Seguridad

La salud mental de los pilotos y tu certificado médico en 2026: qué ha cambiado

27 de marzo de 2026Actualizado el 1 de octubre de 202613 min de lecturaPara pilotos

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En este artículo

El comité normativo de 2024
Qué ha cambiado la FAA desde entonces
Qué tienen que declarar los pilotos
El apoyo entre iguales y el HIMS
La legislación: en qué punto está
Cómo lo hace Europa
Orientaciones prácticas
Si necesitas ayuda ahora

Durante años, muchos pilotos han visto la solicitud del certificado médico como un motivo para no pisar la consulta de un terapeuta. Lo dijo el propio comité normativo de la FAA en 2024. Desde entonces, la FAA ha cambiado una larga lista de políticas, casi siempre sin hacer ruido, con actualizaciones mensuales de su guía para examinadores, y el Congreso ha sacado adelante proyectos de ley en las dos cámaras. Los cambios son reales. También lo son las normas que no se han movido, y un piloto necesita conocer las dos cosas.

Este artículo recoge lo que se ha publicado y decidido hasta finales de septiembre de 2026. No es consejo médico ni jurídico. Tu médico examinador aéreo (AME), un AME del programa HIMS, los recursos aeromédicos de tu sindicato o un abogado especializado en aviación pueden hablarte de tu caso.

El comité normativo de 2024

La FAA creó el Mental Health and Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee (ARC) en diciembre de 2023, para pilotos y controladores. Su informe de recomendaciones está fechado el 1 de abril de 2024 y contiene 24 recomendaciones. El comité planteó el problema de fondo sin rodeos: «Los datos actuales indican que el miedo, la ansiedad y la evitación a la hora de buscar atención sanitaria se deben al miedo a perder el certificado médico o la autorización».

Las principales recomendaciones eran:

Permitir que pilotos y controladores vayan a terapia sin tener que declararlo en el reconocimiento aeromédico (REC1).
Crear una vía no punitiva para declarar trastornos, tratamientos o medicamentos de salud mental no declarados antes (REC2).
Ampliar los programas de apoyo entre iguales y dejar claro que usarlos no tiene que declararse (REC3 y REC4).
Limitar las pruebas neurocognitivas a los casos con indicación clínica, y revisar los requisitos para depresión, ansiedad, TDAH y TEPT (REC5 a REC8).

El informe también señalaba que los periodos de observación de la FAA para los antidepresivos eran más largos que los de la mayoría de las demás autoridades de aviación civil que revisó.

Qué ha cambiado la FAA desde entonces

La mayoría de los cambios de la FAA han llegado a través de la Guide for Aviation Medical Examiners. Las fechas que siguen salen del registro de cambios de la propia guía.

Fecha	Cambio
24 abr. 2024	Se añaden tres IRSN (duloxetina, venlafaxina, desvenlafaxina) a los antidepresivos que la FAA considerará; el protocolo de ISRS pasa a llamarse Antidepressant Protocol
29 may. 2024	Una tabla nueva permite a los AME emitir el certificado con hasta dos trastornos no complicados de ansiedad, depresión y relacionados
27 ago. 2025	La vilazodona (Viibryd) pasa a ser condicionalmente aceptable
3 dic. 2025	El tiempo exigido con una dosis estable de antidepresivo baja de 6 a 3 meses
27 may. 2026	Nueva página de información sobre terapia y asesoramiento psicológico, preguntas frecuentes para pilotos y controladores, y orientaciones para psicoterapeutas
29 jul. 2026	Nueva AME Assisted Special Issuance (AASI) para ansiedad, depresión y trastornos relacionados
26 ago. 2026	Se elimina el informe del jefe de pilotos del programa de antidepresivos

Desde mayo de 2024, un AME puede emitir el certificado en su consulta, sin remitirlo a la FAA, con hasta dos de los trastornos de la lista. Entre ellos están la ansiedad generalizada, social, situacional y no especificada; la depresión posparto, situacional y no especificada; el TOC; el TEPT; y códigos de acontecimientos vitales como un duelo o un conflicto de pareja sin complicaciones. Se admite cualquier cantidad de psicoterapia, pasada o actual. Se admite medicación si fue un único medicamento de salud mental que se tomó, se recetó o se recomendó por última vez hace dos años o más. La vía no se aplica al trastorno depresivo mayor ni al trastorno depresivo persistente, a los episodios recurrentes, a un historial de más de un medicamento a la vez, ni a quien haya tenido antes una expedición especial (special issuance) por antidepresivos. Esos casos se remiten a la FAA.

