Sécurité

Santé mentale des pilotes et certificat médical en 2026 : ce qui a changé

27 mars 2026Mis à jour le 1er octobre 202612 min de lecturePour les pilotes

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Dans cet article

Le comité réglementaire de 2024
Ce que la FAA a changé depuis
Ce que les pilotes doivent déclarer
Le soutien par les pairs et le HIMS
La législation : où en est-on
Comment fait l’Europe
Conseils pratiques
Si vous avez besoin d’aide maintenant

Pendant des années, beaucoup de pilotes ont vu la demande de certificat médical comme une raison de ne pas pousser la porte d’un thérapeute. Le comité réglementaire de la FAA l’a dit lui-même en 2024. Depuis, la FAA a modifié une longue liste de règles, le plus souvent discrètement, par des mises à jour mensuelles de son guide pour les examinateurs, et le Congrès a fait avancer des textes dans les deux chambres. Les changements sont réels. Les règles qui n’ont pas bougé aussi, et un pilote doit connaître les deux.

Cet article couvre ce qui a été publié et décidé jusqu’à fin septembre 2026. Ce n’est ni un avis médical ni un conseil juridique. Votre médecin examinateur (AME), un AME du programme HIMS, les ressources aéromédicales de votre syndicat ou un avocat spécialisé en aéronautique peuvent vous parler de votre cas.

Le comité réglementaire de 2024

La FAA a créé le Mental Health and Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee (ARC) en décembre 2023, pour les pilotes comme pour les contrôleurs. Son rapport de recommandations est daté du 1er avril 2024 et contient 24 recommandations. Le comité a posé le problème de fond sans détour : « Les données actuelles indiquent que la peur, l’anxiété et l’évitement des soins sont dus à la peur de perdre le certificat médical ou l’aptitude. »

Les principales recommandations étaient :

Permettre aux pilotes et aux contrôleurs de suivre une psychothérapie sans avoir à la déclarer lors de l’examen aéromédical (REC1).
Créer une voie non punitive pour déclarer des troubles, traitements ou médicaments de santé mentale non déclarés auparavant (REC2).
Étendre les programmes de soutien par les pairs et préciser que leur utilisation n’a pas à être déclarée (REC3 et REC4).
Limiter les tests neurocognitifs aux cas où ils sont cliniquement indiqués, et revoir les exigences pour la dépression, l’anxiété, le TDAH et le TSPT (REC5 à REC8).

Le rapport notait aussi que les durées d’observation de la FAA pour les antidépresseurs étaient plus longues que celles de la plupart des autres autorités de l’aviation civile examinées.

Ce que la FAA a changé depuis

La plupart des changements de la FAA sont passés par le Guide for Aviation Medical Examiners. Les dates ci-dessous viennent du journal des modifications du guide lui-même.

Date	Changement
24 avr. 2024	Trois IRSNa (duloxétine, venlafaxine, desvenlafaxine) ajoutés aux antidépresseurs que la FAA examinera ; le protocole ISRS devient l’Antidepressant Protocol
29 mai 2024	Un nouveau tableau permet aux AME de délivrer le certificat avec jusqu’à deux troubles non compliqués d’anxiété, de dépression et apparentés
27 août 2025	La vilazodone (Viibryd) devient acceptable sous conditions
3 déc. 2025	La durée exigée sous dose stable d’antidépresseur passe de 6 à 3 mois
27 mai 2026	Nouvelle page d’information sur la psychothérapie et l’accompagnement psychologique, FAQ pour pilotes et contrôleurs, et consignes pour les psychothérapeutes
29 juil. 2026	Nouvelle AME Assisted Special Issuance (AASI) pour l’anxiété, la dépression et les troubles apparentés
26 août 2026	Suppression du rapport du chef pilote dans le programme antidépresseurs

Depuis mai 2024, un AME peut délivrer le certificat dans son cabinet, sans renvoyer le dossier à la FAA, avec jusqu’à deux des troubles listés. Parmi eux : l’anxiété généralisée, sociale, situationnelle et non spécifiée ; la dépression du post-partum, situationnelle et non spécifiée ; le TOC ; le TSPT ; et des codes d’événements de vie comme un deuil ou une difficulté de couple sans complication. Toute psychothérapie, passée ou actuelle, est admise. Un traitement est admis s’il s’agissait d’un seul médicament psychotrope pris, prescrit ou recommandé pour la dernière fois il y a deux ans ou plus. Cette voie ne s’applique pas au trouble dépressif majeur ni au trouble dépressif persistant, aux épisodes récurrents, à un historique de plusieurs médicaments à la fois, ni à quiconque a déjà eu une délivrance spéciale (special issuance) pour antidépresseurs. Ces dossiers sont renvoyés à la FAA.

