Sécurité

Incursions sur piste après Haneda et Austin : ce qui a changé

2 octobre 202614 min de lecturePour les pilotes

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Dans cet article

Haneda : une clairance entendue comme autre chose
Austin : du brouillard, pas de radar sol, et une supposition
JFK : une erreur de cheminement pendant un roulage chargé
2025–2026 : Midway et LaGuardia
Les chiffres : ce que montrent les données de la FAA
Ce que la FAA a mis en place après le sommet de 2023
Les alertes au poste : la pièce qui manque encore
Ce que cela signifie pour les pilotes

Le soir du 2 janvier 2024, un Dash 8 des garde-côtes japonais est resté environ 40 secondes sur la piste 34R de Tokyo-Haneda avant que le vol Japan Airlines 516, un A350, ne se pose dessus. Cinq des six personnes à bord du Dash 8 sont mortes. Les 379 personnes de l’A350 sont sorties. Onze mois plus tôt, un 767 de FedEx en courte finale à Austin est passé au-dessus d’un 737 de Southwest qui roulait au décollage sur la même piste, dans le brouillard. L’équipage de FedEx l’a vu à environ 150 ft et a remis les gaz.

Aucun de ces événements n’était un hasard. Eux, et une incursion à JFK trois semaines avant Austin, sont nés de couches que connaît quiconque vole en ligne : une clairance entendue d’une façon et voulue d’une autre, une tour sans radar sol, un poste chargé pendant le roulage. Cet article présente ce qu’ont trouvé les enquêteurs, ce que la FAA et le Japon ont changé, et ce qui reste en suspens en octobre 2026.

Haneda : une clairance entendue comme autre chose

Le Japan Transport Safety Board (JTSB) n’a pas publié de rapport final. En octobre 2026, ses documents publiés sont un rapport d’étape (25 décembre 2024), un deuxième rapport d’étape (25 décembre 2025) et une « communication d’informations » du 17 avril 2026 sur les mégaphones de cabine. Tout ce qui suit relève de l’établissement des faits, pas d’une cause probable.

Les faits du premier rapport d’étape :

Le Dash 8 transportait de l’aide vers Niigata après le séisme de la péninsule de Noto. Le JAL 516 arrivait de New Chitose.
À 17:45:14, la tour a indiqué au Dash 8 qu’il était numéro un et de rouler jusqu’au point d’attente C5. L’équipage a collationné.
Le commandant de bord a compris l’instruction comme piste 34R, alignez-vous et attendez, numéro un.
Le Dash 8 a franchi le marquage de point d’attente à 17:46:13, s’est aligné à 17:46:46 et a été percuté à 17:47:27.
Le contrôleur de la tour suivait l’approche de l’A350 et ne savait pas que le Dash 8 était entré sur la piste.
Les barres d’arrêt n’étaient pas en service à ce moment-là.
L’équipage de l’A350, les deux pilotes utilisant le HUD, n’avait identifié aucun aéronef sur la piste avant l’impact.

Le deuxième rapport d’étape décrit des essais de nuit à Chubu Centrair avec un Dash 8 stationné sur la piste par une nuit sans lune. Le JTSB note que tous les feux extérieurs du Dash 8 visibles de l’arrière étaient blancs, et que l’avion se trouvait au milieu des feux blancs d’axe de piste et de zone de toucher. Il a testé des feux rouges et une position décalée, mais son analyse se poursuit. Le bureau a aussi relevé que la fonction de surveillance de l’occupation de piste de Haneda n’avait pas de règles établies sur la façon dont les contrôleurs devaient traiter ses alertes.

Sur l’A350, le JTSB a constaté que les systèmes de commande d’évacuation et d’annonces passagers n’ont pas fonctionné. Seules trois issues étaient utilisables : L1, R1 et L4. L’évacuation a commencé vers 17:51:30 et s’est terminée vers 17:58. Un passager a été grièvement blessé. La communication d’avril 2026 a constaté que les mégaphones portatifs étaient à peine audibles après un relais des consignes le long de la cabine. Le bureau a demandé aux autorités d’envisager des contre-mesures.

Le Japon a déjà agi. Dans un document présenté à l’Assemblée de l’OACI en juillet 2025, il a énuméré davantage de contrôleurs dans les tours des grands aéroports, une formation CRM obligatoire pour tous les pilotes, des équipes de sécurité des pistes dans les grands aéroports et des émetteurs de position pour les véhicules qui entrent sur les pistes. Quelques jours après l’accident, le ministère japonais des Transports a aussi supprimé « numéro un » des instructions de départ, comme l’a rapporté Airways Magazine.

