Les vols de nuit et votre horloge biologique : guide pratique pour les équipages et les passagers

Un vol de nuit vous demande de rester éveillé, et pour les équipages d’avoir l’esprit vif, pendant les heures que votre corps réserve au sommeil. On ne déplace pas son horloge biologique pour une seule nuit. Ce que vous pouvez faire, c’est arriver au vol avec le moins de dette de sommeil possible, passer la nuit avec les quelques outils qui marchent, et récupérer sans gâcher aussi la nuit suivante. C’est l’objet de ce guide, pour les équipages qui travaillent à bord comme pour les passagers.

Deux autres articles approfondissent certains points : Se reposer n’est pas dormir, sur les temps de repos et ce que vaut un repos en vol, et Le décalage horaire vers l’est et vers l’ouest, sur le décalage de l’horloge d’un fuseau à l’autre.

Pourquoi le milieu de la nuit est différent

Votre vigilance à un moment donné dépend du temps depuis lequel vous êtes éveillé et de l’endroit où vous en êtes dans le cycle quotidien de votre corps. Au petit matin, les deux jouent contre vous.

La FAA définit la fenêtre de moindre vigilance circadienne (WOCL) comme la plage de 02:00 à 05:59 pendant une nuit physiologique (14 CFR 117.3), dans le fuseau horaire auquel votre corps est habitué. L’EASA retient les mêmes heures dans l’ORO.FTL.105. La circulaire de la FAA sur l’aptitude au service, l’AC 117-3, y voit le moment « when physiological sleepiness is greatest and performance capabilities are lowest » (où la somnolence physiologique est la plus forte et les capacités au plus bas), et signale un second creux, plus léger, l’après-midi, à peu près de 15:00 à 17:00 à l’heure de l’horloge biologique.

Le temps d’éveil s’y ajoute. La même circulaire indique que la plupart des adultes gardent une vigilance normale pendant environ les 16 premières heures d’éveil, puis commencent à ralentir. Sur un vol de nuit typique, un navigant levé à 07:00, heure de chez lui, qui se présente à 21:00, heure de chez lui, passe le cap des 16 heures d’éveil vers 23:00, heure de chez lui, bien avant que l’avion approche de la WOCL.

Le premier levier est donc évident, et pourtant souvent négligé : réduire les heures d’éveil avant que la nuit commence.

Avant un service de nuit : grasse matinée, puis sieste

Faites la grasse matinée. Le jour d’une rotation de nuit, passez-vous de réveil si vous le pouvez et dormez aussi longtemps que votre corps vous le permet. Chaque heure de plus au lit ce matin-là, c’est une heure d’éveil de moins à 04:00, heure de chez vous.

Faites la sieste l’après-midi. Une sieste prévue avant un service de nuit est une contre-mesure reconnue contre la fatigue en aviation (Wingelaar-Jagt et ses collègues, 2021), et l’AC 117-3 souligne qu’un pilote qui se présente en milieu ou en fin de soirée sans avoir fait de sieste est plus exposé à la fatigue que celui qui en a fait une. Deux détails font que la sieste marche :

• Le moment. Le sommeil vient plus facilement pendant le creux de l’après-midi qu’en début de soirée. Dans une analyse classique de Strogatz, Kronauer et Czeisler, les sujets s’endormaient rarement dans une zone située environ 1 à 3 heures avant leur heure de coucher habituelle, quand l’horloge biologique résiste le plus au sommeil. Pour quelqu’un qui se couche d’habitude à 23:00, heure de chez lui, une sieste à 14:00 a plus de chances de venir qu’une sieste à 20:00.
• Un réveil et une marge. Se réveiller en plein sommeil profond laisse un moment dans le brouillard, un effet qu’on appelle l’inertie du sommeil. Terminez la sieste bien avant le moment où vous devrez avoir l’esprit clair, et mettez un réveil.

Le plan de repos de LogAloft fonctionne de la même façon. Il laisse la matinée sans réveil, puis place une sieste d’un cycle de sommeil, environ 90 minutes, qui se termine une demi-heure avant de commencer à vous préparer, soit environ deux heures avant la présentation.

