O deslocamento até a base: fadiga, as regras e como planejar

Um tripulante que mora numa cidade e é baseado em outra começa o primeiro dia de cada programação com um deslocamento que a escala não enxerga. Os limites de jornada começam na apresentação. O voo para chegar lá, a espera no portão e o táxi do aeroporto acontecem antes, no seu tempo livre. Por isso o deslocamento é um dos poucos riscos de fadiga que ficam quase todo nas mãos do tripulante. A seguir, o que dizem os reguladores, o que uma investigação de acidente encontrou e como planejar o deslocamento para chegar em condições de voar.

Por que o deslocamento cansa

A circular da FAA sobre aptidão para o serviço, a AC 117-3, descreve o problema sem rodeios. Quem se desloca até a base, diz ela, "normally plan their commute so they have at least 3 options (3 flights) to arrive at their domicile before their report time" (costuma planejar o deslocamento para ter pelo menos 3 opções, ou 3 voos, de chegar à base antes da apresentação), o que muitas vezes significa chegar várias horas antes. No exemplo da circular, um deslocamento de 4 horas termina 3 horas antes da apresentação para um primeiro dia programado com 10 horas de jornada. Esse dia "could exceed 17 hours without a rest period" (pode passar de 17 horas sem um período de repouso).

A circular aponta uma segunda armadilha. Como o deslocamento come o tempo de folga, muita gente viaja "just before their report time, which increases the level of stress and the level of fatigue for that day" (pouco antes do horário de apresentação, o que aumenta o estresse e a fadiga daquele dia). O estresse soma. Você acompanha a lotação do voo na lista de espera, olha o tempo nas duas pontas e sabe que perder o voo pode significar perder a programação.

O que mais pesa são as horas acordado. A mesma circular observa que a maioria dos adultos mantém o alerta normal durante mais ou menos as primeiras 16 horas acordados e que, depois disso, "most adults begin to notice reductions in the speed of performance and in alertness levels" (a maioria dos adultos começa a notar queda na rapidez de desempenho e no nível de alerta), ainda mais depois de noites de sono curto.

O que a FAA diz

Pelo 14 CFR Part 117, o deslocamento conta como tempo seu, então nenhum limite das tabelas o cobre. O que o cobre é a aptidão para o serviço. A seção 117.5 exige que cada piloto "report for any flight duty period rested and prepared to perform his or her assigned duties" (se apresente para qualquer jornada de voo descansado e preparado para as funções que lhe foram atribuídas) e declare, antes de cada voo, que está apto para o serviço.

No preâmbulo da regra final de 2012, a FAA explicou que a responsabilidade é dividida. A companhia precisa oferecer "a meaningful rest opportunity" (uma oportunidade real de repouso), e o piloto "bears the responsibility of actually sleeping during the rest opportunity provided by the certificate holder instead of using that time to do other things" (tem a responsabilidade de dormir de fato durante a oportunidade de repouso dada pela empresa, em vez de usar esse tempo para outras coisas). A FAA deixou o deslocamento em si sem regulamentação. Citou um relatório de 2011 do National Research Council, The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, cujos autores consideraram prematuro regulamentar o tema, e deixou a porta aberta para uma regra futura.

A AC 117-3 é direta sobre o caso extremo. Um piloto que viaja durante a madrugada para uma apresentação às 8 da manhã e uma jornada de 12 horas "has the potential for being awake at least 23 consecutive hours" (pode ficar acordado pelo menos 23 horas seguidas) no fim dela. "This kind of behavior is irresponsible commuting" (esse tipo de comportamento é um deslocamento irresponsável), diz a circular, "and may contribute to an unsafe operating condition that is contrary to the Federal aviation regulations" (e pode contribuir para uma condição de operação insegura, contrária aos regulamentos federais de aviação). Ela também pede que as companhias tenham políticas para o deslocamento e que os pilotos se desloquem "in a responsible manner" (de forma responsável).

