AIRMET graphiques plus fins, et les avis, la foudre et la grêle en couches sur les écrans de contrôle.
Mettre en place une prévision immédiate (nowcast) des turbulences. Avec le National Weather Service, mettre en service un nowcast comme le Graphical Turbulence Guidance Nowcast (A-21-34 et A-21-44).
Mettre à jour les consignes pour la cabine. Réviser l’Advisory Circular 120-88A, « Preventing Injuries Caused by Turbulence », notamment les phases de vol et les altitudes auxquelles les PNC doivent être assis, « en particulier la phase de descente » (A-21-38 et A-21-42). Étudier comment les accélérations varient le long du fuselage, et pourquoi les accompagnants n’utilisent pas de siège enfant pour les moins de 2 ans.

Le rapport indique en outre que les représentants syndicaux des PNC demandaient une règle imposant des chariots rangés et tout le monde assis à partir de 18 000 pieds en descente, et qu’une compagnie avait refusé de relever son altitude d’assise de 10 000 à 18 000 pieds, y voyant un désavantage concurrentiel pour le service en vol. Cette tension entre le service et la ceinture n’a pas disparu.

Les chiffres de la FAA depuis

La page Turbulence: Staying Safe de la FAA, mise à jour le 20 mars 2026, donne par année les blessures graves dues aux turbulences sur des vols Part 121 signalées par le NTSB. De 2009 à 2024, le tableau compte 207 blessures graves : 166 parmi les équipages et 40 parmi les passagers. (Les deux colonnes donnent 206 ; la ligne 2022 indique 4 passagers et 13 membres d’équipage mais un total de 18.) Les deux dernières années sont les plus élevées de la série : 20 en 2023 et 23 en 2024, dont 20 parmi les équipages. Le précédent record était de 18, atteint en 2009, 2011 et 2022.

Deux limites s’appliquent. Ce sont des nombres, pas des taux par vol, et ils ne couvrent que les blessures graves au sens du NTSB, comme la plupart des fractures ou une hospitalisation de plus de 48 heures. La FAA dit qu’elle suit ces signalements « mais pas les incidents de turbulence en général ».

Chiffres clés

Source	Ce qui a été compté	Chiffre
NTSB SS-21-01	Part des turbulences dans les accidents Part 121 aux États-Unis, 2009-2018	plus d’un tiers (111 accidents)
Idem	Blessés graves qui étaient des PNC	97 sur 123 (78,9 %)
Idem	Blessés graves attachés selon les documents	1 sur 123
Idem	Accidents en descente et en approche sous 20 000 ft	60 %
Idem	Accidents avec turbulences convectives / en air clair	57,7 % / 28,8 %
FAA	Blessures graves dues aux turbulences, Part 121, 2009-2024	207 (166 équipage, 40 passagers)
Idem	Blessures graves dues aux turbulences en 2024	23 (20 équipage)
University of Reading	Heures annuelles de turbulences sévères en air clair sur l’Atlantique Nord, 1979 contre 2020	de 17,7 à 27,4 (+55 %)
IATA, août 2025	Comptes rendus Turbulence Aware, premier semestre 2025	24,8 millions, de 28 compagnies et 2 800 avions

Événements récents

Singapore Airlines SQ321, 21 mai 2024. Le Boeing 777-300ER, de Londres à Singapour, était à 37 000 pieds au-dessus du sud du Myanmar, « survolant probablement une zone d’activité convective en développement », selon les constatations préliminaires du Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) de Singapour. Un courant ascendant l’a fait monter à 37 362 pieds. Un pilote a annoncé que la consigne lumineuse « attachez vos ceintures » était allumée à 07:49:32 UTC. Huit secondes plus tard, l’accélération verticale est passée de +1,35 g à -1,5 g en 0,6 seconde, puis est revenue à +1,5 g en moins de 4 secondes. Les occupants non attachés ont été projetés vers le haut puis sont retombés. L’avion s’est dérouté vers Bangkok. Un passager est mort.

