Aproximaciones no estabilizadas: por qué las tripulaciones aterrizan igualmente y qué dice la investigación

Todo piloto de línea aprendió pronto la regla: si la aproximación no está estabilizada en la puerta, motor y al aire. Pero los datos dicen que la mayoría de las tripulaciones no lo hacen. El proyecto sobre el motor y al aire de la Flight Safety Foundation concluyó que las tripulaciones cumplen la política de motor y al aire en solo un 3 % de las aproximaciones no estabilizadas (FSF, 2017). Un comité del sector en EE. UU. situó la tasa de motor y al aire aún más baja en 2024 (FAA ACT ARC, 2024).

El 4 de agosto de 2026, la Civil Aviation Authority del Reino Unido publicó la Safety Notice SN-2026/008 después de que sus datos mostraran un número creciente de aproximaciones no estabilizadas continuadas hasta el aterrizaje (UK CAA, 2026). Esto es lo que dice la investigación sobre por qué las tripulaciones siguen adelante, por qué el motor y al aire tiene su propio riesgo y qué se puede hacer.

Con qué frecuencia continúan las tripulaciones

El Go-Around Decision-Making and Execution Project de la FSF publicó su informe final en marzo de 2017. The Presage Group hizo la parte psicológica, con una encuesta a 2.340 pilotos y 128 mandos de todo el mundo (FSF, 2017). Sus cifras de referencia:

• Las aproximaciones no estabilizadas se dan en el 3,5 % al 4,0 % de todas las aproximaciones.
• Entre el 95 % y el 97 % de las tripulaciones en esa situación continúan hasta aterrizar.
• Los mandos no lo sabían. Los que dieron una estimación del cumplimiento en el sector calcularon de media un 20 %, varias veces la cifra real.

La FSF considera que no hacer motor y al aire es el primer factor de riesgo en los accidentes de aproximación y aterrizaje (página del proyecto de la FSF).

El ACT ARC, un comité asesor de la FAA, dio otras cifras en septiembre de 2024: alrededor del 10 % de las aproximaciones Part 121 no están estabilizadas, y solo un 0,5 % de ellas acaba en motor y al aire. Según su estimación, son unas 2.000 aproximaciones no estabilizadas al día en las operaciones Part 121 de EE. UU., con unos 10 motor y al aire (FAA ACT ARC, 2024). Las dos fuentes definen y miden lo de «no estabilizada» de forma distinta, así que las tasas no coinciden. Pero las dos apuntan en la misma dirección: lo normal es continuar.

Qué significa «estabilizada»: los criterios de la FSF

La definición de referencia viene del Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR) Tool Kit de la FSF, Briefing Note 7.1, publicada en 2000 (FSF ALAR BN 7.1). Todos los vuelos deben estar estabilizados a 1.000 ft sobre la elevación del aeropuerto en IMC y a 500 ft en VMC. Una aproximación está estabilizada cuando se cumplen todos estos criterios:

La regla de la nota es tajante. Una aproximación que se desestabiliza por debajo de la puerta exige un motor y al aire inmediato. Las orientaciones de IATA de 2017 repiten los mismos criterios básicos y las mismas puertas (IATA, 2017). Lo mismo hace el plan de acción contra las salidas de pista de la FSF y EUROCONTROL (GAPPRE, 2021). Mandan las cifras de tu operador.

Por qué importa: la relación con las salidas de pista

El ALAR Task Force original concluyó que las aproximaciones no estabilizadas fueron un factor causal en el 66 % de 76 accidentes e incidentes graves de aproximación y aterrizaje entre 1984 y 1997 (FSF ALAR BN 7.1). Las aproximaciones con exceso de energía llevaron a pérdidas de control y salidas de pista. Las de energía baja acabaron a menudo en impacto contra el terreno sin pérdida de control (CFIT).

Las salidas de pista siguen siendo el tipo de accidente más frecuente:

• De 2005 a mediados de 2019, supusieron el 23 % (283) de los accidentes de la base de datos mundial de IATA (GAPPRE, 2021).
• La evaluación de riesgos de IATA de julio de 2025 contó 104 accidentes por salida de pista de 2015 a 2024, el 21 % de todos los accidentes. Alrededor del 80 % ocurrieron en el aterrizaje (IATA, 2025).
• Un estudio de la FSF sobre 16 años de salidas de pista concluyó que el 83 % se habrían evitado con una decisión de motor y al aire (FSF, 2017).