O que a EASA diz

As regras europeias vão na mesma linha. Pelo ORO.FTL.115, os tripulantes precisam "make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their rest periods properly" (aproveitar ao máximo as oportunidades e instalações de repouso oferecidas e planejar e usar bem os seus períodos de repouso). As definições do ORO.FTL.105 deixam o trajeto de casa até a base fora da jornada: o posicionamento exclui "the time of travel from a private place of rest to the designated reporting place at home base and vice versa" (o tempo de viagem de um local privado de repouso até o local de apresentação designado na base, e vice-versa).

As especificações de certificação acrescentam um número concreto. O material de orientação GM1 CS FTL.1.200, na CS-FTL.1 da EASA, diz: "Crew members should consider making arrangements for temporary accommodation closer to their home base if the travelling time from their residence to their home base usually exceeds 90 minutes" (os tripulantes devem considerar um alojamento temporário mais perto da base se o tempo de viagem da residência até a base costuma passar de 90 minutos). Quase todo mundo que se desloca de avião passa muito disso.

O que o Colgan 3407 mostrou

Em 12 de fevereiro de 2009, por volta das 22:17 EST, o voo 3407 da Colgan Air perdeu o controle na aproximação para Buffalo e caiu sobre uma casa em Clarence Center, Nova York, matando 50 pessoas. O relatório do acidente do NTSB apontou como causa provável a reação do comandante ao stick shaker, e não a fadiga. Mas a fadiga e o deslocamento atravessaram toda a investigação.

Os dois pilotos eram baseados em Newark e moravam em outras cidades. A primeira oficial saiu de casa, perto de Seattle, às 19:51 PST da noite anterior, trocou de avião em Memphis e chegou a Newark às 06:23 EST, para uma apresentação às 13:30 EST. O comandante, que morava na Flórida, tinha passado noites na sala de tripulantes da empresa.

Três conclusões do NTSB têm a ver com o deslocamento. O Board considerou que o desempenho dos pilotos "was likely impaired because of fatigue" (provavelmente estava prejudicado pela fadiga), embora não pudesse dizer em que medida. Afirmou que todo piloto, inclusive quem se desloca até a base, tem "a personal responsibility to wisely manage their off-duty time and effectively use available rest periods so that they can arrive for work fit for duty" (a responsabilidade pessoal de administrar com bom senso o tempo de folga e usar bem os períodos de repouso disponíveis, para chegar ao trabalho apto para o serviço), e que os dois pilotos do acidente não tinham cumprido isso. E pôs um dever equivalente nas companhias, que precisam identificar os riscos do deslocamento, buscar formas de reduzi-los e garantir que os seus pilotos que se deslocam estejam aptos a voar.

O Board recomendou (A-10-16) que a FAA exigisse das companhias medidas contra a fadiga do deslocamento, entre elas identificar os pilotos que se deslocam, definir políticas, adotar práticas de escala que reduzam o risco e encontrar locais de repouso para eles.

A referência das 16 horas

A regra prática mais útil vem do relatório das National Academies, citado na AC 117-3: "Pilots should avoid planning commutes or other pre-duty activities that result in being awake beyond approximately 16 hours before the scheduled end of duty, endeavor to sleep at least 6 hours prior to reporting for duty, and obtain more than 6 hours of sleep per day whenever possible." Ou seja: os pilotos devem evitar planejar deslocamentos ou outras atividades antes da jornada que os deixem acordados mais de umas 16 horas até o fim programado da jornada, procurar dormir pelo menos 6 horas antes da apresentação e dormir mais de 6 horas por dia sempre que possível.

A referência conta até o fim da jornada, e isso muda a conta. Quem acorda às 05:00 EDT para um voo cedo até a base, se apresenta às 14:00 EDT e tem o calço programado para as 23:30 EDT terá passado 18,5 horas acordado no fim do dia, além da referência antes mesmo de a primeira etapa sair. Os atrasos só aumentam isso.

