Rejoindre sa base : la fatigue du trajet, la réglementation et comment l’organiser

Un navigant qui habite une ville et qui est basé dans une autre commence le premier jour de chaque rotation par un trajet que le planning ne voit pas. Les limites de service partent de l’heure de présentation. Le vol pour rejoindre la base, l’attente en porte et le taxi depuis l’aéroport viennent avant, sur votre temps libre. C’est ce qui fait du trajet domicile-base l’un des rares risques de fatigue qui repose surtout sur le navigant lui-même. Voici ce que disent les autorités, ce qu’a trouvé une enquête d’accident, et comment organiser le trajet pour arriver en état de voler.

Pourquoi le trajet fatigue

La circulaire de la FAA sur l’aptitude au service, l’AC 117-3, décrit le problème sans détour. Les navetteurs, dit-elle, « normally plan their commute so they have at least 3 options (3 flights) to arrive at their domicile before their report time » (prévoient normalement leur trajet de façon à avoir au moins 3 possibilités, 3 vols, pour arriver à leur base avant l’heure de présentation), ce qui veut souvent dire arriver plusieurs heures en avance. Dans son exemple, un trajet de 4 heures se termine 3 heures avant la présentation, pour un premier jour programmé à 10 heures de service. Cette journée « could exceed 17 hours without a rest period » (pourrait dépasser 17 heures sans période de repos).

La circulaire signale un second piège. Comme le trajet empiète sur le temps libre, les navetteurs voyagent souvent « just before their report time, which increases the level of stress and the level of fatigue for that day » (juste avant leur heure de présentation, ce qui augmente le stress et la fatigue de la journée). Le stress pèse aussi : vous surveillez le remplissage des vols quand vous voyagez en stand-by, vous vérifiez la météo au départ et à l’arrivée, et vous savez qu’un vol manqué peut vouloir dire une rotation manquée.

Ce qui compte le plus, ce sont les heures d’éveil. La même circulaire note que la plupart des adultes gardent une vigilance normale pendant environ les 16 premières heures d’éveil, après quoi « most adults begin to notice reductions in the speed of performance and in alertness levels » (la plupart commencent à remarquer une baisse de leur rapidité et de leur vigilance), et davantage encore après des nuits trop courtes.

Ce que dit la FAA

Selon le 14 CFR Part 117, le trajet compte comme temps personnel : aucune limite des tableaux ne le couvre. Ce qui le couvre, c’est l’aptitude au service. La section 117.5 impose à chaque pilote de se présenter à toute période de service de vol « rested and prepared to perform his or her assigned duties » (reposé et prêt à accomplir les tâches qui lui sont confiées), et de déclarer avant chaque vol qu’il est apte au service.

Dans le préambule de la règle finale de 2012, la FAA a expliqué qu’il s’agit d’une responsabilité partagée. La compagnie doit offrir « a meaningful rest opportunity » (une véritable possibilité de repos), et le pilote « bears the responsibility of actually sleeping during the rest opportunity provided by the certificate holder instead of using that time to do other things » (a la responsabilité de dormir réellement pendant la possibilité de repos que lui offre l’exploitant, au lieu d’employer ce temps à autre chose). La FAA n’a pas réglementé le trajet lui-même. Elle s’est appuyée sur un rapport de 2011 du National Research Council, The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, dont les auteurs jugeaient prématuré de légiférer sur ce point, et elle a laissé la porte ouverte à une règle future.

L’AC 117-3 est sans ambiguïté sur le cas extrême. Un pilote qui fait son trajet de nuit pour une présentation à 8 h et un service de 12 heures « has the potential for being awake at least 23 consecutive hours » (risque d’être éveillé au moins 23 heures d’affilée) à la fin de la journée. « This kind of behavior is irresponsible commuting », dit la circulaire, « and may contribute to an unsafe operating condition that is contrary to the Federal aviation regulations » (c’est un trajet irresponsable, qui peut contribuer à une situation d’exploitation dangereuse contraire à la réglementation fédérale). Elle demande aussi aux compagnies d’établir une politique sur ces trajets, et aux pilotes de « commute in a responsible manner » (faire leur trajet de manière responsable).

