Air India 171 : ce qu’ont dit les enquêteurs, et ce qui reste ouvert

Le 12 juin 2025, le vol AI171 d’Air India, un Boeing 787-8 immatriculé VT-ANB, s’est écrasé peu après son décollage d’Ahmedabad à destination de Londres-Gatwick. Selon l’Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) indien, 229 passagers et les 12 membres d’équipage sont morts, un passager a survécu, et 19 personnes ont été tuées au sol.

Plus de quinze mois après, il n’y a pas de rapport final. Cet article présente ce que les enquêteurs et les autorités ont publié, ce qu’ils n’ont pas publié, et sur quoi a porté le débat public. Il ne cherche pas à répondre à la question à laquelle l’enquête doit répondre.

Ce que dit le rapport préliminaire

L’AAIB a publié son rapport préliminaire le 12 juillet 2025. Son avant-propos précise que les informations sont « préliminaires et susceptibles d’évoluer », et que l’enquête a pour but la prévention, « et non de déterminer des fautes ou des responsabilités ».

Les faits essentiels, tous tirés du rapport :

• Le copilote était pilote aux commandes (PF) et le commandant de bord pilote surveillant (PM). Tous deux avaient eu un repos suffisant et avaient passé l’éthylotest avant le vol.
• La masse au décollage était dans les limites, les volets étaient à 5, le vent était au 250/07 et aucune activité aviaire notable n’a été observée près de la trajectoire.
• La rotation a eu lieu à 08:08:39 UTC. L’avion a atteint sa vitesse maximale enregistrée, 180 nœuds, vers 08:08:42 et, « immédiatement après », les interrupteurs de commande carburant des moteurs 1 et 2 sont passés de RUN à CUTOFF, l’un après l’autre, à une seconde d’intervalle.
• Sur l’enregistrement phonique, « on entend l’un des pilotes demander à l’autre pourquoi il a coupé. L’autre pilote a répondu qu’il ne l’avait pas fait ». Le rapport ne dit pas quel pilote a dit quoi.
• L’éolienne de secours (RAT) s’est déployée. L’interrupteur du moteur 1 est revenu sur RUN vers 08:08:52 et celui du moteur 2 à 08:08:56. Les deux moteurs ont montré des signes de rallumage ; le moteur 1 a commencé à récupérer, tandis que le moteur 2 s’est rallumé mais n’a pas pu enrayer la baisse du régime de son attelage haute pression.
• Un MAYDAY a été émis vers 08:09:05. L’enregistrement s’est arrêté à 08:09:11.
• Dans l’épave, les deux interrupteurs de commande carburant ont été retrouvés sur RUN.

Le rapport note aussi que la FAA avait publié en 2018 le Special Airworthiness Information Bulletin NM-18-33 sur des interrupteurs de commande carburant installés avec le verrouillage désengagé, que la conception de l’interrupteur est similaire sur le 787, et qu’Air India n’avait pas effectué les inspections suggérées parce que le bulletin n’était qu’une recommandation. Le module de commande des manettes de poussée du VT-ANB avait été remplacé en 2019 et en 2023 pour des raisons sans lien avec les interrupteurs.

Le rapport se terminait ainsi : « À ce stade de l’enquête, aucune action n’est recommandée aux exploitants et constructeurs de B787-8 et/ou de moteurs GE GEnx-1B. »

Où en est l’enquête

L’annexe 13 de l’OACI demande aux États de publier un rapport final « si possible, dans un délai de douze mois » et, à défaut, une déclaration intermédiaire à chaque date anniversaire. L’AAIB a manqué le premier objectif et tenu le second le 12 juin 2026. Sa déclaration intermédiaire indiquait que l’équipe avait examiné les facteurs techniques, opérationnels, organisationnels et humains, que les éléments étaient analysés dans leur ensemble et que le rapport final suivrait la consultation internationale exigée par l’annexe 13. Elle ne donnait ni date ni conclusions.