En cuanto a los antidepresivos, nueve medicamentos son ahora condicionalmente aceptables con una expedición especial, usados en monoterapia: citalopram, escitalopram, fluoxetina, sertralina, bupropión (solo SR/ER), desvenlafaxina, duloxetina, venlafaxina y vilazodona. El piloto tiene que estar clínicamente estable con la misma dosis al menos 3 meses seguidos y después ser evaluado por un AME del HIMS, que presenta el caso a la FAA. La FAA también dice que ha reducido la frecuencia con la que los pilotos con antidepresivos necesitan pruebas cognitivas, y que ha contratado a más profesionales de salud mental para acortar las esperas de las decisiones de vuelta al vuelo (FAA Pilot Mental Fitness).

La nueva AME Assisted Special Issuance, añadida en julio de 2026, quita parte de la espera en las renovaciones. Después de que la FAA conceda la primera autorización, el AME puede renovarla en los reconocimientos posteriores si el piloto lleva la documentación exigida: notas de evolución clínica al menos cada seis meses, al menos una de ellas de un médico y la última de menos de 90 días antes del reconocimiento, y un resumen de situación que completan el médico que trata al piloto y el AME. Los diagnósticos, síntomas o problemas nuevos vuelven a la FAA.

La actualización sobre terapia de mayo de 2026 no adoptó la recomendación del ARC de dejar de declarar la terapia. Lo que hizo fue explicar por escrito a pilotos, AME y terapeutas cómo trata la FAA la terapia. NBAA lo resumió así: se pide a los AME que se centren en el trastorno de fondo y su gravedad, no en el hecho de que alguien haya buscado terapia.

Lo que no ha ocurrido: no hemos encontrado ningún anuncio de la FAA sobre la vía de declaración no punitiva que propuso el ARC en la REC2. Para un piloto que dejó algo fuera en solicitudes anteriores, esa sigue siendo la gran cuestión pendiente. El propio ARC señaló que la FAA no puede conceder inmunidad frente a un procesamiento por declaraciones falsas en la solicitud; solo puede hacerlo el Departamento de Justicia.

Qué tienen que declarar los pilotos

Las preguntas frecuentes de la FAA sobre terapia y asesoramiento (27 de mayo de 2026) son la explicación más clara de la política actual:

La terapia es compatible con un certificado médico. «La psicoterapia es compatible tanto con un certificado médico sin restricciones como con una expedición especial o una consideración especial».
Se declara en la siguiente solicitud, no de inmediato. Los pilotos «no están obligados a declararlo hasta su próxima solicitud de certificado médico».
Se declaran todas las visitas a profesionales con licencia, incluidos psicoterapeutas y orientadores. No hace falta declarar la orientación educativa, la orientación religiosa (salvo que el religioso sea también orientador con licencia) ni la terapia de pareja (salvo que se haya derivado al piloto a terapia individual). Las consultas del programa de asistencia al empleado (EAP) pueden dejarse fuera, salvo que terminaran en una derivación a evaluación o tratamiento psiquiátrico.
Ir a un terapeuta no crea automáticamente un diagnóstico. Si lo hay, el AME puede emitir el certificado o remitirlo según el diagnóstico, la gravedad y los factores de riesgo.
La FAA normalmente no ve los historiales de terapia. Si se pide documentación, suele ser un breve resumen del terapeuta.