Pendant la nuit : caféine et lumière

La caféine

La caféine aide surtout quand votre corps lutte contre le sommeil, et de petites doses répétées marchent bien. Dans une étude en laboratoire de Wyatt et ses collègues (2004), environ 0,3 mg par kilo et par heure (à peu près 20 à 25 mg par heure pour un adulte de 70 à 80 kg) empêchait la baisse des performances, en particulier au point bas du corps.

Le prix vient plus tard. Drake et ses collègues (2013) ont donné 400 mg de caféine au coucher, 3 heures avant ou 6 heures avant. Même à 6 heures, elle réduisait le sommeil de plus d’une heure. Sur un vol de nuit qui atterrit à 06:00, heure locale, avec un sommeil prévu à 08:00, heure locale, la caféine prise après environ 02:00, heure locale, tombe déjà dans cette fenêtre.

Pour un navigant, la vigilance en approche passe d’abord, et il faut donc assouplir la règle. Une façon de faire :

• l’essentiel de votre caféine en début de service, avant la WOCL ;
• ensuite, de petites quantités si vous en avez besoin, pas une grande tasse tard dans le vol ;
• rien dans les deux dernières heures avant l’atterrissage, sauf si vous avez du mal à tenir, en acceptant alors un sommeil plus léger ensuite.

Les passagers qui veulent dormir à bord feront mieux d’éviter la caféine à partir du soir.

La lumière

Une lumière vive la nuit vous rend plus alerte, et elle dit aussi à votre horloge qu’il fait jour. Pour un seul vol de nuit, vous ne cherchez pas à déplacer votre horloge : la lumière qui compte le plus vient donc après l’atterrissage. La lumière du matin sur le chemin de la maison ou de l’hôtel signale le début de la journée, juste au moment où vous voulez dormir.

La recherche sur le travail de nuit utilise des lunettes de soleil foncées précisément pour cela. Dans une étude de Smith, Fogg et Eastman (2009), des travailleurs de nuit portaient des lunettes de soleil foncées dehors et dormaient dans des chambres obscures, dans le cadre d’un plan qui leur permettait de dormir presque tout le temps qu’ils passaient au lit. Sur un vol de nuit qui traverse plusieurs fuseaux horaires, les règles changent, parce que le matin de votre corps tombe à une autre heure locale. Le décalage horaire vers l’est et vers l’ouest explique quand la lumière du jour aide et quand elle pousse dans le mauvais sens.

Les repos en vol

En équipage renforcé, le repos en vol est votre meilleure chance de dormir pendant la nuit, mais il donne moins que sa durée. Dans une étude long-courrier, des pilotes ont dormi environ 3,3 heures pendant un repos de 7 heures, comme le décrit Se reposer n’est pas dormir. Dans la même étude, les repos pris en début de vol donnaient moins de sommeil que les suivants, ce qui correspond à la zone du soir où l’horloge biologique résiste au sommeil. Prévoyez aussi les minutes qui suivent le réveil, et accordez-vous-en quelques-unes avant de reprendre une tâche qui demande toute votre attention.

Plusieurs nuits d’affilée

La réglementation traite les séries de services de nuit comme un risque de fatigue à part entière.

Après l’atterrissage : bien récupérer

Après un vol de nuit, le but est de rembourser une partie de la nuit sans compromettre la suivante.

Limitez le premier sommeil. Un long sommeil toute la matinée fait du bien et vous laisse parfaitement réveillé à minuit. Un ou deux cycles de sommeil (90 minutes ou 3 heures) avec un réveil, puis debout, dehors à la lumière du jour si possible, et au lit plus tôt que d’habitude le soir. Ce court sommeil rembourse une partie de la dette et laisse assez de pression de sommeil pour une nuit complète ; c’est ce que propose le plan de repos de LogAloft après un vol de nuit. Quand la nuit qui vient tombe dans le jour de votre corps, comme après un grand décalage vers l’est, contentez-vous d’un seul cycle.

Attendez-vous à plus d’une nuit de récupération. L’AC 117-3 note qu’il faut moins de sommeil pour rembourser une dette que les heures perdues, mais qu’après plusieurs nuits courtes, une récupération complète « may require several days of 9 hours or more sleep per day » (peut demander plusieurs jours à 9 heures de sommeil ou plus par jour).

