Seguridad

Incursiones en pista después de Haneda y Austin: qué ha cambiado

2 de octubre de 202615 min de lecturaPara pilotos

Read in English · Lire en français · Ler em português

En este artículo

Haneda: una autorización que se oyó como otra cosa
Austin: niebla, sin radar de superficie y una suposición
JFK: un giro equivocado en un rodaje cargado
2025–2026: Midway y LaGuardia
Las cifras: qué muestran los datos de la FAA
Lo que construyó la FAA después de la cumbre de 2023
Las alertas en cabina: la pieza que aún falta
Qué significa para los pilotos

La tarde del 2 de enero de 2024, un Dash 8 de la Guardia Costera de Japón estuvo unos 40 segundos parado en la pista 34R de Tokio Haneda antes de que el Japan Airlines 516, un A350, aterrizara encima. Murieron cinco de las seis personas que iban en el Dash 8. Las 379 personas del A350 salieron. Once meses antes, un 767 de FedEx en final corta en Austin pasó por encima de un 737 de Southwest que estaba carreteando para despegar en la misma pista, con niebla. La tripulación de FedEx lo vio a unos 150 ft y frustró.

Ninguno de los dos sucesos fue una rareza. Ellos, y una incursión en JFK tres semanas antes de Austin, salieron de capas que conoce cualquiera que vuele en línea: una autorización que se oye de una manera y se quería decir de otra, una torre sin radar de superficie, una cabina cargada durante el rodaje. Este artículo recoge lo que encontraron los investigadores, lo que han cambiado la FAA y Japón y lo que sigue pendiente a octubre de 2026.

Haneda: una autorización que se oyó como otra cosa

La Japan Transport Safety Board (JTSB) no ha publicado un informe final. A octubre de 2026, sus documentos publicados son un informe provisional (25 de diciembre de 2024), un segundo informe provisional (25 de diciembre de 2025) y una «comunicación de información» del 17 de abril de 2026 sobre los megáfonos de cabina. Todo lo que sigue es determinación de hechos, no una causa probable.

Los hechos del primer informe provisional:

El Dash 8 llevaba ayuda humanitaria a Niigata tras el terremoto de la península de Noto. El JAL 516 llegaba de Nuevo Chitose.
A las 17:45:14, la torre dijo al Dash 8 que era el número uno y que rodara al punto de espera C5. La tripulación lo colacionó.
El comandante entendió la instrucción como pista 34R, entrar y mantener posición, número uno.
El Dash 8 cruzó la marca de punto de espera a las 17:46:13, se alineó a las 17:46:46 y fue embestido a las 17:47:27.
El controlador de torre estaba siguiendo la aproximación del A350 y no sabía que el Dash 8 había entrado en la pista.
Las barras de parada no estaban en funcionamiento en ese momento.
La tripulación del A350, con los dos pilotos usando el HUD, no había identificado ninguna aeronave en la pista antes del impacto.

El segundo informe provisional describe pruebas nocturnas en Chubu Centrair con un Dash 8 parado en la pista en una noche sin luna. La JTSB señaló que todas las luces exteriores del Dash 8 visibles desde atrás eran blancas, y el avión quedaba entre las luces blancas de eje de pista y de zona de toma. Probó luces rojas y una posición desplazada, pero su análisis sigue en curso. La junta también señaló que la función de vigilancia de ocupación de pista de Haneda no tenía normas establecidas sobre cómo debían tratar los controladores sus alertas.

En el A350, la JTSB constató que los sistemas de orden de evacuación y de megafonía no funcionaron. Solo se pudieron usar tres salidas: L1, R1 y L4. La evacuación empezó hacia las 17:51:30 y terminó hacia las 17:58. Un pasajero resultó herido grave. La comunicación de abril de 2026 concluyó que los megáfonos portátiles apenas se oían después de transmitir las instrucciones de un extremo a otro de la cabina. La junta pidió a las autoridades que estudiaran contramedidas.

Japón ya ha actuado. En un documento presentado a la Asamblea de la OACI en julio de 2025, enumeró más controladores de torre en los grandes aeropuertos, formación CRM obligatoria para todos los pilotos, equipos de seguridad en pista en los grandes aeropuertos y transmisores de posición para los vehículos que entran en pista. A los pocos días del accidente, el ministerio de transporte japonés también eliminó «número uno» de las instrucciones de salida, según informó Airways Magazine.