Austin : du brouillard, pas de radar sol, et une supposition

Le NTSB a adopté son rapport sur Austin le 6 juin 2024. La visibilité était de 1/4 de mille dans un brouillard givrant. Le contrôleur local ne voyait pas le seuil de la piste. Il a autorisé le décollage du Southwest 708 avec le FedEx 1432 en finale, en supposant que le 737 serait parti à temps.

La cause probable retenue par le NTSB est cette supposition erronée du contrôleur. Les facteurs contributifs comprenaient son biais d’attente, sa mauvaise conscience de la position du 737 et une formation insuffisante aux faibles visibilités à la tour. Deux autres éléments figurent dans la cause probable :

L’équipage de Southwest a fait sur la piste un point fixe d’environ 19 secondes sans prévenir l’ATC qu’il avait besoin de temps.
La FAA n’avait pas imposé d’équipement de détection au sol ni d’alerte au poste à AUS.

Austin n’avait ni ASDE-X ni système de surveillance équivalent. Le contrôleur a déclaré aux enquêteurs que la détection au sol était « la seule chose » qui aurait pu aider. Les deux avions se sont approchés à 150 à 170 ft. Les deux enregistreurs phoniques ont été effacés, car ils ne conservaient que deux heures.

Les nouvelles recommandations du Board à la FAA comprenaient la détection au sol dans les aéroports Part 139 qui n’en ont pas (A-24-10). Il demandait aussi une modification de l’AIM pour que les pilotes préviennent l’ATC quand ils ont besoin de temps sur la piste par faible visibilité (A-24-13), et que les contrôleurs préviennent les pilotes quand ils ne peuvent pas les voir.

JFK : une erreur de cheminement pendant un roulage chargé

Le 13 janvier 2023, l’American 106, un 777, a traversé la piste 4L au taxiway J sans autorisation. Le vol 1943 était en course au décollage sur la 4L. Le rapport du NTSB, adopté le 29 mai 2024, a établi qu’American avait été autorisé à rouler vers la 4L par le taxiway B et à traverser la 31L au taxiway K. L’équipage a en fait traversé la 4L au J.

La cause probable était l’erreur de navigation au sol de l’équipage d’American. Cette erreur venait de la distraction due à des tâches simultanées pendant le roulage. Le copilote et le copilote de renfort étaient occupés par un devis de masse et centrage tardif et la vérification des performances au décollage. Le NTSB a aussi cité l’absence de détection de l’écart par l’équipe de la tour et des feux d’état de piste allumés trop tard pour empêcher la traversée. Il a également pointé les faibles mesures de maîtrise des risques d’American pour les tâches pendant le roulage.

L’alerte ASDE-X s’est déclenchée et le contrôleur local a annulé l’autorisation de décollage du vol 1943. Son équipage a interrompu le décollage après avoir atteint environ 105 kt. Le NTSB a jugé que l’installation ASDE-X de JFK avait « probablement empêché cet incident de devenir un accident ». Parmi les nouvelles recommandations figurait une procédure pour que les équipages annoncent à voix haute le numéro de toute piste qu’ils s’apprêtent à traverser (A-24-2). Le Board a aussi demandé des alertes de trafic au poste sur les avions de transport neufs et existants (A-24-4 à A-24-6) et un réexamen du minutage des feux d’état (A-24-7 et A-24-8).

2025–2026 : Midway et LaGuardia

Les événements ont continué. Le 25 février 2025, un Challenger de Flexjet à Chicago-Midway a reçu l’instruction de traverser la 31L et de maintenir avant la 31C. Selon le rapport préliminaire du NTSB, relayé par AVweb, l’équipage a pris la 31L, large de 60 ft, pour un taxiway. Il a ensuite pris la 31C pour la piste qu’il était autorisé à traverser. Le Southwest 2504 a remis les gaz juste au-dessus de la surface et est passé environ 200 ft derrière la queue du Challenger. Le soleil était bas et dans l’axe de la piste d’atterrissage.

Le 22 mars 2026 à 23:37, l’Air Canada Express 8646, un CRJ900, a percuté un camion de sauvetage et de lutte contre l’incendie sur la piste 4 de LaGuardia. Les deux pilotes sont morts et 39 personnes ont été transportées à l’hôpital, selon la page d’enquête du NTSB. Le rapport préliminaire est paru en avril 2026. Selon Reuters, via Insurance Journal, et ABC News, il indique que :

Le camion a été autorisé à traverser alors que l’avion était à environ 130 ft du sol.
Le contrôleur a crié « stop » deux fois, mais l’équipe du camion n’était pas sûre que l’appel lui était destiné.
L’ASDE-X n’a donné aucune alerte. Le camion n’avait pas de transpondeur.
Les feux d’entrée de piste sont restés rouges jusqu’à environ trois secondes avant l’impact.