Côté antidépresseurs, neuf médicaments sont désormais acceptables sous conditions avec une délivrance spéciale, en monothérapie : citalopram, escitalopram, fluoxétine, sertraline, bupropion (SR/ER uniquement), desvenlafaxine, duloxétine, venlafaxine et vilazodone. Le pilote doit être cliniquement stable à la même dose depuis au moins 3 mois consécutifs, puis être évalué par un AME du HIMS, qui transmet le dossier à la FAA. La FAA indique aussi avoir réduit la fréquence des tests cognitifs pour les pilotes sous antidépresseurs, et avoir recruté davantage de professionnels de santé mentale pour raccourcir les délais de décision de reprise du vol (FAA Pilot Mental Fitness).

La nouvelle AME Assisted Special Issuance, ajoutée en juillet 2026, réduit l’attente lors des renouvellements. Une fois la première autorisation accordée par la FAA, l’AME peut la renouveler aux examens suivants si le pilote apporte les pièces exigées : des comptes rendus de suivi au moins tous les six mois, dont au moins un d’un médecin et le dernier datant de moins de 90 jours avant l’examen, et une synthèse remplie par le médecin traitant et l’AME. Tout nouveau diagnostic, symptôme ou sujet d’inquiétude repart à la FAA.

La mise à jour de mai 2026 sur la psychothérapie n’a pas repris la recommandation de l’ARC de supprimer la déclaration de la thérapie. Elle a en revanche expliqué par écrit aux pilotes, aux AME et aux thérapeutes comment la FAA traite la thérapie. La NBAA l’a résumé ainsi : les AME doivent se concentrer sur le trouble sous-jacent et sa gravité, pas sur le fait que quelqu’un a consulté.

Ce qui ne s’est pas produit : nous n’avons trouvé aucune annonce de la FAA sur la voie de déclaration non punitive proposée par l’ARC dans sa REC2. Pour un pilote qui a omis quelque chose dans des demandes antérieures, c’est toujours la grande question non résolue. L’ARC lui-même a rappelé que la FAA ne peut pas accorder d’immunité contre des poursuites pour fausse déclaration sur la demande ; seul le ministère de la Justice le peut.

Ce que les pilotes doivent déclarer

Les FAQ de la FAA sur la psychothérapie et l’accompagnement (27 mai 2026) sont l’exposé le plus clair de la politique actuelle :

La thérapie est compatible avec un certificat médical. « La psychothérapie est compatible avec un certificat médical sans restriction comme avec une délivrance spéciale ou une considération spéciale. »
On déclare à la demande suivante, pas immédiatement. Les pilotes ne sont « pas tenus de le déclarer avant votre prochaine demande de certificat médical ».
Toutes les consultations de professionnels agréés, psychothérapeutes et conseillers compris, sont à déclarer. L’orientation scolaire, l’accompagnement religieux (sauf si le religieux est aussi conseiller agréé) et la thérapie de couple (sauf si le pilote a été orienté vers une thérapie individuelle) n’ont pas à l’être. Les consultations du programme d’aide aux salariés (EAP) peuvent être omises, sauf si elles ont abouti à une orientation vers une évaluation ou un traitement psychiatrique.
Consulter un thérapeute ne crée pas automatiquement un diagnostic. S’il y en a un, l’AME peut délivrer ou renvoyer le dossier selon le diagnostic, la gravité et les facteurs de risque.
La FAA ne voit en général pas les dossiers de thérapie. Si des pièces sont demandées, c’est le plus souvent un bref résumé du thérapeute.