Rentrez chez vous en sécurité. Si vous luttez pour rester éveillé au volant, faites-vous conduire ou faites d’abord une sieste.

Un mot sur la mélatonine

La mélatonine est très utilisée pour les vols de nuit et pour dormir après, et elle appelle quelques précautions.

• La qualité varie. Aux États-Unis, la mélatonine est vendue comme complément alimentaire et moins strictement réglementée qu’un médicament. Une étude de 2017, décrite par le National Center for Complementary and Integrative Health des NIH, a trouvé que pour la plupart de 31 produits, la quantité de mélatonine ne correspondait pas à l’étiquette.
• Le moment compte plus que la dose. Prise au mauvais moment de la journée de votre corps, elle peut déplacer votre horloge dans le mauvais sens. Le décalage horaire vers l’est et vers l’ouest traite de ce moment.
• La grossesse. La même page des NIH signale le manque de recherches sur sa sécurité pendant la grossesse et l’allaitement.
• Les pilotes. Les consignes de la FAA sur les somnifères autorisent un usage occasionnel contre les perturbations circadiennes du vol en ligne et imposent d’attendre au moins 5 fois la demi-vie d’élimination maximale du produit avant toute fonction de pilote. La marge de LogAloft est plus stricte : ses plans ne placent jamais de mélatonine dans les 8 heures qui précèdent un vol.

Demandez l’avis de votre médecin avant d’en prendre et, si vous êtes pilote, celui de votre médecin examinateur aéronautique.

Pour les passagers

L’essentiel des conseils aux équipages s’applique. Faites la grasse matinée le jour du vol, une sieste l’après-midi si vous le pouvez, et évitez la caféine le soir. À bord, un masque pour les yeux et des bouchons d’oreilles aident. Après l’atterrissage, gardez le premier sommeil court et couchez-vous tôt le soir. Si vous atterrissez à plusieurs fuseaux horaires de chez vous, suivez les conseils de lumière propres à cette direction plutôt que le classique « prenez le soleil ».

Ce que fait LogAloft

Dans LogAloft, chaque escale avant un vol de nuit a un plan de repos avec la grasse matinée et la sieste de l’après-midi, et le planificateur de repos en vol des longues étapes grise votre fenêtre de moindre vigilance circadienne pour vous aider à placer les repos. Quand trois présentations ou plus dans les 30 prochains jours tombent dans la nuit de votre corps, une alerte sur Aujourd’hui vous les signale avant vos vœux. Les plans servent à planifier, ce ne sont pas des avis médicaux, et ils ne remplacent pas la politique de gestion de la fatigue de votre compagnie.

Pour la façon dont LogAloft transforme ces idées en plan pour chaque escale, voyez Comment LogAloft planifie votre repos.

Sources

1. 14 CFR Part 117, sections 117.3 and 117.27, Electronic Code of Federal Regulations
2. AC 117-3, Fitness for Duty, FAA, 11 octobre 2012
3. CS-FTL.1, Certification Specifications and Guidance Material for Commercial Air Transport by Aeroplane, Scheduled and Charter Operations, EASA
4. Fatigue in aviation: safety risks, preventive strategies and pharmacological interventions (Wingelaar-Jagt et al.), Frontiers in Physiology, 2021
5. Circadian pacemaker interferes with sleep onset at specific times each day: role in insomnia (Strogatz, Kronauer and Czeisler), American Journal of Physiology, 1987
6. Low-dose repeated caffeine administration for circadian-phase-dependent performance degradation during extended wakefulness (Wyatt et al.), Sleep, 2004
7. Caffeine effects on sleep taken 0, 3, or 6 hours before going to bed (Drake et al.), Journal of Clinical Sleep Medicine, 2013
8. Practical interventions to promote circadian adaptation to permanent night shift work: study 4 (Smith, Fogg and Eastman), Journal of Biological Rhythms, 2009
9. Melatonin: What You Need To Know, National Center for Complementary and Integrative Health, NIH
10. Sleep Aids, Guide for Aviation Medical Examiners, FAA