L’enquête se poursuit. Le NTSB n’a pas établi de cause.

Les chiffres : ce que montrent les données de la FAA

La FAA définit une incursion sur piste comme la présence indue d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans l’aire protégée d’une piste. La catégorie A désigne une collision évitée de justesse. La catégorie B, une séparation réduite avec un risque important de collision.

Exercice	Total des incursions	Catégories A + B
2021	1 574	18
2023	1 760	22
2024	1 758	9
2025 (période non précisée)	plus de 1 600	+44 % par rapport à 2024

Les chiffres des exercices 2021–2024 viennent de l’audit de l’inspecteur général du DOT de mars 2025. Dans une audition de novembre 2023, la FAA comptait 23 événements A et B pour l’exercice 2023. Les chiffres de 2025 viennent d’un avis du FAA Safety Team d’août 2026, qui ne précise pas s’il s’agit de l’exercice budgétaire ou de l’année civile.

Le total reste à peu près stable, tandis que les événements graves varient d’une année sur l’autre. Le chiffre bas de l’exercice 2024 n’a pas tenu.

Ce que la FAA a mis en place après le sommet de 2023

Après six incursions graves début 2023, la FAA a tenu un sommet sur la sécurité en mars 2023 et publié le 22 mars le SAFO 23002, « Aviation Safety Call to Action ». Le SAFO demandait aux exploitants de revoir les règles de cockpit stérile, la discipline des procédures, le CRM et les consignes de sécurité des pistes. L’Air Traffic Organization s’est engagée à une pleine attention des superviseurs aux heures de pointe, à une nouvelle formation aux événements inhabituels et à un nouvel examen des données d’incursion.

Les plus gros changements ont concerné l’équipement des tours :

Système	Rôle	État en octobre 2026
ASDE-X	Fusionne radar, multilatération et ADS-B ; alerte les contrôleurs des conflits	35 aéroports
ASSC	Surveillance au sol fondée sur l’ADS-B	9 aéroports
Runway Status Lights	Feux rouges encastrés d’entrée de piste et d’attente au décollage	20 aéroports
Surface Awareness Initiative (SAI)	Affichage sol ADS-B pour les tours sans radar sol	100 tours ; objectif 220
Approach Runway Verification (ARV)	Alerte les contrôleurs quand une arrivée s’aligne sur la mauvaise surface	Plus de 260 organismes
Runway Incursion Device (RID)	Aide-mémoire du contrôleur piste occupée ou fermée	Plus de 56 tours

Austin faisait partie des quatre premiers sites SAI. La FAA a indiqué en septembre 2026 prévoir 44 sites SAI supplémentaires d’ici fin 2026. L’inspecteur général n’a trouvé aucun projet d’extension des anciens systèmes ASDE-X et RWSL, faute de budget. Il a aussi constaté que la FAA n’avait pas de moyen intégré d’analyser les données d’incursion. La FAA a accepté ses cinq recommandations.

Les Runway Safety Action Teams se réunissent toujours chaque année dans chaque aéroport. L’inspecteur général a noté qu’elles se concentrent sur des corrections locales plutôt que sur les tendances nationales, et que certains acteurs ne viennent pas aux réunions. Le programme Runway Incursion Mitigation de la FAA fait état d’une baisse moyenne de 78 % des incursions dans les aéroports où il a mis en place des corrections.

Les alertes au poste : la pièce qui manque encore

À part les feux d’état de piste dans 20 aéroports, tous les systèmes du tableau alertent la tour. À Austin et à JFK, rien n’a averti les équipages à temps. C’est pourquoi le NTSB a émis les recommandations A-24-4 à A-24-6. Elles demandent à la FAA de développer des alertes au poste pour le trafic sur piste, de les imposer sur les avions de transport neufs et de les installer sur les avions existants. Le NTSB les considère comme ouvertes.

Le sous-groupe sur les alertes de sécurité des pistes d’un comité réglementaire de la FAA a rendu son rapport en août 2024. Il recommandait d’accélérer la certification des alertes de collision fondées sur l’ADS-B (SURF-A/SURF-IA), puis de les imposer sur les avions Part 121 neufs. Il n’a pas pu s’accorder sur une obligation pour la flotte existante et a proposé à la place d’encourager les exploitants à s’en équiper.

Côté industrie :

Airbus a présenté sa fonction SURF-A en avril 2024. Elle utilise les données de trafic ADS-B pour alerter les équipages d’un risque de collision au décollage et demander une remise des gaz en approche.
Le SURF-A de Honeywell est une mise à jour logicielle de ses produits TCAS et de sécurité des pistes. Il vise à prévenir d’un conflit dans les 30 secondes à venir. Honeywell l’indique en attente de certification FAA, avec une disponibilité prévue en 2027.
Honeywell indique qu’Aeroméxico a choisi le SURF-A pour plus de 100 avions.