Le rapport final du TSIB est paru en mai 2026. Selon Mothership et le South China Morning Post, il conclut que la turbulence était d’origine convective, et non une turbulence en air clair. Le TSIB dit ne pas pouvoir exclure qu’une panne du radar météo ait empêché l’équipage de voir le nuage d’orage, et juge les actions de l’équipage « compréhensibles et appropriées à la situation ». Ses recommandations comprennent des consignes des constructeurs pour aider les équipages à reconnaître un affichage radar défaillant et un moyen d’enregistrer les images radar pour le dépannage.

United 1890, 10 février 2024. Le Boeing 777, de Los Angeles à Newark, était en descente, consigne ceintures allumée et PNC en train de faire les dernières vérifications de cabine, quand il a rencontré des turbulences. Trois PNC ont été gravement blessés, notamment une fracture de la colonne vertébrale et un fémur fracassé. Le rapport final du NTSB, publié en février 2026, a établi qu’un autre avion avait signalé une turbulence modérée dans la même zone trois minutes plus tôt, et que « le contrôleur n’a ni accusé réception de ce compte rendu ni ne l’a diffusé aux autres aéronefs, dont UAL1890, comme l’exigent les procédures de la Federal Aviation Administration pour les comptes rendus météo de pilotes ». L’étude de 2021 avait signalé cette même faiblesse des PIREP, deux ans et demi avant ce vol.

Vol 56, 30 juillet 2025. L’Airbus A330, de Salt Lake City à Amsterdam, a rencontré une turbulence sévère près de Creston (Wyoming) pendant le service des repas, consigne ceintures éteinte. Selon le rapport préliminaire du NTSB, l’épisode a duré environ 2,5 minutes, avec trois cycles de montée et de descente, une survitesse et des facteurs de charge allant de 1,75 g à moins de zéro. La prévision sur la tablette de l’équipage était verte et les pilotes ne voyaient que de légers cirrus. Un SIGMET convectif était en vigueur pour la zone. Après un déroutement vers Minneapolis, 25 personnes, dont sept membres d’équipage, ont été transportées à l’hôpital ; le NTSB a classé graves les blessures de deux PNC. Nous n’avons pas encore trouvé de rapport final.

Les turbulences augmentent-elles ?

L’élément le plus connu est une étude de 2023 parue dans Geophysical Research Letters, de Mark Prosser, Paul Williams et leurs collègues de l’University of Reading. À partir de réanalyses atmosphériques, elle montre que les turbulences sévères en air clair sur l’Atlantique Nord sont passées de 17,7 heures par an en 1979 à 27,4 heures en 2020, soit une hausse de 55 %. Les turbulences modérées ont augmenté de 37 % et les légères de 17 %. Les auteurs relient cette hausse au renforcement du cisaillement du vent dans les courants-jets avec le réchauffement du climat.

Ce résultat mérite l’attention, mais il faut le garder en proportion. L’étude mesure des conditions atmosphériques, pas des blessures. Les turbulences en air clair étaient présentes dans moins d’un tiers des accidents du NTSB, et le SQ321 comme le vol 56 avaient de la convection à proximité. La plupart des blessures viennent toujours de la convection et de personnes qui ne sont pas assises.

Les outils qui aident

Les données EDR. Le taux de dissipation tourbillonnaire (eddy dissipation rate) est la mesure normalisée des turbulences de l’OACI et de l’OMM. Contrairement au « léger » ou « modéré » d’un pilote, il ne dépend pas du type d’avion. Un logiciel à bord le calcule et l’envoie automatiquement au sol.

IATA Turbulence Aware. Cette plateforme regroupe les comptes rendus EDR anonymisés des compagnies membres et les renvoie en temps réel vers les outils des agents d’opérations et du poste de pilotage. L’IATA annonçait 28 compagnies et 2 800 avions en août 2025, avec 24,8 millions de comptes rendus au premier semestre, 23 % de plus qu’un an plus tôt. En juin 2026, à l’arrivée d’Aeroméxico, elle indiquait plus de 30 compagnies participantes et une couverture de plus de 3 200 vols par jour en Amérique latine.