Austin: niebla, sin radar de superficie y una suposición

La NTSB aprobó su informe sobre Austin el 6 de junio de 2024. La visibilidad era de 1/4 de milla con niebla engelante. El controlador de local no veía la cabecera de la pista. Autorizó a despegar al Southwest 708 con el FedEx 1432 en final, suponiendo que el 737 habría despegado a tiempo.

La causa probable según la NTSB fue esa suposición errónea del controlador. Entre los factores contribuyentes estaban su sesgo de expectativa, su escasa conciencia de dónde estaba el 737 y una formación deficiente para baja visibilidad en la torre. La causa probable incluye dos puntos más:

La tripulación de Southwest hizo en la pista una prueba de motores de unos 19 segundos y no avisó al ATC de que necesitaba tiempo.
La FAA no había exigido equipos de detección de superficie ni alertas en cabina en AUS.

Austin no tenía ASDE-X ni un sistema de vigilancia similar. El controlador dijo a los investigadores que la detección de superficie era «lo único» que podría haber ayudado. Los dos aviones llegaron a estar a 150-170 ft. Las dos grabadoras de voz de cabina se sobrescribieron, porque solo guardaban dos horas.

Las nuevas recomendaciones de la Junta a la FAA incluían la detección de superficie en los aeropuertos Part 139 que no la tienen (A-24-10). También pedía cambiar el AIM para que los pilotos avisen al ATC cuando necesiten tiempo en la pista con baja visibilidad (A-24-13), y que los controladores avisen a los pilotos cuando no puedan verlos.

JFK: un giro equivocado en un rodaje cargado

El 13 de enero de 2023, el American 106, un 777, cruzó la pista 4L por la calle de rodaje J sin autorización. El vuelo 1943 estaba en carrera de despegue en la 4L. El informe de la NTSB, aprobado el 29 de mayo de 2024, concluyó que American había sido autorizado a rodar hacia la 4L por la calle B y a cruzar la 31L por la calle K. La tripulación cruzó en cambio la 4L por la J.

La causa probable fue el error de navegación en superficie de la tripulación de American. Ese error vino de la distracción por tareas simultáneas durante el rodaje. El primer oficial y el primer oficial de refuerzo estaban ocupados con un cierre de carga tardío y las comprobaciones de actuaciones de despegue. La NTSB también citó que el equipo de la torre no detectara la desviación y que las luces de estado de pista se encendieran demasiado tarde para evitar el cruce. Señaló además los débiles controles de riesgo de American para las tareas durante el rodaje.

La alerta del ASDE-X saltó y el controlador de local anuló la autorización de despegue del vuelo 1943. Su tripulación abortó el despegue tras alcanzar unos 105 kt. La NTSB dijo que la instalación de ASDE-X en JFK «probablemente evitó que este incidente se convirtiera en un accidente». Entre las nuevas recomendaciones estaba un procedimiento para que las tripulaciones digan en voz alta el número de cualquier pista que vayan a cruzar (A-24-2). La Junta también pidió alertas de tráfico en cabina para los aviones de transporte nuevos y existentes (A-24-4 a A-24-6) y una revisión de los tiempos de las luces de estado (A-24-7 y A-24-8).

2025–2026: Midway y LaGuardia

Los sucesos siguieron. El 25 de febrero de 2025, a un Challenger de Flexjet en Chicago Midway le dijeron que cruzara la 31L y mantuviera antes de la 31C. Según el informe preliminar de la NTSB, recogido por AVweb, la tripulación tomó la 31L, de 60 ft de ancho, por una calle de rodaje. Después tomó la 31C por la pista que estaba autorizada a cruzar. El Southwest 2504 frustró justo por encima de la superficie y pasó unos 200 ft por detrás de la cola del Challenger. El sol estaba bajo y alineado con la pista de aterrizaje.

El 22 de marzo de 2026, a las 23:37, el Air Canada Express 8646, un CRJ900, chocó con un camión de salvamento y extinción de incendios en la pista 4 de LaGuardia. Murieron los dos pilotos y 39 personas fueron trasladadas a hospitales, según la página de la investigación de la NTSB. El informe preliminar salió en abril de 2026. Según Reuters, vía Insurance Journal, y ABC News, dice que:

Se autorizó al camión a cruzar con el avión a unos 130 ft sobre el suelo.
El controlador dijo «stop» dos veces, pero la dotación del camión no tenía claro que fuera para ellos.
El ASDE-X no dio ninguna alerta. El camión no tenía transpondedor.
Las luces de entrada a pista siguieron en rojo hasta unos tres segundos antes del impacto.