L’obligation de ne pas voler en cas d’inaptitude n’a pas changé. Selon le 14 CFR 61.53, vous ne pouvez pas exercer comme membre d’équipage requis tant que vous savez ou avez des raisons de savoir que vous avez un problème qui vous empêcherait de satisfaire aux normes médicales. La FAQ demande de vous déclarer inapte si les symptômes sont assez sévères pour altérer la concentration, la mémoire, la stabilité émotionnelle, le jugement, la prise de décision ou la vigilance, et ajoute : « Se déclarer inapte est une décision professionnelle de sécurité, et elle est aussi vue comme le signe d’une bonne lucidité. »

Pour situer les choses, la FAA indique que son taux initial de renvoi pour l’ensemble des diagnostics de santé mentale est d’environ 20 %, que « la grande majorité est déclarée apte après une évaluation », et que seuls 0,1 à 0,2 % environ des candidats qui déclarent un problème de santé et vont au bout du processus reçoivent un refus définitif (page de la FAA sur les idées reçues médicales).

Le soutien par les pairs et le HIMS

Les programmes de soutien par les pairs sont surtout gérés par les syndicats de pilotes et les compagnies, avec des pilotes bénévoles formés. ALPA décrit le sien comme accessible 24 h/24 et confidentiel, et précise que les appels n’ont pas à être déclarés dans la demande de certificat médical. La confidentialité tient sauf « dans les rares cas où un risque immédiat pour l’appelant ou pour autrui est manifeste » (ALPA, juillet 2026). La FAQ de la FAA cite aussi les programmes de soutien par les pairs comme point de départ pour trouver un thérapeute.

Le HIMS est un programme distinct. C’est un partenariat entre compagnies, syndicats et FAA qui accompagne les pilotes souffrant d’une dépendance tout au long du traitement, du rétablissement et d’une reprise du vol surveillée sous délivrance spéciale (HIMS). Les AME du HIMS gèrent aussi la filière antidépresseurs décrite plus haut, ce qui explique que beaucoup de pilotes dans cette filière aient affaire à un AME du HIMS sans qu’aucune substance ne soit en cause.

La législation : où en est-on

FAA Reauthorization Act de 2024. La section 411 de la loi a créé un groupe de travail sur l’innovation et la modernisation aéromédicales (Aeromedical Innovation and Modernization Working Group) chargé d’examiner le processus de délivrance spéciale, la liste des affections pour lesquelles les AME peuvent délivrer, ainsi que les protocoles et médicaments de santé mentale, y compris les suites données aux recommandations de l’ARC. Elle a aussi créé un groupe de travail sur la santé mentale des personnels de l’aviation, qui doit remettre un rapport au Congrès dans les deux ans suivant sa création (résumé article par article de la commission des Transports de la Chambre). La FAA indique que le Federal Air Surgeon copréside le groupe de travail (FAA Safety Briefing, septembre 2025).

Mental Health in Aviation Act. La Chambre a adopté la H.R. 2591 par vote oral le 8 septembre 2025 (AOPA). La version du Sénat, la S.3257, a été adoptée à l’unanimité par la commission du Commerce du Sénat le 14 avril 2026 (AOPA). Le 25 septembre 2026, le Sénat l’a adoptée par consentement unanime sous le nom de John A. Hauser Mental Health in Aviation Act, du nom d’un étudiant en aéronautique de l’université du Dakota du Nord qui s’est suicidé en 2021 (Aero Crew News). Le Sénat a adopté le même jour l’Aviation Medication Transparency Act (S.3258).

Selon ses auteurs, les sénateurs Hoeven et Duckworth, le texte adopté par le Sénat (communiqué de Duckworth) :

obligerait la FAA à moderniser sa réglementation de santé mentale pour les pilotes et les contrôleurs ;
imposerait un réexamen annuel du processus de délivrance spéciale ;
autoriserait 15 millions de dollars par an (exercices 2026 à 2029) pour recruter et former davantage d’AME, et 1,5 million par an pour des campagnes contre la stigmatisation.

Le texte demande aussi à la FAA de mettre en œuvre les recommandations de l’ARC de 2024 (CBO). Le texte sur les médicaments obligerait la FAA à publier, dans un délai d’un an, une liste claire des médicaments acceptables, des éventuelles limites de service, et des molécules classées « Do Not Issue » (ne pas délivrer) ou « Do Not Fly » (ne pas voler).

