Seguridad

Lesiones por turbulencia: qué dicen los datos de accidentes y qué está cambiando

6 de abril de 2026Actualizado el 29 de septiembre de 202612 min de lecturaPara pilotos y pasajeros

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En este artículo

El estudio de la NTSB: el tipo de accidente más frecuente
Qué recomendó la NTSB
Las cifras de la FAA desde entonces
Cifras clave
Sucesos recientes
¿Está empeorando la turbulencia?
Herramientas que ayudan
Lo que han hecho los reguladores, de 2024 a 2026
Para las tripulaciones
Para los pasajeros

La turbulencia rara vez daña un avión de línea, pero es la causa más frecuente de lesiones graves a bordo. El patrón se repite desde hace años. Quien se lesiona suele ser un TCP, de pie en la parte trasera de la cabina, a menudo durante el descenso. Cinco años después de que la NTSB lo describiera con detalle, las soluciones más útiles apenas están llegando, y la principal guía de la FAA para la cabina sigue siendo de 2007.

El estudio de la NTSB: el tipo de accidente más frecuente

La referencia principal sigue siendo el informe de investigación de seguridad de la NTSB Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations Conducted Under Title 14 CFR Part 121 (NTSB/SS-21-01), aprobado el 10 de agosto de 2021. Analizó los accidentes de aerolíneas estadounidenses de 2009 a 2018 y concluyó que la turbulencia causó más de un tercio de todos los accidentes Part 121, lo que la convierte en el tipo de accidente más frecuente de las aerolíneas de EE. UU.

La mayoría de esos accidentes no hicieron ningún daño al avión. De 111 accidentes por turbulencia, ninguno supuso daños sustanciales y cinco causaron daños menores, sobre todo en elementos de la cabina como paneles del techo y compartimentos superiores. Lo que los convirtió en accidentes fueron las personas: los 111 dejaron al menos un herido grave.

El desglose de quién resultó herido es la conclusión central:

Los TCP fueron 97 de los 123 heridos graves (78,9 %). Los pasajeros fueron 26. Ningún piloto sufrió lesiones graves.
Solo uno de los 123, un pasajero, consta como que llevaba el cinturón abrochado. De los 97 TCP, 81 constan sin cinturón; del resto, no se sabe.
Alrededor de la mitad de los accidentes ocurrieron en descenso o aproximación, y el 60 % de ellos por debajo de 20.000 pies.
La cabina trasera concentró más de tres cuartas partes de las lesiones de TCP. Entre los TCP sin cinturón de esos vuelos cuya zona de cabina se conocía, 67 de 129 en la zona trasera sufrieron lesiones graves (51,9 %), frente a 2 de 42 en la zona central (4,8 %).
Lo que con más frecuencia estaban haciendo los TCP heridos era preparar la cabina para el aterrizaje (39,2 %), seguido del servicio a bordo (13,4 %) y la preparación del servicio (9,3 %).
Había turbulencia convectiva en el 57,7 % de los accidentes y turbulencia en aire claro en el 28,8 %.

El informe señala también que las tasas de lesiones de pasajeros han bajado desde el periodo de 1983 a 1999 que cubría un estudio anterior del sector, mientras que las de los TCP no.

Qué recomendó la NTSB

El informe emitió 21 recomendaciones nuevas (A-21-25 a A-21-45): 18 a la FAA, dos al National Weather Service y una a las asociaciones de aerolíneas. Se agrupan en cuatro bloques:

Compartir observaciones. Estandarizar cómo se distribuyen los informes de pilotos (PIREP) entre controladores; obligar a las aerolíneas a compartir todas sus observaciones de turbulencia, incluidos los informes de vuelo sin turbulencia, con el National Airspace System; armonizar los algoritmos de tasa de disipación de remolinos (EDR) para que se puedan comparar los datos de distintas flotas; añadir una capacidad meteorológica al ADS-B.
Dar mejor información a los controladores. AIRMET gráficos más detallados, y avisos, rayos y granizo como capas en las pantallas de control.
Crear un pronóstico inmediato (nowcast) de turbulencia. Con el National Weather Service, poner en servicio un nowcast como el Graphical Turbulence Guidance Nowcast (A-21-34 y A-21-44).
Actualizar las orientaciones para la cabina. Revisar la Advisory Circular 120-88A, «Preventing Injuries Caused by Turbulence», incluidas las fases de vuelo y las altitudes en las que los TCP deben estar sentados, «en particular la fase de descenso» (A-21-38 y A-21-42). Estudiar cómo varían las aceleraciones a lo largo del fuselaje, y por qué quienes viajan con niños menores de 2 años no usan sillas de retención infantil.

El informe recoge además que los representantes sindicales de los TCP pedían una norma que obligara a tener los carros recogidos y a todos sentados a partir de 18.000 pies en descenso, y que una aerolínea había rechazado subir su altitud para sentarse de 10.000 a 18.000 pies porque la veía como una desventaja competitiva para el servicio a bordo. Esa tensión entre el servicio y el cinturón no ha desaparecido.

Las cifras de la FAA desde entonces

La página Turbulence: Staying Safe de la FAA, actualizada por última vez el 20 de marzo de 2026, recoge por año las lesiones graves por turbulencia en vuelos Part 121 notificadas por la NTSB. De 2009 a 2024 la tabla suma 207 lesiones graves: 166 de tripulantes y 40 de pasajeros. (Las dos columnas suman 206; la fila de 2022 da 4 pasajeros y 13 tripulantes, pero un total de 18). Los dos últimos años son los más altos de la serie: 20 en 2023 y 23 en 2024, cuando 20 de las 23 fueron de tripulantes. El máximo anterior era 18, alcanzado en 2009, 2011 y 2022.

Hay dos límites. Son recuentos, no tasas por vuelo, y solo incluyen lesiones graves según la definición de la NTSB, como la mayoría de las fracturas o una hospitalización de más de 48 horas. La FAA dice que registra esos informes, «pero no los incidentes de turbulencia en general».

Cifras clave

Fuente	Qué se contó	Cifra
NTSB SS-21-01	Peso de la turbulencia en los accidentes Part 121 de EE. UU., 2009-2018	más de un tercio (111 accidentes)
Ídem	Heridos graves que eran TCP	97 de 123 (78,9 %)
Ídem	Heridos graves que constan con el cinturón abrochado	1 de 123
Ídem	Accidentes en descenso y aproximación por debajo de 20.000 ft	60 %
Ídem	Accidentes con turbulencia convectiva / en aire claro	57,7 % / 28,8 %
FAA	Lesiones graves por turbulencia, Part 121, 2009-2024	207 (166 tripulantes, 40 pasajeros)
Ídem	Lesiones graves por turbulencia en 2024	23 (20 tripulantes)
University of Reading	Horas anuales de turbulencia severa en aire claro sobre el Atlántico Norte, 1979 frente a 2020	de 17,7 a 27,4 (un 55 % más)
IATA, agosto de 2025	Informes de Turbulence Aware, primer semestre de 2025	24,8 millones, de 28 aerolíneas y 2.800 aviones

Sucesos recientes

Singapore Airlines SQ321, 21 de mayo de 2024. El Boeing 777-300ER, de Londres a Singapur, estaba a 37.000 pies sobre el sur de Myanmar, «probablemente sobrevolando una zona de actividad convectiva en desarrollo», según las conclusiones preliminares del Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) de Singapur. Una corriente ascendente lo subió hasta 37.362 pies. Un piloto anunció que la señal de cinturones estaba encendida a las 07:49:32 UTC. Ocho segundos después, la aceleración vertical pasó de +1,35 g a -1,5 g en 0,6 segundos, y volvió a +1,5 g en menos de 4 segundos. Los ocupantes sin cinturón salieron despedidos hacia arriba y volvieron a caer. El avión se desvió a Bangkok. Murió un pasajero.