La investigación sigue abierta. La NTSB no ha determinado una causa.

Las cifras: qué muestran los datos de la FAA

La FAA define una incursión en pista como la presencia incorrecta de una aeronave, un vehículo o una persona en el área protegida de una pista. La categoría A significa que una colisión se evitó por muy poco. La categoría B significa que la separación se redujo y hubo una probabilidad importante de colisión.

Año fiscal	Total de incursiones	Categoría A + B
2021	1.574	18
2023	1.760	22
2024	1.758	9
2025 (periodo sin especificar)	más de 1.600	un 44 % más que en 2024

Las cifras de los años fiscales 2021–2024 salen de la auditoría del inspector general del DOT de marzo de 2025. En una comparecencia de noviembre de 2023, la FAA contó 23 sucesos A y B en el año fiscal 2023. Las cifras de 2025 salen de un aviso del FAA Safety Team de agosto de 2026, que no dice si usa el año fiscal o el natural.

El total se mantiene más o menos estable, mientras que los sucesos graves suben y bajan de un año a otro. El número bajo del año fiscal 2024 no se mantuvo.

Lo que construyó la FAA después de la cumbre de 2023

Tras seis incursiones graves a principios de 2023, la FAA celebró una cumbre de seguridad en marzo de 2023 y publicó el 22 de marzo el SAFO 23002, «Aviation Safety Call to Action». El SAFO pedía a los operadores revisar las normas de cabina estéril, la disciplina en los procedimientos, el CRM y las orientaciones de seguridad en pista. La Air Traffic Organization se comprometió a que los supervisores tuvieran plena dedicación en las horas punta, a dar nueva formación para sucesos inusuales y a revisar de nuevo los datos de incursiones.

Los cambios más grandes llegaron en el equipamiento de las torres:

Sistema	Qué hace	Situación a octubre de 2026
ASDE-X	Fusiona radar, multilateración y ADS-B; alerta a los controladores de conflictos	35 aeropuertos
ASSC	Vigilancia de superficie basada en ADS-B	9 aeropuertos
Runway Status Lights	Luces rojas empotradas de entrada a pista y de espera de despegue	20 aeropuertos
Surface Awareness Initiative (SAI)	Pantalla de superficie ADS-B para torres sin radar de superficie	100 torres; objetivo de 220
Approach Runway Verification (ARV)	Alerta a los controladores cuando una llegada se alinea con la superficie equivocada	Más de 260 dependencias
Runway Incursion Device (RID)	Ayuda de memoria para el controlador de pista ocupada o cerrada	Más de 56 torres

Austin estuvo entre los cuatro primeros emplazamientos SAI. La FAA dijo en septiembre de 2026 que prevé 44 emplazamientos SAI más antes de que termine 2026. El inspector general no encontró planes para ampliar los sistemas antiguos ASDE-X y RWSL por límites presupuestarios. También concluyó que la FAA no tenía una forma integrada de analizar los datos de incursiones. La FAA aceptó sus cinco recomendaciones.

Los Runway Safety Action Teams siguen reuniéndose cada año en cada aeropuerto. El inspector general señaló que se centran en soluciones locales, no en tendencias nacionales, y que algunas partes interesadas no van a las reuniones. El programa Runway Incursion Mitigation de la FAA informa de una bajada media del 78 % de las incursiones en los aeropuertos donde aplicó soluciones.

Las alertas en cabina: la pieza que aún falta

Aparte de las luces de estado de pista en 20 aeropuertos, todos los sistemas de esa tabla alertan a la torre. En Austin y en JFK, nada avisó a tiempo a las tripulaciones. Por eso la NTSB emitió las A-24-4 a A-24-6. Piden a la FAA que desarrolle alertas en cabina de tráfico en pista, que las exija en los aviones de transporte nuevos y que se instalen en los existentes. La NTSB las tiene como abiertas.

El subgrupo de alertas de seguridad en pista de un grupo normativo de la FAA informó en agosto de 2024. Recomendó acelerar la certificación de las alertas de colisión basadas en ADS-B (SURF-A/SURF-IA) y después hacerlas obligatorias en los aviones de la Part 121 de nueva fabricación. No llegó a un acuerdo sobre la obligación de instalarlas en la flota existente y propuso en su lugar animar a los operadores a hacerlo.