Como planejar o deslocamento

Alguns hábitos cobrem a maior parte do risco.

Conte de trás para frente a partir do fim da jornada. Pegue o horário programado de liberação, volte 16 horas, e você tem mais ou menos o horário mais tarde em que deveria acordar. Se o deslocamento não couber depois disso, ele fica para o dia anterior.

Escolha um voo que tenha alternativa. A escolha mais segura costuma ser o último voo que ainda tem outra boa opção depois dele. Se o primeiro for cancelado ou lotar, a alternativa ainda leva você a tempo. O último voo do dia, sem nada depois, é uma aposta, principalmente no inverno ou na temporada de trovoadas.

Vá na véspera quando os números pedirem. Uma apresentação cedo sem voo viável de manhã, previsão de tempestade ou neve numa das pontas, ou um primeiro dia longo já são motivo para viajar na noite anterior e dormir perto da base.

Tenha uma cama de verdade no fim. Um hotel, um crash pad (o apartamento dividido entre tripulantes), o quarto de hóspedes de um amigo. O NTSB constatou que os pilotos da Colgan tinham usado "an inappropriate facility" (um local inadequado) no último repouso, e um dos gestores da empresa disse aos investigadores que os pilotos que dormiam na sala de tripulantes não conseguiam descansar direito ali.

Aproveite a manhã se viajar no mesmo dia. Se o deslocamento e a apresentação permitirem, um cochilo depois de chegar à base pode recuperar parte das horas acordado. A circular da FAA observa que, numa apresentação à noite, um piloto que não cochilou fica mais exposto à fadiga do que um que cochilou.

Conheça a política e use o aviso de fadiga. As políticas para quem se desloca variam muito entre as companhias. A da Colgan, notou o NTSB, dizia que o deslocamento "in no way" (de modo algum) seria um atenuante; outras protegem o tripulante cujos voos listados falharam todos. Conheça a sua. Se o deslocamento foi ruim e você não está em condições de voar, o Part 117 e o programa de fadiga da sua empresa existem exatamente para isso.

Pense também na volta para casa. O deslocamento depois da última etapa de uma programação traz as mesmas questões ao contrário. Uma última jornada longa seguida de um voo tarde para casa, ou do trajeto de carro a partir do seu aeroporto de casa, pode ser o momento de maior cansaço da semana.

Como o LogAloft ajuda

Se você definir uma base e um aeroporto de casa e marcar a opção de deslocamento em Configurações, o LogAloft procura voos diretos até a base antes de cada programação e de volta depois dela. Ele marca o último voo que tem uma alternativa depois, sinaliza conexões apertadas, atrasos e mau tempo nas duas pontas, e mostra as opções da véspera quando o seu horário-limite de chegada pede. O plano de repouso da programação começa o seu relógio biológico no horário de casa. Próximos voos explica como configurar o deslocamento, e Repouso não é sono mostra como planejar os pernoites que vêm depois.

Nada disso substitui os procedimentos da sua empresa nem o seu próprio julgamento sobre estar ou não em condições de voar.

Para saber como o LogAloft planeja o sono ao longo de uma programação, veja Como o LogAloft planeja o seu repouso.

Fontes

1. AC 117-3, Fitness for Duty, FAA, 11 de outubro de 2012
2. 14 CFR Part 117, Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members, Electronic Code of Federal Regulations
3. Flightcrew Member Duty and Rest Requirements, final rule, 77 FR 330, Federal Register, 4 de janeiro de 2012
4. The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, National Research Council, 2011
5. Easy Access Rules for Air Operations, ORO.FTL.105 and ORO.FTL.115, EASA
6. CS-FTL.1, Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane, Scheduled and Charter Operations (ED Decision 2014/002/R), EASA
7. Loss of Control on Approach, Colgan Air Flight 3407, Clarence Center, New York, February 12, 2009 (NTSB/AAR-10/01), NTSB, 2 de fevereiro de 2010