El informe final del TSIB se publicó en mayo de 2026. Según Mothership y el South China Morning Post, concluyó que la turbulencia fue de origen convectivo, no turbulencia en aire claro. El TSIB dijo que no podía descartar que una avería del radar meteorológico impidiera a la tripulación ver la nube de tormenta, y consideró que la actuación de la tripulación fue «comprensible y adecuada a la situación». Entre sus recomendaciones figuran orientaciones de los fabricantes para ayudar a las tripulaciones a reconocer una imagen de radar defectuosa y un medio para grabar las imágenes del radar con el fin de diagnosticar averías.

United 1890, 10 de febrero de 2024. El Boeing 777, de Los Ángeles a Newark, estaba en descenso con la señal de cinturones encendida y los TCP haciendo las últimas comprobaciones de cabina cuando encontró turbulencia. Tres TCP sufrieron lesiones graves, entre ellas una fractura de columna y un fémur destrozado. El informe final de la NTSB, publicado en febrero de 2026, concluyó que otro avión había notificado turbulencia moderada en la misma zona tres minutos antes, y que «el controlador no acusó recibo de este informe ni lo difundió a otras aeronaves, incluida UAL1890, como exigen los procedimientos de la Federal Aviation Administration para los informes meteorológicos de pilotos». El estudio de 2021 ya había señalado esa misma debilidad de los PIREP, dos años y medio antes de este vuelo.

Vuelo 56, 30 de julio de 2025. El Airbus A330, de Salt Lake City a Ámsterdam, encontró turbulencia severa cerca de Creston (Wyoming) durante el servicio de comidas con la señal de cinturones apagada. Según el informe preliminar de la NTSB, el episodio duró unos 2,5 minutos, con tres ciclos de ascenso y descenso, una sobrevelocidad y cargas de 1,75 g a menos de cero. La previsión en la tableta de la tripulación mostraba verde y los pilotos solo veían cirros ligeros. Había un SIGMET convectivo en vigor para la zona. Tras desviarse a Minneapolis, 25 personas, siete de ellas tripulantes, fueron trasladadas a hospitales; la NTSB clasificó como graves las lesiones de dos TCP. Todavía no hemos encontrado un informe final.

¿Está empeorando la turbulencia?

La prueba más conocida es un estudio de 2023 en Geophysical Research Letters de Mark Prosser, Paul Williams y otros colegas de la University of Reading. Con datos de reanálisis atmosférico, concluyó que la turbulencia severa en aire claro sobre el Atlántico Norte pasó de 17,7 horas al año en 1979 a 27,4 horas en 2020, un aumento del 55 %. La turbulencia moderada subió un 37 % y la ligera un 17 %. Los autores relacionan el aumento con una mayor cizalladura del viento en las corrientes en chorro a medida que se calienta el clima.

Es un resultado que merece atención, pero hay que verlo en su justa medida. El estudio mide condiciones atmosféricas, no lesiones. La turbulencia en aire claro estuvo presente en menos de un tercio de los accidentes de la NTSB, y tanto el SQ321 como el vuelo 56 tenían actividad convectiva cerca. La mayoría de las lesiones siguen viniendo de la convección y de personas que no están sentadas.

Herramientas que ayudan

Datos EDR. La tasa de disipación de remolinos (eddy dissipation rate) es la medida estándar de turbulencia de la OACI y la OMM. A diferencia del «ligera» o «moderada» de un piloto, no depende del tipo de avión. Un software a bordo la calcula y la envía a tierra automáticamente.

IATA Turbulence Aware. Esta plataforma reúne informes EDR anonimizados de las aerolíneas participantes y los devuelve en tiempo real a las herramientas del despacho y de la cabina de vuelo. IATA hablaba de 28 aerolíneas y 2.800 aviones en agosto de 2025, con 24,8 millones de informes en el primer semestre de ese año, un 23 % más que un año antes. En junio de 2026, cuando se unió Aeroméxico, dijo que participan más de 30 aerolíneas y que la cobertura en Latinoamérica superaba ya los 3.200 vuelos diarios.

