Segurança

Incursões em pista depois de Haneda e Austin: o que mudou

2 de outubro de 202615 min de leituraPara pilotos

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Neste artigo

Haneda: uma autorização ouvida como outra coisa
Austin: nevoeiro, sem radar de superfície e uma suposição
JFK: uma curva errada num táxi carregado
2025–2026: Midway e LaGuardia
Os números: o que mostram os dados da FAA
O que a FAA montou depois da cúpula de 2023
Alerta na cabine: a peça que ainda falta
O que isso significa para os pilotos

Na noite de 2 de janeiro de 2024, um Dash 8 da Guarda Costeira do Japão ficou cerca de 40 segundos parado na pista 34R de Tóquio-Haneda antes de o Japan Airlines 516, um A350, pousar em cima dele. Cinco das seis pessoas no Dash 8 morreram. As 379 pessoas do A350 saíram. Onze meses antes, um 767 da FedEx em final curta em Austin passou por cima de um 737 da Southwest que corria para decolar na mesma pista, no nevoeiro. A tripulação da FedEx o viu a cerca de 150 ft e arremeteu.

Nenhum dos dois eventos foi obra do acaso. Eles, e uma incursão em JFK três semanas antes de Austin, vieram de camadas que qualquer um que voa na linha conhece: uma autorização ouvida de um jeito e dada com outro sentido, uma torre sem radar de superfície, uma cabine carregada durante o táxi. Este artigo mostra o que os investigadores encontraram, o que a FAA e o Japão mudaram e o que continua pendente em outubro de 2026.

Haneda: uma autorização ouvida como outra coisa

O Japan Transport Safety Board (JTSB) não publicou relatório final. Em outubro de 2026, os seus documentos publicados são um relatório intermediário (25 de dezembro de 2024), um segundo relatório intermediário (25 de dezembro de 2025) e uma "comunicação de informações" de 17 de abril de 2026 sobre os megafones de cabine. Tudo o que vem abaixo é levantamento de fatos, não causa provável.

Os fatos do primeiro relatório intermediário:

O Dash 8 levava ajuda humanitária para Niigata depois do terremoto da península de Noto. O JAL 516 vinha de Novo Chitose.
Às 17:45:14, a torre disse ao Dash 8 que ele era o número um e que taxiasse até o ponto de espera C5. A tripulação cotejou.
O comandante entendeu a instrução como pista 34R, alinhe e mantenha, número um.
O Dash 8 cruzou a marca do ponto de espera às 17:46:13, alinhou às 17:46:46 e foi atingido às 17:47:27.
O controlador da torre estava acompanhando a aproximação do A350 e não sabia que o Dash 8 tinha entrado na pista.
As barras de parada não estavam em funcionamento naquele momento.
A tripulação do A350, com os dois pilotos usando HUD, não tinha identificado nenhuma aeronave na pista antes do impacto.

O segundo relatório intermediário descreve testes noturnos em Chubu Centrair com um Dash 8 parado na pista numa noite sem lua. A JTSB observou que todas as luzes externas do Dash 8 visíveis por trás eram brancas, e o avião ficava no meio das luzes brancas de eixo de pista e de zona de toque. Ela testou luzes vermelhas e uma posição deslocada, mas a análise continua. O órgão também apontou que a função de monitoramento de ocupação de pista de Haneda não tinha regras definidas sobre como os controladores deveriam tratar os seus alertas.

No A350, a JTSB constatou que os sistemas de comando de evacuação e de anúncios aos passageiros não funcionaram. Só três saídas puderam ser usadas: L1, R1 e L4. A evacuação começou por volta das 17:51:30 e terminou por volta das 17:58. Um passageiro ficou gravemente ferido. A comunicação de abril de 2026 concluiu que os megafones portáteis quase não eram ouvidos depois que as instruções eram repassadas ao longo da cabine. O órgão pediu às autoridades que estudassem contramedidas.

O Japão já agiu. Num documento apresentado à Assembleia da OACI em julho de 2025, listou mais controladores de torre nos grandes aeroportos, treinamento de CRM obrigatório para todos os pilotos, equipes de segurança de pista nos grandes aeroportos e transmissores de posição para os veículos que entram na pista. Poucos dias depois do acidente, o ministério dos transportes japonês também tirou o "número um" das instruções de partida, como informou a Airways Magazine.