Ce que dit l’EASA

Les règles européennes vont dans le même sens. Selon l’ORO.FTL.115, les membres d’équipage doivent « make optimum use of the opportunities and facilities for rest provided and plan and use their rest periods properly » (tirer le meilleur parti des possibilités et des installations de repos fournies, et organiser et utiliser correctement leurs périodes de repos). Les définitions de l’ORO.FTL.105 laissent le trajet entre le domicile et la base hors du service : la mise en place exclut « the time of travel from a private place of rest to the designated reporting place at home base and vice versa » (le temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la base, et inversement).

Les spécifications de certification ajoutent un chiffre concret. Le document d’orientation GM1 CS FTL.1.200, dans la CS-FTL.1 de l’EASA, indique : « Crew members should consider making arrangements for temporary accommodation closer to their home base if the travelling time from their residence to their home base usually exceeds 90 minutes » (les membres d’équipage devraient envisager un hébergement temporaire plus près de leur base si le trajet entre leur domicile et leur base dépasse habituellement 90 minutes). La plupart de ceux qui rejoignent leur base en avion sont très au-delà.

Ce qu’a montré le vol Colgan 3407

Le 12 février 2009, vers 22:17 EST, le vol 3407 de Colgan Air a perdu le contrôle en approche de Buffalo et s’est écrasé sur une maison à Clarence Center, dans l’État de New York, faisant 50 morts. Le rapport d’accident du NTSB a situé la cause probable dans la réaction du commandant de bord au vibreur de manche, pas dans la fatigue. Mais la fatigue et les trajets domicile-base traversent toute l’enquête.

Les deux pilotes étaient basés à Newark et n’y habitaient pas. La copilote avait quitté son domicile près de Seattle à 19:51 PST la veille au soir, changé d’avion à Memphis et atteint Newark à 06:23 EST, pour une présentation à 13:30 EST. Le commandant, qui habitait en Floride, avait passé des nuits dans la salle des équipages de la compagnie.

Trois conclusions du NTSB touchent aux trajets. Le Bureau a jugé que la performance des pilotes « was likely impaired because of fatigue » (était probablement dégradée par la fatigue), sans pouvoir dire dans quelle mesure. Il a estimé que chaque pilote, navetteurs compris, a « a personal responsibility to wisely manage their off-duty time and effectively use available rest periods so that they can arrive for work fit for duty » (la responsabilité personnelle de gérer judicieusement son temps libre et d’utiliser efficacement les repos disponibles pour arriver au travail apte au service), et que les deux pilotes de l’accident n’y avaient pas satisfait. Enfin, il a fait peser une obligation équivalente sur les compagnies, qui doivent identifier les risques liés aux trajets, trouver les moyens de les réduire et s’assurer que leurs pilotes navetteurs sont aptes à voler.

Le Bureau a recommandé (A-10-16) que la FAA oblige les compagnies à traiter la fatigue liée aux trajets, notamment en identifiant les pilotes concernés, en établissant des règles, en adoptant des pratiques de programmation qui réduisent le risque et en leur trouvant des lieux de repos.

Le repère des 16 heures

La règle empirique la plus utile vient du rapport des National Academies, cité dans l’AC 117-3 : « Pilots should avoid planning commutes or other pre-duty activities that result in being awake beyond approximately 16 hours before the scheduled end of duty, endeavor to sleep at least 6 hours prior to reporting for duty, and obtain more than 6 hours of sleep per day whenever possible. » Autrement dit : éviter de prévoir un trajet ou d’autres activités avant le service qui vous feraient dépasser environ 16 heures d’éveil avant la fin prévue du service, s’efforcer de dormir au moins 6 heures avant la présentation, et dormir plus de 6 heures par jour chaque fois que possible.

Le repère compte jusqu’à la fin du service, et cela change le calcul. Un navetteur qui se lève à 05:00 EDT pour un vol matinal vers sa base, se présente à 14:00 EDT et doit arriver au parking à 23:30 EDT aura été éveillé 18,5 heures en fin de journée : il a dépassé le repère avant même le repoussage du premier tronçon. Les retards ne font qu’aggraver les choses.

Organiser le trajet

Quelques habitudes couvrent l’essentiel du risque.