Depuis, le calendrier est venu surtout de la Cour suprême indienne, saisie par le père du commandant de bord et par la Federation of Indian Pilots (FIP), qui demandent une enquête sous contrôle judiciaire. En juillet 2026, l’AAIB a indiqué à la Cour que ses travaux restants prendraient environ six semaines, ce qui situait le projet de rapport final vers octobre, et a soutenu dans une déclaration sous serment que les enregistrements phoniques et d’autres pièces protégées ne peuvent pas être rendus publics. Lors d’une audience le 28 juillet, le gouvernement a indiqué qu’il déposerait le rapport sous pli scellé ; la prochaine audience est fixée au 13 octobre 2026. Le 2 septembre, le ministre de l’Aviation civile, Ram Mohan Naidu, a déclaré que l’enquête était dans sa phase finale : « Nous attendons tous. »

Un projet de rapport n’est pas la fin. Selon l’annexe 13, il est envoyé aux États qui ont participé, dont les États-Unis comme État de conception et de construction, qui disposent de 30 jours pour le commenter, délai qui peut être porté à 60. L’Inde doit ensuite modifier le rapport ou y joindre leurs commentaires.

Chronologie

Les interrupteurs de commande carburant : ce qu’ont dit les autorités

Les interrupteurs de commande carburant du 787 ont un verrouillage : il faut les soulever avant de pouvoir les faire passer de RUN à CUTOFF ou l’inverse. Le SAIB NM-18-33 de la FAA, en 2018, couvrait plusieurs modèles Boeing, dont le 787, et suggérait de vérifier que l’interrupteur ne peut pas bouger sans être soulevé. Il précisait que le problème « n’est pas une condition dangereuse justifiant une consigne de navigabilité (AD) ».

Après le rapport préliminaire, la FAA a adressé le 11 juillet 2025 aux autres autorités aéronautiques une Continued Airworthiness Notification indiquant qu’elle ne considérait pas le problème comme une condition dangereuse nécessitant une consigne de navigabilité. Reuters a rapporté que Boeing faisait référence à cette notification dans un message aux exploitants et ne recommandait aucune action. Le 24 juillet, l’administrateur de la FAA, Bryan Bedford, a déclaré à la presse, selon Reuters : « Nous pouvons dire avec un haut degré de confiance qu’il ne semble pas s’agir d’un problème mécanique de l’unité de commande carburant de Boeing. »

Nous n’avons trouvé aucune consigne de navigabilité de l’EASA sur ces interrupteurs.

La DGCA indienne a ordonné à ses exploitants d’inspecter les verrous des interrupteurs des 787 et 737 avant le 21 juillet 2025. Air India a indiqué qu’« aucun problème n’a été constaté ».

Les interrupteurs sont revenus dans l’actualité en février 2026. Le 1er février, avant le départ de l’AI132 de Londres pour Bengaluru, l’équipage du 787-8 a signalé qu’un interrupteur de commande carburant n’était pas resté verrouillé sur RUN, à deux reprises, sous une légère pression pendant la mise en route. Air India a immobilisé l’avion. En quelques jours, la DGCA a déclaré que les interrupteurs gauche et droit avaient été contrôlés et jugés satisfaisants, et a demandé de rappeler aux équipages la bonne technique de manipulation. En mai 2026, elle a néanmoins ordonné une nouvelle inspection dans les installations du constructeur, en présence d’inspecteurs de la DGCA.

Le 29 juillet 2026, le ministre d’État Murlidhar Mohol a déclaré devant la Rajya Sabha qu’un examen détaillé de l’interrupteur de commande carburant, y compris de l’intégrité structurelle de ses crans de verrouillage, n’avait révélé aucune anomalie, et que « l’inspection du module complet de commande de poussée est en cours chez le constructeur ». Plusieurs titres l’ont présenté comme une conclusion sur l’AI171. Le compte rendu de Business Standard rattache cette réponse à l’avion immobilisé en février, examiné sur ordre de la DGCA dans le cadre du maintien de la navigabilité. Ce n’est pas une conclusion de l’enquête sur l’AI171.

Rien de tout cela n’explique pourquoi les interrupteurs ont bougé sur l’AI171. L’AAIB ne l’a pas dit.

Les organisations de pilotes et la bataille contre les spéculations

Quelques jours après le rapport préliminaire, des médias ont publié des récits attribués à des sources anonymes qui désignaient le commandant de bord. Les enquêteurs et les organisations de pilotes ont vivement réagi.

ALPA India a ouvert le feu. Le jour même de la publication, elle a estimé que « le ton et l’orientation de l’enquête suggèrent un parti pris en faveur de l’erreur du pilote », a rejeté cette présomption et demandé le statut d’observateur. Deux jours plus tard, l’IFALPA a déclaré que toute extrapolation à partir du rapport « ne peut être considérée que comme une supposition ». L’Indian Commercial Pilots’ Association a jugé qu’évoquer à la légère un suicide du pilote sans preuves vérifiées était « une grave violation de la déontologie journalistique ».