Los datos de sucesos de 2024–2025 de la UK CAA lo expresan de otra forma. Dicen que una aproximación continuada sin estar estabilizada tiene «entre 80 y 100 veces más probabilidades» de acabar en un suceso adverso (UK CAA, 2026). FlightGlobal informó de la preocupación de la CAA por los aterrizajes duros y los golpes de cola (FlightGlobal, 2026).

Por qué las tripulaciones siguen: el sesgo de continuación y el 97 %

El sesgo de continuación del plan. Investigadores de la NASA pusieron nombre al patrón hace décadas. Judith Orasanu y Lynne Martin revisaron un análisis de la NTSB de 37 accidentes causados por la tripulación. Los errores de decisión táctica intervinieron en 25 de ellos, unos dos de cada tres. El patrón común era una tripulación que se aferraba al plan cuando las condiciones pedían cambiarlo (Orasanu & Martin, 1998). Señalaron cuatro factores:

• Señales ambiguas. Las condiciones empeoran poco a poco. Hacen falta muchas pruebas para abandonar un plan que ya está en marcha.
• Riesgo infravalorado. Haber salido bien en situaciones parecidas hace que la siguiente parezca segura.
• Objetivos en conflicto. La puntualidad y el combustible compiten con los márgenes de seguridad.
• Falta de tiempo para anticiparse. La presión de tiempo y el estrés limitan la capacidad de prever las consecuencias.

Benjamin Berman y Key Dismukes, de NASA Ames, estudiaron 19 accidentes de aerolínea. Encontraron sesgo de continuación del plan en al menos 9 (Berman & Dismukes, 2006). Describieron una carga de trabajo que crece como una bola de nieve y que lleva a la tripulación de planificar a reaccionar, y sostuvieron que la mayoría de los pilotos con experiencia podrían tomar decisiones parecidas. Su consejo: pregúntate pronto qué pasa si tus suposiciones son erróneas, y cómo lo sabrás a tiempo.

Lo que añadió la encuesta de la FSF. The Presage Group comparó a pilotos que recordaban una aproximación no estabilizada que continuaron con pilotos que recordaban un motor y al aire (FSF, 2017):

• Los pilotos que continuaron valoraron la inestabilidad como mucho menos arriesgada. El resumen posterior de la FSF señaló que estaban más seguros de poder corregirla (FSF AeroSafety World, 2019).
• Muchos pilotos dijeron que los criterios actuales de motor y al aire no eran realistas para la operación diaria.
• Menos de la mitad de los pilotos que continuaron creían que les llamarían la atención por ello.
• Era más probable que sintieran presión de la tripulación para aterrizar, y menos probable que sintieran su apoyo para irse al aire.
• Los pilotos que hicieron motor y al aire recordaban unas cuatro veces más a menudo que alguien hubiera instado a la tripulación a irse al aire: un 56 %, frente al 13 % de los que continuaron.

Este último punto es el que más importa. Un aviso de otra persona, a menudo el otro piloto, es lo que rompe el plan.

El éxito refuerza el hábito. La mayoría de las aproximaciones no estabilizadas terminan sin consecuencias, y eso enseña la lección equivocada. En agosto de 2025, el Australian Transport Safety Bureau publicó su informe sobre un Embraer E190 que aterrizó en Darwin tras una aproximación no estabilizada. La tripulación no estaba estabilizada a 1.000 ft y pensó que podría estarlo a 500 ft una vez en visual (ATSB, 2025). El aterrizaje fue normal. El ATSB advirtió de que una aproximación así «puede completarse con éxito, lo que puede reforzar las malas prácticas».

El motor y al aire tiene sus propios riesgos

Parte de la reticencia es racional. El motor y al aire es poco frecuente y de alta carga de trabajo.

El estudio del BEA. El BEA francés publicó en agosto de 2013 su Study on Aeroplane State Awareness during Go-Around (ASAGA) (BEA, 2013). Identificó 25 accidentes e incidentes graves en motor y al aire entre 1985 y 2010 y analizó 10 en detalle. Sus conclusiones principales:

• Los motor y al aire son raros. Hay de 2 a 4 por cada 1.000 vuelos. Un piloto de medio radio hace uno al año, más o menos. Un piloto de largo radio puede hacer uno cada 5 a 10 años.
• El cabeceo y el empuje son difíciles de gestionar. Motores con mucho empuje a baja velocidad dan un momento de encabritado fuerte y rápido. Los pilotos encuestados consideraban excesivo el empuje máximo cuando la altitud de nivelación está cerca.
• La carga de trabajo es alta. Capturar la altitud de nivelación y gestionar los automatismos eran las tareas más difíciles. La retracción de flaps y tren compite con el cabeceo y el empuje.
• La supervisión falla. El PM estaba demasiado ocupado para supervisar al PF. La supervisión deficiente se citó en nueve casos. El BEA sospechó también ilusiones somatogravíticas en varios sucesos.