Austin: nevoeiro, sem radar de superfície e uma suposição

O NTSB aprovou o seu relatório sobre Austin em 6 de junho de 2024. A visibilidade era de 1/4 de milha em nevoeiro congelante. O controlador da posição local não via a cabeceira da pista. Ele autorizou a decolagem do Southwest 708 com o FedEx 1432 na final, supondo que o 737 sairia a tempo.

A causa provável apontada pelo NTSB foi essa suposição errada do controlador. Entre os fatores contribuintes estavam o seu viés de expectativa, a sua pouca consciência de onde estava o 737 e um treinamento fraco para baixa visibilidade na torre. Mais dois itens fazem parte da causa provável:

A tripulação da Southwest fez na pista um cheque de motores de cerca de 19 segundos e não avisou o ATC de que precisava de tempo.
A FAA não tinha exigido equipamento de detecção de superfície nem alertas na cabine em AUS.

Austin não tinha ASDE-X nem vigilância parecida. O controlador disse aos investigadores que a detecção de superfície era "a única coisa" que poderia ter ajudado. Os dois aviões chegaram a ficar a 150-170 ft um do outro. Os dois gravadores de voz da cabine foram sobrescritos, porque só guardavam duas horas.

As novas recomendações do Board à FAA incluíam detecção de superfície nos aeroportos Part 139 que não têm (A-24-10). Também pediam uma mudança no AIM para que os pilotos avisem o ATC quando precisarem de tempo na pista com baixa visibilidade (A-24-13), e que os controladores avisem os pilotos quando não conseguirem vê-los.

JFK: uma curva errada num táxi carregado

Em 13 de janeiro de 2023, o American 106, um 777, cruzou a pista 4L pela taxiway J sem autorização. O voo 1943 estava na corrida de decolagem na 4L. O relatório do NTSB, aprovado em 29 de maio de 2024, concluiu que o American tinha sido autorizado a taxiar para a 4L pela taxiway B e a cruzar a 31L pela taxiway K. A tripulação, em vez disso, cruzou a 4L pela J.

A causa provável foi o erro de navegação no solo da tripulação do American. Esse erro veio da distração com tarefas simultâneas durante o táxi. O primeiro oficial e o primeiro oficial de revezamento estavam ocupados com um fechamento de carga atrasado e com a checagem da performance de decolagem. O NTSB também citou a falha da equipe da torre em perceber o desvio e as luzes de status de pista, que acenderam tarde demais para impedir o cruzamento. Apontou ainda os controles de risco fracos do American para as tarefas durante o táxi.

O alerta do ASDE-X disparou, e o controlador da posição local cancelou a autorização de decolagem do voo 1943. A tripulação abortou a decolagem depois de chegar a cerca de 105 kt. O NTSB disse que a instalação do ASDE-X em JFK "provavelmente evitou que este incidente virasse um acidente". As novas recomendações incluíam um procedimento para que as tripulações digam em voz alta o número de qualquer pista que vão cruzar (A-24-2). O Board também pediu alertas de tráfego na cabine para aviões de transporte novos e existentes (A-24-4 a A-24-6) e uma revisão do tempo das luzes de status (A-24-7 e A-24-8).

2025–2026: Midway e LaGuardia

Os eventos continuaram. Em 25 de fevereiro de 2025, um Challenger da Flexjet em Chicago Midway recebeu instrução para cruzar a 31L e manter antes da 31C. Segundo o relatório preliminar do NTSB, como relatou o AVweb, a tripulação achou que a 31L, de 60 ft de largura, era uma taxiway. Depois tomou a 31C pela pista que estava autorizada a cruzar. O Southwest 2504 arremeteu logo acima da superfície e passou cerca de 200 ft atrás da cauda do Challenger. O sol estava baixo e alinhado com a pista de pouso.

Em 22 de março de 2026, às 23:37, o Air Canada Express 8646, um CRJ900, bateu num caminhão de salvamento e combate a incêndio na pista 4 de LaGuardia. Os dois pilotos morreram e 39 pessoas foram levadas a hospitais, segundo a página da investigação do NTSB. O relatório preliminar saiu em abril de 2026. Segundo a Reuters, via Insurance Journal, e a ABC News, ele diz que:

O caminhão foi autorizado a cruzar com o jato a cerca de 130 ft do solo.
O controlador disse "stop" duas vezes, mas a equipe do caminhão não tinha certeza de que a chamada era para ela.
O ASDE-X não deu nenhum alerta. O caminhão não tinha transponder.
As luzes de entrada de pista ficaram vermelhas até cerca de três segundos antes do impacto.