Fin septembre 2026, aucun des deux n’est encore une loi. Le Sénat a modifié le texte sur la santé mentale avant de l’adopter : la Chambre doit donc se prononcer à nouveau avant qu’il puisse être transmis au président (AvWeb). La version de la Chambre du texte sur les médicaments, la H.R. 2592, avait été adoptée par la commission des Transports et des Infrastructures, mais pas en séance plénière. NATCA a demandé aux deux chambres de régler leurs divergences et d’adopter des versions identiques à leur retour en novembre (NATCA).

Comment fait l’Europe

L’Europe a fait du soutien par les pairs une obligation légale. Le règlement (UE) 2018/1042 de la Commission du 23 juillet 2018 (EUR-Lex) a ajouté trois règles pour les exploitants de transport aérien commercial : un programme de soutien pour les équipages de conduite, une évaluation psychologique avant qu’un pilote ne commence à voler en ligne, et une politique de prévention et de détection de l’usage abusif d’alcool et d’autres substances psychoactives. Ces règles devaient s’appliquer en août 2020 et ont été reportées au 14 février 2021 à cause de la pandémie (EASA).

La règle centrale, CAT.GEN.MPA.215, dispose que l’exploitant « permet, facilite et garantit l’accès à un programme de soutien proactif et non punitif ». Les AMC et GM de l’EASA (décision ED 2018/012/R) prévoient des pairs formés aux premiers secours psychologiques, l’accès à des professionnels de santé mentale connaissant l’aéronautique, un traitement confidentiel des données personnelles et une politique non punitive permettant un retrait temporaire du service de vol sans crainte de licenciement.

La différence est structurelle. En Europe, chaque exploitant de transport aérien commercial doit proposer un programme. Aux États-Unis, le soutien par les pairs est courant via les syndicats et les compagnies, mais n’est pas une obligation réglementaire : un pilote d’un petit exploitant sans syndicat peut donc n’avoir aucun programme.

Conseils pratiques

Commencez par le soutien par les pairs si vous en avez un. Il est animé par des pilotes, confidentiel dans les limites décrites plus haut, et un appel n’a pas à être déclaré.
Consulter un thérapeute est permis. Cherchez un professionnel agréé ayant au moins un master, et remettez-lui dès la première séance l’« Information for Psychotherapists Treating Pilots and ATCS » de la FAA, comme la FAA le suggère.
Soyez exact sur MedXPress. Déclarez les consultations à déclarer lors de votre prochaine demande. La demande est signée sous le régime fédéral des fausses déclarations, et un antécédent déclaré se règle en général plus facilement qu’une omission découverte.
Déclarez-vous inapte quand il le faut. Parmi les exemples de la FAA figurent l’anxiété sévère ou les attaques de panique, la dépression majeure et les idées suicidaires. Le traitement et le rétablissement passent d’abord ; le certificat médical peut suivre.
Prenez conseil avant votre visite si vous avez des antécédents. Un AME, un AME du HIMS ou les conseillers aéromédicaux de votre syndicat peuvent vous dire quelle voie s’applique et quelles pièces apporter.

Si vous avez besoin d’aide maintenant

Si vous traversez une période difficile, vous n’avez pas à régler d’abord la question du certificat médical. Appelez la ligne de soutien par les pairs de votre syndicat ou de votre compagnie, ou parlez à votre médecin ou à un thérapeute agréé. En France, vous pouvez appeler le 3114, le numéro national de prévention du suicide, gratuit, confidentiel et accessible 24 h/24. Aux États-Unis, vous pouvez appeler ou envoyer un SMS au 988, ou discuter sur 988lifeline.org ; la 988 Lifeline est gratuite, confidentielle et disponible 24 h/24. Ailleurs, contactez le numéro d’urgence local ou le programme de soutien de votre exploitant. Si vous ou quelqu’un d’autre êtes en danger immédiat, appelez le 112.

Sources

Ceci est une information générale, pas une consigne d’exploitation. Les procédures de votre compagnie, les manuels de votre avion et la réglementation priment.