Se reposer n’est pas dormir : ce que vous donne vraiment un temps de repos

Un temps de repos, c’est du temps libre de tout service. Le sommeil, c’est ce que vous arrivez à en faire sur une partie. La réglementation garantit le premier et essaie seulement de protéger le second, et c’est dans l’écart entre les deux que naît l’essentiel de la fatigue des équipages. Voici comment les textes définissent le repos, ce qui le grignote, pourquoi l’heure compte autant que le nombre d’heures, et comment organiser une escale pour que le sommeil soit vraiment au rendez-vous.

Ce que la réglementation vous donne

Selon la règle de repos des pilotes de la FAA, le 14 CFR 117.25, une période de service de vol doit être précédée d’au moins 10 heures consécutives de repos, comptées depuis la fin de service. Ces 10 heures « doivent offrir au membre d’équipage de conduite un minimum de 8 heures ininterrompues de possibilité de sommeil ». Si vous voyez que le repos ne vous donnera pas ces 8 heures, vous devez le signaler à la compagnie, et vous ne pouvez pas prendre votre service avant d’avoir eu un repos qui les donne. La même section exige 30 heures consécutives libres de tout service sur toute période de 168 heures, et 56 heures, dont trois nuits physiologiques, de retour à la base après plus d’une semaine d’absence sur une rotation qui traverse plus de 60° de longitude.

Les PNC américains ont droit à 10 heures consécutives de repos entre deux périodes de service, sans réduction possible, depuis la règle de la FAA de 2022, contre 9 auparavant.

En Europe, l’ORO.FTL.235 fixe le repos avant un service hors base à au moins la durée du service précédent, ou 10 heures si c’est plus. Le texte précise ce qu’il doit contenir : une possibilité de sommeil de 8 heures, en plus du temps de trajet et des besoins physiologiques. À la base, le minimum est de 12 heures. Les équipages ont aussi un repos périodique de récupération prolongé de 36 heures, dont deux nuits locales, au moins toutes les 168 heures.

Remarquez la formulation, des deux côtés de l’Atlantique : une possibilité de dormir. La réglementation ne peut pas vous faire dormir. Elle peut seulement laisser la place au sommeil.

Où passent les heures

Dix heures depuis la fin de service, ce ne sont pas dix heures au lit. Prenez une escale long-courrier typique :

• De la fin de service à la chambre. Débarquement des passagers, douane, la navette équipage et ses bouchons, l’enregistrement à l’hôtel. Dans un grand aéroport, cela prend facilement une heure ou plus, davantage si la navette attend un autre équipage.
• Décompresser. Une douche, quelque chose à manger, un message à la maison. Presque personne ne s’endort dès que la porte se referme.
• Se préparer. Réveil, douche, petit-déjeuner, valise : prévoyez d’être levé au moins une heure avant le ramassage ; en dessous, c’est la course.
• Le ramassage. En général une heure ou plus avant la prise de service, pour le trajet.

Disons 90 minutes à chaque bout et une demi-heure pour décompresser. Retirez-les de 10 heures, et la possibilité de sommeil de 8 heures tombe déjà à environ six heures et demie. C’est pour cela que les textes parlent d’une possibilité de 8 heures ininterrompues et pas seulement de 10 heures. Quand la navette est en retard ou l’hôtel loin, c’est la possibilité de sommeil qui rétrécit.

Les mêmes huit heures ne se valent pas partout

La durée de votre sommeil dépend du moment de votre journée biologique où vous essayez de dormir. Le sommeil est réglé par deux processus : la pression de sommeil, qui augmente à mesure que vous restez éveillé, et l’horloge biologique, qui ouvre une fenêtre de sommeil la nuit et la tient fermée le jour (le modèle à deux processus). Pendant votre nuit biologique, les deux poussent dans le même sens. Pendant votre jour biologique, l’horloge joue contre vous, et vous vous réveillez tôt même rideaux tirés.

L’ampleur de l’effet est bien mesurée chez les travailleurs postés. Dans une revue d’Åkerstedt et Wright, les enregistrements EEG de travailleurs en horaires alternants montrent un sommeil de jour plus court de 1 à 4 heures que le sommeil de nuit.

Pour les équipages, c’est le cas courant, pas l’exception. Après un vol vers l’est, une nuit locale de 23 h à 7 h peut tomber en grande partie dans votre après-midi biologique. Huit heures au lit peuvent donner cinq ou six heures de sommeil. Pour dormir huit heures, il vous faut plus de temps au lit, donc vous coucher plus tôt, et cela ne marche que si la sieste d’arrivée a laissé assez de pression de sommeil.

Combien de sommeil, et pourquoi c’est important

L’American Academy of Sleep Medicine et la Sleep Research Society recommandent aux adultes de dormir régulièrement 7 heures ou plus par nuit. En dessous, nuit après nuit, on accumule une dette qu’une seule longue nuit ne rembourse pas entièrement.

Le temps d’éveil compte aussi. Dans une étude bien connue de Dawson et Reid, 17 heures d’éveil continu dégradaient les performances à peu près autant qu’une alcoolémie de 0,05 %, et 24 heures à peu près autant que 0,10 %. Un navigant levé à 6 h pour un vol de nuit vers l’est est souvent éveillé depuis 20 heures à l’arrivée au parking.

L’horloge biologique a aussi son point faible. La FAA définit la fenêtre de moindre vigilance circadienne (WOCL) comme la plage de 02:00 à 05:59 dans le fuseau horaire auquel vous êtes acclimaté. La vigilance y est au plus bas quoi que vous fassiez, et c’est pour cela que le moment des repos en vol compte.