En octobre 2026, aucune règle américaine n’impose d’alerte au poste pour le trafic sur piste. Comme le SURF-A s’appuie sur les données ADS-B, il ne verrait pas le trafic qui n’émet pas, comme un véhicule sans transpondeur.

Ce que cela signifie pour les pilotes

Les défenses au sol se renforcent, mais dans la plupart des aéroports la dernière reste l’équipage. Points pratiques, chacun rattaché à une consigne :

Traitez le roulage comme une phase critique. L’AC 120-74B demande un cockpit stérile pendant le roulage et place les tâches à forte charge avant que l’avion ne bouge. Le GAPPRI (recommandation AO11) applique les règles de cockpit stérile à tout mouvement au sol. JFK a montré ce qui arrive quand deux pilotes sur trois ont la tête dans des chiffres de devis tardifs. Si le devis arrive en retard, arrêtez l’avion pour le traiter.

Collationnez intégralement les instructions de maintien et d’alignement. L’AIM 4-3-18 demande de collationner la piste assignée, toute autorisation d’entrer sur une piste et toute instruction de maintien avant une piste. L’AC 120-74B demande d’utiliser l’indicatif complet et d’éviter « roger » ou « wilco ». Un collationnement correct ne prouve pas une compréhension correcte. À Haneda, le collationnement était juste, et l’équipage est quand même entré sur la piste.

Annoncez le numéro de piste à voix haute. Le NTSB a conclu à JFK qu’annoncer à voix haute le numéro de piste avant de la traverser réduirait les incursions. L’AC 120-74B suggère déjà d’annoncer chaque ligne de point d’attente par son numéro de piste à l’approche. Briefez les traversées prévues, puis annoncez chacune en y arrivant.

Respectez l’alignement-attente. L’AIM 5-2-5 précise que le LUAW n’est pas une autorisation de décollage. Si aucune autorisation de décollage n’arrive dans un délai raisonnable, appelez l’ATC. Soyez particulièrement vigilant de nuit, par faible visibilité et avec des pistes sécantes. Balayez toute la longueur de la piste et la finale avant et pendant l’entrée sur piste. Rappelez-vous que la tour peut ne pas vous voir. À Haneda, un avion immobile sur la piste est passé inaperçu pendant environ 40 secondes. Le CALLBACK 550 de la NASA contient un compte rendu de LUAW où seule la prudence du commandant a empêché un équipage de décoller avec du trafic encore sur la piste.

Vérifiez la piste avant le décollage et l’atterrissage. L’AC 120-74B liste comme vérifications avant décollage l’identification de la piste, le cap compas, la saisie dans le FMC et la clairance ATC. L’équipage du Challenger de Midway a pris une piste étroite pour un taxiway. Utilisez ensemble panneaux, marquages, cap et carte mobile. Si quelque chose ne colle pas, arrêtez-vous et demandez. Le GAPPRI AO12 demande d’arrêter l’aéronef et de contacter l’ATC en cas de doute sur la position.

Rendez-vous visible. L’AIM 4-3-24 demande tous les feux extérieurs pour rouler sur une piste ou la traverser, et tous les feux sauf les phares d’atterrissage pour entrer sur la piste au décollage ou en LUAW. Le GAPPRI AO26 demande le meilleur usage des feux pour faciliter la détection de nuit. L’observation du JTSB sur les feux blancs du Dash 8 au milieu des feux blancs d’axe montre pourquoi.

Ne franchissez jamais une barre rouge. Le GAPPRI AO22 dispose que les équipages ne franchissent pas des barres d’arrêt rouges allumées, même avec une autorisation, et doivent plutôt remettre en cause l’autorisation. Des feux d’état de piste rouges signifient qu’il est dangereux d’entrer sur la piste ou d’y décoller. La FAA précise aussi que ces feux ne remplacent pas une clairance ATC : leur extinction n’est donc pas une permission de partir.

Parlez du temps passé sur la piste. À la suite du rapport sur Austin, prévenez l’ATC si vous avez besoin de temps sur la piste pour un point fixe par faible visibilité. Si vous tardez à lâcher les freins, dites-le.

La nuit et la faible visibilité augmentent l’enjeu. Austin, JFK, Haneda et LaGuardia se sont produits de nuit ou dans le brouillard. En finale, écoutez les clairances données aux autres et continuez à regarder toute la piste. Si quelque chose ne va pas, remettez les gaz.

Sources

Ceci est une information générale, pas une consigne d’exploitation. Les procédures de votre compagnie, les manuels de votre avion et la réglementation priment.