A investigação continua. O NTSB não determinou uma causa.

Os números: o que mostram os dados da FAA

A FAA define incursão em pista como a presença indevida de uma aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma pista. A categoria A significa que uma colisão foi evitada por muito pouco. A categoria B significa que a separação diminuiu e houve chance significativa de colisão.

Ano fiscal	Total de incursões	Categoria A + B
2021	1.574	18
2023	1.760	22
2024	1.758	9
2025 (período não especificado)	mais de 1.600	+44% em relação a 2024

Os números dos anos fiscais 2021–2024 vêm da auditoria do inspetor-geral do DOT de março de 2025. Num depoimento de novembro de 2023, a FAA contou 23 eventos A e B no ano fiscal de 2023. Os números de 2025 vêm de um aviso do FAA Safety Team de agosto de 2026, que não diz se usa o ano fiscal ou o ano civil.

O total fica mais ou menos estável, enquanto os eventos graves sobem e descem de um ano para outro. O número baixo do ano fiscal de 2024 não se manteve.

O que a FAA montou depois da cúpula de 2023

Depois de seis incursões graves no início de 2023, a FAA fez uma cúpula de segurança em março de 2023 e publicou em 22 de março o SAFO 23002, "Aviation Safety Call to Action". O SAFO pedia aos operadores que revisassem as regras de cabine estéril, a disciplina nos procedimentos, o CRM e as orientações de segurança de pista. A Air Traffic Organization se comprometeu com atenção total dos supervisores nos horários de pico, novo treinamento para eventos incomuns e uma nova análise dos dados de incursões.

As maiores mudanças vieram nos equipamentos das torres:

Sistema	O que faz	Situação em outubro de 2026
ASDE-X	Junta radar, multilateração e ADS-B; alerta os controladores sobre conflitos	35 aeroportos
ASSC	Vigilância de superfície baseada em ADS-B	9 aeroportos
Runway Status Lights	Luzes vermelhas embutidas de entrada de pista e de espera para decolagem	20 aeroportos
Surface Awareness Initiative (SAI)	Tela de superfície ADS-B para torres sem radar de superfície	100 torres; meta de 220
Approach Runway Verification (ARV)	Alerta os controladores quando uma chegada se alinha com a superfície errada	Mais de 260 órgãos
Runway Incursion Device (RID)	Lembrete para o controlador de pista ocupada ou fechada	Mais de 56 torres

Austin estava entre os quatro primeiros locais do SAI. A FAA disse em setembro de 2026 que planeja mais 44 locais do SAI até o fim de 2026. O inspetor-geral não encontrou planos de expandir os sistemas antigos ASDE-X e RWSL por limites de orçamento. Também concluiu que a FAA não tinha um jeito integrado de analisar os dados de incursões. A FAA concordou com as cinco recomendações.

Os Runway Safety Action Teams continuam se reunindo todo ano em cada aeroporto. O inspetor-geral observou que eles focam em correções locais, não em tendências nacionais, e que alguns participantes faltam às reuniões. O programa Runway Incursion Mitigation da FAA relata uma queda média de 78% nas incursões nos aeroportos onde aplicou correções.

Alerta na cabine: a peça que ainda falta

Fora as luzes de status de pista em 20 aeroportos, todos os sistemas daquela tabela alertam a torre. Em Austin e em JFK, nada avisou as tripulações a tempo. Foi por isso que o NTSB emitiu as A-24-4 a A-24-6. Elas pedem que a FAA desenvolva alertas na cabine para tráfego na pista, que os exija em aviões de transporte novos e que os instale nos existentes. O NTSB as considera em aberto.

O subgrupo de alertas de segurança de pista de um comitê de regulamentação da FAA apresentou relatório em agosto de 2024. Recomendou acelerar a certificação de alertas de colisão baseados em ADS-B (SURF-A/SURF-IA) e depois torná-los obrigatórios em aviões da Part 121 recém-fabricados. Não chegou a acordo sobre exigir a instalação na frota existente e propôs, em vez disso, incentivar os operadores a fazê-la.