El BEA emitió 34 recomendaciones de seguridad. La encuesta de la FSF encontró un riesgo parecido desde el lado de la tripulación: los pilotos notificaron un resultado potencialmente peligroso, como superar algún límite de actuaciones, en aproximadamente uno de cada 10 motor y al aire (FSF, 2017).

Emirates 521, Dubái, 2016. El 3 de agosto de 2016, un Boeing 777-300 (A6-EMW) flotó en corrientes térmicas ascendentes y tocó tierra unos 1.090 m (3.580 ft) después del umbral de la pista 12L de Dubái. La tripulación intentó entonces irse al aire. El informe final de los investigadores de los Emiratos se publicó el 20 de enero de 2020 (GCAA AAIS, 2020). Como el avión ya había tocado tierra, la lógica del interruptor TO/GA estaba inhibida, así que el empuje se quedó en ralentí. La tripulación no se dio cuenta. El avión subió hasta 85 ft de radioaltímetro a 131 kt y volvió a caer sobre la pista. Las palancas de empuje solo se adelantaron a mano unos tres segundos antes del impacto. Murió un bombero, y el avión quedó destruido por el incendio posterior. Los datos de vuelo mostraron un viento de cola de 16 kt desde unos 200 ft que pasó a ser un ligero viento de cara justo antes de la toma. El informe concluyó que el comandante nunca había practicado un motor y al aire después de la toma con el autothrottle activo. La formación cubría los motor y al aire por encima de 50 ft.

Asiana 214, San Francisco, 2013. El 6 de julio de 2013, un Boeing 777 golpeó el malecón en una aproximación visual a la pista 28L, y murieron tres personas. La NTSB aprobó su informe el 24 de junio de 2014 (NTSB AAR-14/01). El PF seleccionó FLCH y luego llevó las palancas de empuje a ralentí, lo que dejó el autothrottle en HOLD. En HOLD ya no controlaba la velocidad. La velocidad cayó hasta unos 103 kt frente a un objetivo de 137 kt. La NTSB dijo que la aproximación no estaba estabilizada a 500 ft y que la tripulación debería haberse ido al aire. El motor y al aire llegó por debajo de 100 ft, demasiado tarde para que el avión pudiera subir. La causa probable citó la mala gestión del descenso, la pérdida involuntaria del control automático de la velocidad, la mala vigilancia de la velocidad y un motor y al aire tardío (NTSB DCA13MA120). La NTSB señaló también que la política de la aerolínea no fomentaba el vuelo manual en línea.

Las lecciones: un motor y al aire tardío puede no tener energía suficiente para funcionar, y uno que no se verifica puede no estar ocurriendo en absoluto.

Las críticas: ¿son correctos los criterios?

Si el 97 % de las tripulaciones no cumple una norma, puede que la norma sea parte del problema.

• La FSF (2017) recomendó separar la definición de «estabilizada» de los criterios de decisión de motor y al aire. También señaló que la ventana de decisión se extiende más allá de la altura de aproximación estabilizada, hasta el despliegue de las reversas (FSF, 2017).
• NASA Ames hizo tres experimentos en simulador con pilotos de línea. La calidad de la toma cambió poco cuando la puerta de decisión pasó de 500 ft a 300 ft, pero empeoró mucho a 100 ft. Los investigadores propusieron puntos de control a 1.000, 500 y 300 ft, con motor y al aire obligatorio si no se cumplen los criterios a 300 ft (Campbell et al., 2021).
• La ACT ARC Recommendation 24-2 (septiembre de 2024) fue más allá. Pidió a la FAA mantener la política de aproximación estabilizada en los SOP. Pero convertiría el motor y al aire obligatorio en uno que las tripulaciones deberían considerar, y solo obligatorio cuando un aterrizaje seguro esté en duda. También propuso orientaciones sobre un punto de toma máximo. Señaló que cuatro de siete accidentes recientes de aproximación y aterrizaje que revisó siguieron a una aproximación estabilizada (FAA ACT ARC, 2024). Es una recomendación de un comité, no una política de la FAA. A octubre de 2026, no hemos encontrado ninguna orientación de la FAA que la adopte.