En el lado de la industria:

Airbus describió su función SURF-A en abril de 2024. Usa los datos de tráfico ADS-B para alertar a las tripulaciones de un riesgo de colisión en el despegue y pedir un motor y al aire en la aproximación.
El SURF-A de Honeywell es una actualización de software de sus productos de TCAS y seguridad en pista. Pretende avisar de un conflicto en los 30 segundos siguientes. Honeywell lo da como pendiente de certificación de la FAA, con disponibilidad prevista en 2027.
Honeywell dice que Aeroméxico ha elegido el SURF-A para más de 100 aviones.

A octubre de 2026, ninguna norma de EE. UU. exige alertas en cabina de tráfico en pista. Como el SURF-A trabaja con datos ADS-B, no vería el tráfico que no emite, como un vehículo sin transpondedor.

Qué significa para los pilotos

Las defensas en tierra crecen, pero en la mayoría de los aeropuertos la última sigue siendo la tripulación. Puntos prácticos, cada uno ligado a una orientación:

Trata el rodaje como una fase crítica. La AC 120-74B pide cabina estéril durante el rodaje y que las tareas de mucha carga se hagan antes de que el avión se mueva. El GAPPRI (recomendación AO11) aplica las normas de cabina estéril a todo movimiento en superficie. JFK mostró lo que pasa cuando dos de tres pilotos van con la cabeza metida en unas cifras de carga tardías. Si el cierre llega tarde, para el avión para resolverlo.

Colaciona completas las instrucciones de mantener y de entrar y mantener posición. El AIM 4-3-18 pide colacionar la pista asignada, cualquier autorización para entrar en una pista y cualquier instrucción de mantener antes de una pista. La AC 120-74B dice que se use el indicativo completo y se eviten «roger» o «wilco». Una colación correcta no demuestra que se haya entendido bien. En Haneda la colación fue correcta, y aun así la tripulación entró en la pista.

Di el número de pista en voz alta. La conclusión de la NTSB en JFK fue que decir en voz alta el número de pista antes de cruzar reduciría las incursiones. La AC 120-74B ya sugiere anunciar cada línea de punto de espera por su número de pista al acercarse. Haz el briefing de los cruces previstos y anuncia cada uno al llegar.

Respeta el entrar y mantener posición. El AIM 5-2-5 dice que el LUAW no es una autorización de despegue. Si no llega una autorización de despegue en un tiempo razonable, llama al ATC. Ten especial cuidado de noche, con baja visibilidad y con pistas que se cruzan. Mira toda la longitud de la pista y la aproximación final antes y mientras entras. Recuerda que puede que la torre no te vea. En Haneda, un avión parado en la pista pasó desapercibido unos 40 segundos. El CALLBACK 550 de la NASA incluye un informe de LUAW en el que solo la prudencia del comandante evitó que una tripulación despegara con tráfico todavía en la pista.

Verifica la pista antes de despegar y de aterrizar. La AC 120-74B enumera como comprobaciones previas al despegue la identificación de la pista, el rumbo de la brújula, lo introducido en el FMC y la autorización del ATC. La tripulación del Challenger de Midway tomó una pista estrecha por una calle de rodaje. Usa a la vez los letreros, las marcas, el rumbo y el mapa móvil. Si algo no cuadra, para y pregunta. El GAPPRI AO12 dice que se detenga la aeronave y se contacte con el ATC cuando haya dudas sobre la posición.

Hazte visible. El AIM 4-3-24 pide todas las luces exteriores al rodar por o cruzar cualquier pista, y todas las luces salvo las de aterrizaje al entrar en la pista para despegar o en LUAW. El GAPPRI AO26 pide el mejor uso de las luces para facilitar la detección de noche. La observación de la JTSB sobre las luces blancas del Dash 8 frente a las luces blancas de eje de pista muestra por qué.

Nunca cruces una barra roja. El GAPPRI AO22 dice que las tripulaciones no cruzarán barras de parada rojas encendidas, ni siquiera con autorización, y que en su lugar deben cuestionar la autorización. Las luces rojas de estado de pista significan que no es seguro entrar en la pista ni despegar en ella. La FAA también dice que las luces no sustituyen a una autorización del ATC, así que el que se apaguen no es un permiso para seguir.

Habla claro sobre el tiempo en pista. A raíz del informe de Austin, avisa al ATC si necesitas tiempo en la pista para una prueba de motores con baja visibilidad. Si vas a tardar en arrancar la carrera, dilo.

La noche y la baja visibilidad suben la apuesta. Austin, JFK, Haneda y LaGuardia ocurrieron de noche o con niebla. En final, escucha las autorizaciones que se dan a los demás y sigue mirando toda la pista. Si algo no cuadra, frustra.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.