Partez de la fin du service. Prenez l’heure de fin de service prévue, comptez 16 heures en arrière : c’est à peu près l’heure la plus tardive à laquelle vous devriez vous lever. Si le trajet ne tient pas après cette heure, il doit se faire la veille.

Choisissez un vol qui a une solution de secours. Le choix le plus sûr est en général le dernier vol qui a encore une autre bonne option derrière lui. Si le premier est annulé ou complet, le vol de secours vous amène quand même à l’heure. Le dernier vol de la journée sans rien derrière est un pari, surtout en hiver ou en saison des orages.

Partez la veille quand les chiffres le disent. Une présentation matinale sans vol du matin praticable, des orages ou de la neige prévus au départ ou à l’arrivée, ou un premier jour long sont des raisons suffisantes pour voyager la veille au soir et dormir près de la base.

Ayez un vrai lit à l’arrivée. Un hôtel, un logement partagé entre navigants, la chambre d’amis d’un proche. Le NTSB a constaté que les pilotes de Colgan avaient utilisé « an inappropriate facility » (un lieu inadapté) pour leur dernier repos, et l’un des cadres de la compagnie a dit aux enquêteurs que les pilotes qui dormaient dans la salle des équipages ne pouvaient pas s’y reposer correctement.

Profitez de la matinée si vous voyagez le jour même. Si votre trajet et votre présentation le permettent, une sieste une fois arrivé à la base peut rattraper une partie des heures d’éveil. La circulaire de la FAA note que, pour une présentation en soirée, un pilote qui n’a pas fait de sieste est plus exposé à la fatigue que celui qui en a fait une.

Connaissez la politique de votre compagnie, et déclarez-vous fatigué s’il le faut. Les règles sur les trajets varient beaucoup d’une compagnie à l’autre. Celle de Colgan, a relevé le NTSB, précisait que le trajet ne serait « in no way » (en aucun cas) une circonstance atténuante ; d’autres protègent le navigant dont tous les vols prévus ont échoué. Renseignez-vous sur la vôtre. Si le trajet s’est mal passé et que vous n’êtes pas en état de voler, le Part 117 et le programme de gestion de la fatigue de votre compagnie sont là précisément pour cela.

Pensez aussi au retour. Le trajet après le dernier tronçon d’une rotation pose les mêmes questions dans l’autre sens. Un long dernier service suivi d’un vol tardif vers chez vous, ou de la route depuis votre aéroport, peut être le moment de la semaine où vous êtes le plus fatigué.

Ce que fait LogAloft

Si vous indiquez une base, un aéroport de domicile et cochez la case du trajet domicile-base dans Réglages, LogAloft cherche des vols directs vers la base avant chaque rotation et vers chez vous après. Il signale le dernier vol qui a encore une solution de secours derrière lui, relève les correspondances serrées, les retards et le mauvais temps au départ ou à l’arrivée, et propose des options la veille au soir quand votre réglage d’heure d’arrivée l’exige. Le plan de repos de la rotation fait partir votre horloge biologique de l’heure de chez vous. À venir décrit le réglage des trajets, et Se reposer n’est pas dormir explique comment organiser les escales qui suivent.

Rien de tout cela ne remplace les procédures de votre compagnie ni votre propre jugement sur votre aptitude à voler.

Pour la façon dont LogAloft organise le sommeil autour d’une rotation, voyez Comment LogAloft planifie votre repos.

Sources

1. AC 117-3, Fitness for Duty, FAA, 11 octobre 2012
2. 14 CFR Part 117, Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members, Electronic Code of Federal Regulations
3. Flightcrew Member Duty and Rest Requirements, final rule, 77 FR 330, Federal Register, 4 janvier 2012
4. The Effects of Commuting on Pilot Fatigue, National Research Council, 2011
5. Easy Access Rules for Air Operations, ORO.FTL.105 and ORO.FTL.115, EASA
6. CS-FTL.1, Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane, Scheduled and Charter Operations (ED Decision 2014/002/R), EASA
7. Loss of Control on Approach, Colgan Air Flight 3407, Clarence Center, New York, February 12, 2009 (NTSB/AAR-10/01), NTSB, 2 février 2010