Les enquêteurs s’y sont mis aussi. Le 17 juillet, l’AAIB a demandé aux médias et au public de cesser de diffuser des « récits prématurés », et la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a qualifié les articles récents de « prématurés et spéculatifs », ajoutant que les enquêtes de cette ampleur prennent du temps. La Federation of Indian Pilots est allée plus loin et a adressé des mises en demeure au Wall Street Journal et à Reuters au sujet de leurs articles.

En novembre 2025, en examinant la requête du père du commandant et de la FIP, le juge Surya Kant a dit au père : « Personne ne peut lui reprocher quoi que ce soit », et le juge Joymalya Bagchi a dit du rapport préliminaire : « Ce rapport ne suggère aucune faute. » Le 25 septembre 2026, la FIP a écrit au ministre pour demander à participer, en tant que « participant technique indépendant », à tout examen du projet de rapport.

Les enregistreurs : 25 heures d’audio, et la question des caméras

Le 787 emporte deux enregistreurs combinés voix et données. L’unité arrière du VT-ANB était trop endommagée pour être lue de façon classique, mais l’unité avant a livré environ 49 heures de données de vol et deux heures d’audio couvrant l’événement. La durée d’enregistrement n’a pas été le facteur limitant ici. Ce que le rapport préliminaire n’a pas fait, c’est dire quel pilote a dit quoi.

Ce manque a relancé un vieux débat. Le NTSB a recommandé pour la première fois des enregistreurs d’images dans le poste de pilotage en avril 2000, en citant notamment EgyptAir 990, mais la FAA ne les a pas rendus obligatoires sur les avions de ligne. Après le rapport sur Air India, le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, a déclaré à Reuters qu’il y avait de solides arguments en faveur de caméras dans le poste. Dans le même article, ALPA et l’Allied Pilots Association ont estimé que les enregistreurs de voix et de données donnent déjà assez aux enquêteurs et que des caméras porteraient atteinte à la vie privée et pourraient être détournées ; ALPA a plaidé pour que les enregistreurs actuels captent plutôt des données de meilleure qualité. L’IFALPA a averti que la protection des données des enregistreurs d’images ne serait pas garantie non plus.

L’annexe 13 traite déjà les « enregistrements d’images de bord » comme les enregistrements phoniques : ils ne peuvent servir qu’à l’enquête, sauf si une autorité nationale désignée juge que l’intérêt de leur divulgation l’emporte sur le préjudice, et leur contenu image et son n’est pas rendu public.

L’enregistreur phonique de 25 heures est un autre changement. L’EASA et l’OACI l’exigent sur les gros avions (plus de 27 000 kg) dont le premier certificat de navigabilité est postérieur au 1er janvier 2021. La règle finale de la FAA, publiée le 2 février 2026, l’applique aux avions neufs, et le FAA Reauthorization Act de 2024 impose la mise à niveau de la flotte existante des compagnies d’ici mai 2030, six ans après la signature de la loi. ALPA et d’autres organisations de pilotes ont fait part de leurs inquiétudes sur un usage détourné des enregistrements et sur les sanctions.

Ce que pilotes et passagers peuvent en retenir

Pour les pilotes, commencez par l’interrupteur lui-même. Le bulletin de la FAA de 2018 couvrait le 787 et la plupart des autres types Boeing, dont les 737, 757 et 767. L’interrupteur ne doit pas bouger sans être soulevé. Si l’un d’eux le fait, ou ne se verrouille pas sur RUN, inscrivez-le au compte rendu matériel : en février 2026, le signalement d’un équipage de ligne a conduit à une immobilisation et à un essai chez le constructeur. La DGCA a aussi demandé à Air India de rappeler à ses équipages la technique de manipulation de Boeing : appliquez la procédure du constructeur.

Lisez un rapport préliminaire pour ce qu’il est. Il consigne des faits initiaux, et l’AAIB, l’IFALPA et le NTSB ont tous demandé qu’on n’en tire pas de conclusions. Cela vaut aussi en salle d’équipage.