La obligación de no volar con las capacidades mermadas no ha cambiado. Según la 14 CFR 61.53, no puedes actuar como tripulante requerido mientras sepas o tengas motivos para saber que tienes una condición que te impediría cumplir los requisitos médicos. Las preguntas frecuentes dicen que te declares no apto si los síntomas son lo bastante graves para afectar a la concentración, la memoria, la estabilidad emocional, el juicio, la toma de decisiones o el estado de alerta, y añaden: «Declararse no apto es una decisión profesional de seguridad y también se ve como una muestra de buena conciencia de uno mismo».

Para situarlo, la FAA dice que su tasa inicial de remisión para el conjunto de diagnósticos de salud mental ronda el 20 %, que «la gran mayoría obtiene el visto bueno tras una evaluación» y que solo entre el 0,1 y el 0,2 % de los solicitantes que declaran algún problema de salud y completan el proceso reciben una denegación definitiva (página de mitos médicos de la FAA).

El apoyo entre iguales y el HIMS

Los programas de apoyo entre iguales los gestionan sobre todo los sindicatos de pilotos y las aerolíneas, con pilotos voluntarios formados. ALPA describe su programa como disponible las 24 horas y confidencial, y dice que las llamadas no tienen que declararse en la solicitud del certificado médico. La confidencialidad se mantiene salvo «en los raros casos en que es evidente un riesgo inmediato de daño para quien llama o para otros» (ALPA, julio de 2026). Las preguntas frecuentes de la FAA también citan los programas de apoyo entre iguales como un buen punto de partida para buscar terapeuta.

El HIMS es un programa distinto. Es una colaboración entre aerolíneas, sindicatos y la FAA que acompaña a los pilotos con dependencia de sustancias durante el tratamiento, la recuperación y una vuelta al vuelo supervisada con una expedición especial (HIMS). Los AME del HIMS también llevan la vía de los antidepresivos descrita arriba, y por eso muchos pilotos en esa vía tratan con un AME del HIMS aunque no haya consumo de sustancias de por medio.

La legislación: en qué punto está

FAA Reauthorization Act de 2024. La sección 411 de la ley creó un grupo de trabajo de innovación y modernización aeromédica (Aeromedical Innovation and Modernization Working Group) para revisar el proceso de expedición especial, la lista de condiciones con las que los AME pueden emitir el certificado, y los protocolos y medicamentos de salud mental, incluidas las medidas tomadas a partir de las recomendaciones del ARC. También creó un grupo de trabajo sobre la salud mental de los trabajadores de la aviación que tiene que informar al Congreso en los dos años siguientes a su creación (resumen por secciones del Comité de Transporte de la Cámara). La FAA dice que el Federal Air Surgeon copreside el grupo de trabajo (FAA Safety Briefing, septiembre de 2025).

Mental Health in Aviation Act. La Cámara aprobó la H.R. 2591 por votación oral el 8 de septiembre de 2025 (AOPA). La versión del Senado, la S.3257, pasó por unanimidad el Comité de Comercio del Senado el 14 de abril de 2026 (AOPA). El 25 de septiembre de 2026, el Senado la aprobó por consentimiento unánime como John A. Hauser Mental Health in Aviation Act, con el nombre de un estudiante de aviación de la Universidad de Dakota del Norte que se quitó la vida en 2021 (Aero Crew News). El Senado aprobó el mismo día la Aviation Medication Transparency Act (S.3258).

Según sus promotores, los senadores Hoeven y Duckworth, el proyecto aprobado por el Senado (comunicado de Duckworth):

obligaría a la FAA a modernizar su normativa de salud mental para pilotos y controladores;
exigiría revisiones anuales del proceso de expedición especial;
autorizaría 15 millones de dólares al año (años fiscales 2026 a 2029) para captar y formar a más AME, y 1,5 millones al año para campañas contra el estigma.