Mejores pronósticos. A finales de julio de 2026 el Aviation Weather Center del National Weather Service puso en servicio el Graphical Turbulence Guidance Nowcast (GTGN) en aviationweather.gov. Se actualiza cada 15 minutos sobre el territorio continental de EE. UU., con 3 km de resolución y cada 1.000 pies hasta 50.000 pies, y combina PIREP, informes EDR automáticos, radar, rayos y METAR. El aviso del NWS indica que «no sustituye» a la información de turbulencia de los SIGMET. Es el tipo de nowcast que pidió la NTSB en 2021, y ha tardado cinco años en llegar.

Lo que han hecho los reguladores, de 2024 a 2026

Congreso: la sección 321 de la FAA Reauthorization Act of 2024, firmada el 16 de mayo de 2024, obligó a la FAA a revisar las recomendaciones de la NTSB de 2021 e informar al Congreso en un plazo de dos años, y a aplicarlas «según proceda» en un plazo de tres, es decir, antes de mayo de 2027. Debe informar al Congreso de los avances y explicar cualquier recomendación que no adopte. La sección 1030 encarga a la FAA, junto con la NOAA y en consulta con la NASA, investigación aplicada sobre turbulencia severa.
Orientaciones de la FAA: a septiembre de 2026, la FAA mantiene la AC 120-88A (2006, con el Change 1 de noviembre de 2007) como versión vigente. La revisión que pidió la NTSB en 2021 no se ha publicado, y se acerca el plazo de mayo de 2027 que fijó el Congreso para actuar sobre las recomendaciones.
Servicio meteorológico: el GTGN en servicio desde julio de 2026, como se ha dicho.
Investigadores: el informe final de la NTSB sobre el United 1890 (febrero de 2026) y el del TSIB sobre el SQ321 (mayo de 2026).
Asociaciones de pilotos: el briefing leaflet de IFALPA sobre la mitigación de lesiones por turbulencia (24 de noviembre de 2025) recuerda que el Safety Report 2024 de la OACI señaló la turbulencia como la principal categoría de accidentes en 2023, y que varios Estados plantearon el intercambio de datos de turbulencia en la 14.ª Conferencia de Navegación Aérea de la OACI.

Para las tripulaciones

Los procedimientos de tu compañía van primero, y las orientaciones publicadas apuntan en la misma dirección.

Haz el briefing a la cabina. La AC 120-88A e IFALPA piden un briefing antes del vuelo sobre dónde se prevé turbulencia moderada o superior, con fraseología estándar para los avisos en vuelo. Cuando sea probable una turbulencia moderada o superior, IFALPA recomienda pedir a la tripulación de cabina que termine sus tareas y asegure la cabina antes de cruzar 20.000 pies en descenso, porque la mayoría de las lesiones de la tripulación de cabina en descenso ocurren por debajo de esa altitud. El vuelo 56 y el SQ321 recuerdan que el crucero no está exento.

La AC 120-88A dice que la formación debe enseñar a asegurar un carro de servicio o un galley entero en el menor tiempo posible y dónde están los asideros. También dice, sin rodeos, que «la primera respuesta más adecuada de un tripulante puede ser protegerse a sí mismo».

Notifica lo que encuentres, también el aire en calma, al ATC y al despacho. El United 1890 muestra lo que pasa cuando un PIREP no llega a ninguna parte. Y usa la megafonía: IFALPA señala que los anuncios desde la cabina de vuelo suelen tener más peso que los de la cabina de pasaje.

Para los pasajeros

Lleva el cinturón abrochado siempre que estés sentado, no solo cuando la señal esté encendida. En los datos de la NTSB, solo uno de 123 heridos graves constaba con el cinturón puesto.
Ve al baño lo justo y no esperes en el pasillo ni en el galley trasero, donde ocurren la mayoría de las lesiones.
Lleva a los menores de 2 años en una silla infantil homologada. La FAA dice que es «el lugar más seguro para los pequeños».
Sigue las instrucciones de la tripulación enseguida y respeta los límites de equipaje de mano.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.