Connaissez les règles sur vos enregistreurs. Les enregistrements phoniques plus longs arrivent dans les flottes américaines, et le débat sur les caméras n’est pas clos. L’usage qui peut être fait des enregistrements dans votre exploitation dépend de la réglementation et de vos accords d’entreprise : renseignez-vous auprès de votre syndicat ou de votre compagnie.

Pour les passagers, le dossier réglementaire jusqu’ici ne va pas dans le sens d’un problème matériel sur toute la flotte. La FAA a jugé que la question de l’interrupteur n’était pas une condition dangereuse, Boeing n’a recommandé aucune action, les inspections indiennes n’ont trouvé aucun défaut sur les verrous des interrupteurs et l’AAIB n’a fait aucune recommandation aux exploitants de 787 au stade préliminaire. Si le rapport final conclut autrement, les autorités pourront agir à ce moment-là.

Deux cent soixante personnes sont mortes, dont 19 au sol, et leurs familles attendent toujours. Aujourd’hui, les enquêteurs ont publié des faits, pas des causes.

Sources

1. Preliminary Report: Accident involving Air India's B787-8 aircraft bearing registration VT-ANB at Ahmedabad on 12 June 2025, AAIB India, 12 juillet 2025
2. AAIB Interim Statement on the Progress of Investigation into the Accident Involving Air India Flight AI-171, Press Information Bureau, Government of India, 12 juin 2026
3. Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation: Aircraft Accident and Incident Investigation, Thirteenth Edition, ICAO, juillet 2024
4. Special Airworthiness Information Bulletin NM-18-33: Engine Fuel and Control, FAA, 17 décembre 2018
5. US FAA, Boeing affirm fuel switch locks safe amid Air India crash probe, Reuters via Investing.com, 13 juillet 2025
6. Amid Air India probe, US FAA, Boeing notify fuel switch locks are safe: report, Deccan Herald (Reuters), 13 juillet 2025
7. FAA's Bedford Rules Out Mechanical Problem With Boeing Fuel Switches in Air India Crash, AirlineGeeks, 25 juillet 2025
8. DGCA orders fuel switch checks on Boeing 787, 737 aircraft by July 21, News On AIR, 14 juillet 2025
9. Statement on completion of Fuel Control Switch inspections, Air India, 22 juillet 2025
10. AAIB appeals media to refrain from spreading premature narratives regarding AI plane crash, News On AIR, 17 juillet 2025
11. Reports on Air India crash 'premature and speculative', says NTSB's Homendy, Business Standard, 19 juillet 2025
12. Global Pilots on Air India 171 Preliminary Report (25PRL08), IFALPA, 14 juillet 2025
13. Pilots' group ALPA India seeks fair, fact-based probe into AI plane crash, Business Standard, 12 juillet 2025
14. Pilot unions criticize Air India AI171 crash speculation, AeroTime, 14 juillet 2025
15. Pilots' body sends legal notice to Wall Street Journal, Reuters over AI crash reports, The Tribune, 20 juillet 2025
16. 'No one can blame him': SC tells father of pilot in Air India crash, Business Standard, 7 novembre 2025
17. 'Left, right switches checked, found satisfactory': DGCA rejects fuel switch malfunction claims on Air India Boeing 787, Business Today, 3 février 2026
18. DGCA orders OEM-level inspection of Air India Boeing 787 fuel control switches in presence of its officers, News On AIR, 20 mai 2026
19. Why AAIB won't release AI171 cockpit recordings as probe nears end, Business Standard, 16 juillet 2026
20. Centre Assures SC on AI-171 Probe Report; Hearing on Oct 13, Deccan Chronicle, 28 juillet 2026
21. No fuel switch defect found in AI-171 crash probe: Govt tells Parliament, Business Standard, 29 juillet 2026
22. No defect found in fuel control switch of Air India plane, thrust control module being examined: Govt, IANS, 29 juillet 2026
23. AI-171 Probe in Final Stage, Report Being Finalised Under International Rules: Ram Mohan Naidu, NewsGram, 2 septembre 2026
24. Air India AI 171 crash: Pilots' body seeks role in review of draft AAIB report, Business Today, 26 septembre 2026
25. In Air India's wake, revisiting the case for cockpit video recorders, The Air Current, 13 juillet 2025
26. Air India crash rekindles debate over cockpit video recorders, The Kathmandu Post (Reuters), 16 juillet 2025
27. 25-Hour Cockpit Voice Recorder (CVR) Requirement, New Aircraft Production (final rule), FAA, Federal Register, 2 février 2026