De meilleures prévisions. Fin juillet 2026, l’Aviation Weather Center du National Weather Service a mis en service le Graphical Turbulence Guidance Nowcast (GTGN) sur aviationweather.gov. Il est mis à jour toutes les 15 minutes sur la partie continentale des États-Unis, avec une résolution de 3 km et tous les 1 000 pieds jusqu’à 50 000 pieds, et combine PIREP, comptes rendus EDR automatiques, radar, foudre et METAR. L’avis du NWS précise qu’il « ne remplace pas » les informations de turbulence des SIGMET. C’est le type de nowcast que le NTSB demandait en 2021, et il a mis cinq ans à arriver.

Ce qu’ont fait les autorités, de 2024 à 2026

Congrès : la section 321 du FAA Reauthorization Act of 2024, signé le 16 mai 2024, impose à la FAA d’examiner les recommandations du NTSB de 2021 et d’en rendre compte au Congrès sous deux ans, puis de les appliquer « selon les besoins » sous trois ans, soit d’ici mai 2027. Elle doit rendre compte de ses progrès et justifier toute recommandation non retenue. La section 1030 charge la FAA, avec la NOAA et en concertation avec la NASA, de mener des recherches appliquées sur les turbulences sévères.
Consignes de la FAA : en septembre 2026, la FAA donne toujours l’AC 120-88A (2006, avec le Change 1 de novembre 2007) comme version en vigueur. La révision demandée par le NTSB en 2021 n’a pas été publiée, alors que l’échéance de mai 2027 fixée par le Congrès pour agir sur les recommandations approche.
Service météo : le GTGN en service depuis juillet 2026, comme indiqué plus haut.
Enquêteurs : le rapport final du NTSB sur United 1890 (février 2026) et celui du TSIB sur le SQ321 (mai 2026).
Associations de pilotes : le briefing leaflet de l’IFALPA sur la réduction des blessures dues aux turbulences (24 novembre 2025) rappelle que le Safety Report 2024 de l’OACI a désigné les turbulences comme première catégorie d’accidents en 2023, et que des États ont soulevé le partage des données de turbulence lors de la 14e Conférence de navigation aérienne de l’OACI.

Pour les équipages

Les procédures de votre compagnie passent en premier, et les consignes publiées vont dans le même sens.

Briefez la cabine. L’AC 120-88A et l’IFALPA demandent un briefing avant le vol sur les zones où une turbulence modérée ou plus forte est prévue, avec une phraséologie standard pour les avertissements en vol. Quand une turbulence modérée ou plus forte est probable, l’IFALPA recommande de demander aux PNC de terminer leurs tâches et de sécuriser la cabine avant de passer 20 000 pieds en descente, car la plupart des blessures de PNC en descente surviennent sous cette altitude. Le vol 56 et le SQ321 rappellent que la croisière n’est pas épargnée.

Selon l’AC 120-88A, la formation doit apprendre à immobiliser un chariot ou un galley entier le plus vite possible et indiquer où se trouvent les poignées de maintien. Elle dit aussi, sans détour, que « la première réaction la plus appropriée d’un membre d’équipage peut être de se protéger lui-même ».

Signalez ce que vous rencontrez, y compris l’air calme, au contrôle et aux opérations. United 1890 montre ce qui se passe quand un PIREP ne va nulle part. Et servez-vous de la PA : l’IFALPA note que les annonces du poste de pilotage ont en général plus de poids que celles de la cabine.

Pour les passagers

Gardez votre ceinture attachée chaque fois que vous êtes assis, pas seulement quand la consigne est allumée. Dans les données du NTSB, un seul des 123 blessés graves était attaché selon les documents.
Passez le moins de temps possible aux toilettes et n’attendez pas dans l’allée ou dans le galley arrière, là où surviennent la plupart des blessures.
Installez les enfants de moins de 2 ans dans un siège enfant homologué. La FAA y voit « l’endroit le plus sûr pour les petits ».
Suivez immédiatement les consignes de l’équipage et respectez les limites de bagages à main.

Sources

Ceci est une information générale, pas une consigne d’exploitation. Les procédures de votre compagnie, les manuels de votre avion et la réglementation priment.