El proyecto también ordena a la FAA aplicar las recomendaciones del ARC de 2024 (CBO). El proyecto sobre medicamentos obligaría a la FAA a publicar, en el plazo de un año, una lista clara de medicamentos aceptables, los posibles límites de servicio y qué fármacos son «Do Not Issue» (no emitir) o «Do Not Fly» (no volar).

A finales de septiembre de 2026, ninguno de los dos es ley. El Senado modificó el proyecto de salud mental antes de aprobarlo, así que la Cámara tiene que volver a pronunciarse antes de que pueda llegar al presidente (AvWeb). La versión de la Cámara del proyecto sobre medicamentos, la H.R. 2592, había pasado el Comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara, pero no el pleno. NATCA ha pedido a las dos cámaras que resuelvan las diferencias y aprueben versiones idénticas cuando vuelvan en noviembre (NATCA).

Cómo lo hace Europa

Europa convirtió el apoyo entre iguales en una obligación legal. El Reglamento (UE) 2018/1042 de la Comisión, de 23 de julio de 2018 (EUR-Lex), añadió tres normas para los operadores de transporte aéreo comercial: un programa de apoyo para las tripulaciones de vuelo, una evaluación psicológica antes de que un piloto empiece a volar en línea y una política para prevenir y detectar el consumo indebido de alcohol y otras sustancias psicoactivas. Las normas tenían que aplicarse en agosto de 2020 y se aplazaron al 14 de febrero de 2021 por la pandemia (EASA).

La norma central, CAT.GEN.MPA.215, dice que el operador «permitirá, facilitará y garantizará el acceso a un programa de apoyo proactivo y no punitivo». Los medios aceptables de cumplimiento y el material guía de EASA (Decisión ED 2018/012/R) prevén compañeros formados en primeros auxilios psicológicos, acceso a profesionales de salud mental que conozcan la aviación, un tratamiento confidencial de los datos personales y una política no punitiva que permita apartarse temporalmente del servicio de vuelo sin miedo al despido.

La diferencia es de estructura. En Europa, todo operador de transporte aéreo comercial tiene que ofrecer un programa. En EE. UU., el apoyo entre iguales es habitual a través de sindicatos y aerolíneas, pero no es una exigencia normativa, así que un piloto de un operador pequeño sin sindicato puede no tener ningún programa.

Orientaciones prácticas

Empieza por el apoyo entre iguales si lo tienes. Lo llevan pilotos, es confidencial dentro de los límites descritos y una llamada no tiene que declararse.
Ir a un terapeuta está permitido. Busca un profesional con licencia y al menos un máster, y dale en la primera visita la «Information for Psychotherapists Treating Pilots and ATCS» de la FAA, como sugiere la propia FAA.
Sé preciso en MedXPress. Declara las visitas que haya que declarar en tu siguiente solicitud. La solicitud se firma bajo la ley federal de declaraciones falsas, y un historial declarado suele ser más fácil de resolver que una omisión descubierta.
Declárate no apto cuando lo necesites. Entre los ejemplos de la FAA para hacerlo están la ansiedad grave o los ataques de pánico, la depresión mayor y los pensamientos suicidas. Primero van el tratamiento y la recuperación; el certificado médico puede venir después.
Pide consejo antes del reconocimiento si tienes antecedentes. Un AME, un AME del HIMS o los asesores aeromédicos de tu sindicato pueden decirte qué vía te corresponde y qué documentación llevar.

Si necesitas ayuda ahora

Si lo estás pasando mal, no tienes que resolver antes la cuestión del certificado médico. Llama a la línea de apoyo entre iguales de tu sindicato o de tu compañía, o habla con tu médico o con un terapeuta con licencia. En España, puedes llamar al 024, la línea de atención a la conducta suicida, gratuita, confidencial y disponible las 24 horas. En EE. UU., puedes llamar o enviar un mensaje al 988, o chatear en 988lifeline.org; la 988 Lifeline es gratuita, confidencial y está disponible las 24 horas. En otros países, contacta con el número de emergencias local o con el programa de apoyo de tu operador. Si tú u otra persona estáis en peligro inmediato, llama al 112.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.