Ce que vaut un repos en vol

Sur les longs vols, le repos en vol est la principale possibilité de sommeil, et il vaut moins que sa durée. Dans une étude de Signal, Gander et leurs collègues, des pilotes long-courriers avaient un repos de 7 heures. En moyenne, ils ont passé 4,7 heures à essayer de dormir et ont dormi 3,3 heures, moins de la moitié du repos. Le sommeil était plus léger et plus haché qu’à l’hôtel : 70 % d’efficacité contre 88 %, plus de réveils et presque pas de sommeil profond. Les navigants plus âgés dormaient moins et moins bien. Les repos pris en début de vol donnaient moins de sommeil que les suivants.

Comptez donc le sommeil réellement obtenu, pas la durée du repos. Un passage en couchette atténue les heures d’éveil accumulées à l’arrivée. Il ne remplace pas la nuit.

Organiser une escale pour que le sommeil soit au rendez-vous

De tout cela découlent quelques règles simples.

Comptez à rebours depuis la prise de service. Partez du ramassage ou de la prise de service, retirez le temps de préparation : vous avez l’heure de réveil la plus tardive. Décidez ensuite à quelle heure vous coucher pour que le sommeil dont vous avez besoin tienne avant, en prévoyant plus de temps au lit quand la nuit tombe dans votre journée biologique.

Une sieste d’arrivée courte quand la nuit est courte. Après un vol de nuit vers l’est, vous arrivez avec beaucoup de pression de sommeil. Une longue sieste à l’arrivée fait du bien et laisse trop peu de pression pour la nuit qui compte. Un cycle de sommeil d’environ 90 minutes, avec un réveil, est souvent le bon compromis. Quand l’heure du coucher tombera dans votre journée biologique, encore plus court, c’est mieux.

Couchez-vous plus tôt après une longue journée. Si vous dépasseriez environ 20 heures d’éveil à votre heure habituelle de coucher, avancez l’heure du coucher plutôt que de tenir.

Avant un service de nuit, une sieste l’après-midi. Faites la grasse matinée si vous le pouvez, puis une autre sieste qui se termine bien avant l’heure de vous préparer, pour que l’engourdissement du réveil (l’inertie du sommeil) soit passé à la prise de service.

Signalez-le quand le repos ne tiendra pas. Selon le 117.25(f), un pilote qui voit qu’un temps de repos ne lui donnera pas 8 heures ininterrompues de possibilité de sommeil doit le dire, et ne peut pas prendre son service avant de les avoir eues. Beaucoup de programmes de gestion de la fatigue des compagnies ont leur propre moyen de le signaler. Servez-vous-en.

Ce que LogAloft en fait

Chaque escale avant votre prochain service a un plan de repos, au nom de sa ville. Il compte vos heures d’éveil à l’arrivée au parking depuis votre lever le jour du vol, moins le sommeil obtenu en vol. Ces deux valeurs sont des curseurs en haut du plan : la première est estimée à partir de votre heure habituelle, du ramassage ou de la prise de service, la seconde à partir de votre repos en vol. Réglez-les sur ce qui s’est vraiment passé. Le plan déroule ensuite l’escale, de l’arrivée au parking à la prise de service :

• le temps jusqu’à la chambre ;
• une courte sieste d’arrivée, ou aucune ;
• l’heure du coucher pour que le sommeil attendu atteigne 8 heures quand l’escale le permet, avec plus de temps au lit quand la nuit tombe dans votre journée biologique ;
• des repas calés sur vos heures d’éveil ;
• la préparation, levé au moins 60 minutes avant le ramassage ;
• avant un vol de nuit, une sieste qui se termine à temps.

Votre horloge biologique est calculée à partir des endroits où vous avez réellement été ces trois dernières semaines, et si vous faites la navette domicile-base, elle part de l’heure de chez vous. Le dossier de rotation imprime le plan de chaque escale sur une page, à côté du programme, de l’hôtel et du ramassage.

Le plan sert à planifier, ce n’est pas un avis médical. Chacun est différent, et il ne remplace ni votre jugement, ni la politique de gestion de la fatigue de votre compagnie, ni la réglementation sous laquelle vous volez.

Sources

1. 14 CFR 117.25, Rest period, Electronic Code of Federal Regulations
2. Biden-Harris Administration Extends Rest Periods for Flight Attendants, FAA, 4 octobre 2022
3. ORO.FTL.235 Rest periods, Regulation (EU) No 965/2012 as amended (text and guidance)
4. The two-process model of sleep regulation: a reappraisal (Borbély, Daan, Wirz-Justice and Deboer), Journal of Sleep Research, 2016
5. Sleep loss and fatigue in shift work and shift work disorder (Åkerstedt and Wright), Sleep Medicine Clinics, 2009
6. Recommended amount of sleep for a healthy adult: a joint consensus statement of the American Academy of Sleep Medicine and Sleep Research Society (Watson et al.), Journal of Clinical Sleep Medicine, 2015
7. Fatigue, alcohol and performance impairment (Dawson and Reid), Nature, 1997
8. In-flight sleep of flight crew during a 7-hour rest break: implications for research and flight safety (Signal, Gander, van den Berg and Graeber), Sleep, 2013
9. Sleep inertia: current insights (Hilditch and McHill), Nature and Science of Sleep, 2019