Do lado da indústria:

A Airbus apresentou a sua função SURF-A em abril de 2024. Ela usa os dados de tráfego ADS-B para alertar as tripulações de um risco de colisão na decolagem e pedir arremetida na aproximação.
O SURF-A da Honeywell é uma atualização de software dos seus produtos de TCAS e de segurança de pista. A ideia é avisar sobre um conflito nos 30 segundos seguintes. A Honeywell lista o produto como pendente de certificação da FAA, com disponibilidade prevista para 2027.
A Honeywell diz que a Aeroméxico escolheu o SURF-A para mais de 100 aeronaves.

Em outubro de 2026, nenhuma regra dos EUA exige alerta de tráfego na pista dentro da cabine. Como o SURF-A trabalha com dados ADS-B, o tráfego que não transmite, como um veículo sem transponder, não seria visto por ele.

O que isso significa para os pilotos

As defesas no solo estão crescendo, mas na maioria dos aeroportos a última ainda é a tripulação. Pontos práticos, cada um ligado a uma orientação:

Trate o táxi como fase crítica. A AC 120-74B pede cabine estéril durante o táxi e coloca as tarefas de alta carga antes de o avião se mover. O GAPPRI (recomendação AO11) aplica as regras de cabine estéril a todo movimento no solo. JFK mostrou o que acontece quando dois de três pilotos estão de cabeça baixa em números de carga atrasados. Se o fechamento chegar tarde, pare o avião para resolver.

Cotejar por completo as instruções de manter e de alinhar e manter. O AIM 4-3-18 pede o cotejamento da pista designada, de qualquer autorização para entrar numa pista e de qualquer instrução de manter antes de uma pista. A AC 120-74B diz para usar o indicativo completo e evitar "roger" ou "wilco". Um cotejamento correto não prova que houve entendimento correto. Em Haneda, o cotejamento estava certo, e mesmo assim a tripulação entrou na pista.

Diga o número da pista em voz alta. A conclusão do NTSB em JFK foi que dizer em voz alta o número da pista antes de cruzá-la reduziria as incursões. A AC 120-74B já sugere anunciar cada linha de ponto de espera pelo número da pista ao se aproximar dela. Faça o briefing dos cruzamentos previstos e anuncie cada um ao chegar nele.

Respeite o alinhe e mantenha. O AIM 5-2-5 diz que o LUAW não é autorização de decolagem. Se a autorização de decolagem não vier num tempo razoável, chame o ATC. Fique especialmente atento à noite, com baixa visibilidade e com pistas que se cruzam. Olhe toda a extensão da pista e a final antes e durante a entrada. Lembre que a torre pode não estar te vendo. Em Haneda, um avião parado na pista passou despercebido por cerca de 40 segundos. O CALLBACK 550 da NASA traz um reporte de LUAW em que só a cautela do comandante impediu uma tripulação de decolar com tráfego ainda na pista.

Confira a pista antes da decolagem e do pouso. A AC 120-74B lista como checagens antes da decolagem a identificação da pista, a proa da bússola, o que foi inserido no FMC e a autorização do ATC. A tripulação do Challenger em Midway achou que uma pista estreita era uma taxiway. Use juntos as placas, as marcas, a proa e o mapa móvel. Se algo não bater, pare e pergunte. O GAPPRI AO12 diz para parar a aeronave e chamar o ATC quando houver dúvida sobre a posição.

Fique visível. O AIM 4-3-24 pede todas as luzes externas ao taxiar em qualquer pista ou cruzá-la, e todas as luzes exceto as de pouso ao entrar na pista para decolar ou em LUAW. O GAPPRI AO26 pede o melhor uso das luzes para ajudar a detecção à noite. A observação da JTSB sobre as luzes brancas do Dash 8 contra as luzes brancas de eixo de pista mostra por quê.

Nunca cruze uma barra vermelha. O GAPPRI AO22 diz que as tripulações não devem cruzar barras de parada vermelhas acesas, mesmo com autorização, e que devem questionar a autorização. Luzes vermelhas de status de pista significam que não é seguro entrar na pista nem decolar nela. A FAA também diz que essas luzes não substituem uma autorização do ATC, então elas apagarem não é permissão para seguir.

Fale sobre o tempo na pista. Depois do relatório de Austin, avise o ATC se precisar de tempo na pista para um cheque de motores com baixa visibilidade. Se for demorar para iniciar a corrida, diga.

Noite e baixa visibilidade aumentam o risco. Austin, JFK, Haneda e LaGuardia aconteceram à noite ou no nevoeiro. Na final, ouça as autorizações dadas aos outros e continue olhando a pista inteira. Se algo parecer errado, arremeta.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.