Dónde está la normativa en 2026

Los reguladores fuera de EE. UU. van en la dirección contraria: puertas más claras, expectativas de motor y al aire más firmes y un lenguaje explícito de no sanción.

• UK CAA, agosto de 2026. La SN-2026/008 pide a los operadores que redacten criterios de estabilización inequívocos con puertas de decisión definidas. También les pide que usen los datos de vuelo para averiguar por qué las tripulaciones continúan, y que entrenen motor y al aire desde configuraciones y altitudes variadas. Considera el motor y al aire el resultado normal y esperado cuando no se cumplen los criterios. Hay que garantizar a las tripulaciones que la decisión se respaldará y nunca se sancionará (UK CAA, 2026).
• IATA. Sus orientaciones piden una política que trate el motor y al aire como una maniobra normal, sin respuesta punitiva de la dirección, aunque sí con seguimiento de los casos en que no se hizo. La norma IOSA FLT 3.11.60 exige que los operadores tengan una política que obligue al motor y al aire cuando no se esté estabilizado (IATA, 2017).
• GAPPRE. La recomendación OPS16 pide a los operadores que permitan a cualquier miembro de la tripulación de vuelo ordenar un motor y al aire en cualquier momento, salvo que una emergencia indique lo contrario (GAPPRE, 2021).
• EASA. El programa Data4Safety de EASA publicó en 2022 un método basado en datos de vuelo para detectar aproximaciones no estabilizadas. Se construyó con alrededor de 1,4 millones de vuelos (EASA D4S, 2022). El boletín de EASA de 2014 pedía motor y al aire no previstos que expongan a las tripulaciones al efecto sorpresa, con pesos y altitudes variados, incluidos aterrizajes interrumpidos después de la toma (EASA SIB 2014-09). El material guía adoptado en 2019 incluye como ejercicio de simulador un motor y al aire con peso bajo y empuje máximo de motor y al aire (EASA ED Decision 2019/005/R).
• Operadores. Tras el suceso de Darwin, el operador del E190 fijó una única altura de estabilización de 1.000 ft para aproximaciones instrumentales y visuales directas. Mantuvo los 500 ft solo para circuitos visuales y circling (ATSB, 2025).

Qué significa para los pilotos

Haz el briefing del motor y al aire como el resultado esperado. No como una opción remota. Repasa la altitud de aproximación frustrada, el primer viraje, el modo de empuje que dará tu avión y quién hace qué. El BEA vio que capturar una altitud de nivelación cercana era una de las tareas más difíciles. Di esa altitud en voz alta en el briefing. La NTSB pide a los pilotos que incluyan el procedimiento de aproximación frustrada en todos los briefings de aproximación (NTSB SA-077).

Haz las puertas en voz alta. A 1.000 ft y 500 ft, o en las puertas de tu operador, el PM canta «estabilizado» o «no estabilizado». IATA recomienda repetir la llamada hasta que se corrija la desviación y confirmar cada llamada (IATA, 2017). Una puerta dicha en voz alta es más difícil de justificar que una silenciosa. Cuidado con el pensamiento de Darwin de que estarás estabilizado a 500 ft. Si tu SOP dice 1.000 ft para esa aproximación, esa es la puerta.

Decídelo pronto. Un motor y al aire temprano desde una aproximación alta o rápida es una maniobra de baja energía. Uno tardío no lo es. El de Asiana llegó por debajo de 100 ft sin actuaciones para subir. El del EK521 llegó después de la toma, cuando el TO/GA ya no funcionaba. Conoce la lógica de inhibición del TO/GA de tu avión y lo que tienes que hacer a mano si no responde.

Verifica el empuje y los modos siempre. Canta los cambios del FMA y confirma que el empuje aumenta. La tripulación del EK521 pulsó TO/GA y dio por hecho que el autothrottle había respondido. El impacto llegó 18 segundos después de iniciar el motor y al aire, y las palancas se adelantaron a mano solo en los últimos segundos (GCAA AAIS, 2020).

Practica el motor y al aire ligero con todos los motores. La sorpresa en línea es un avión ligero con empuje máximo: un encabritado fuerte, una subida rápida y la altitud de nivelación llegando casi de inmediato. Las orientaciones de EASA incluyen como ejercicio un motor y al aire con poco peso y empuje máximo. Su boletín de 2014 menciona los modos de motor y al aire con empuje reducido en los tipos que los tienen (EASA SIB 2014-09). La guía de Airbus para sus tipos es seleccionar TOGA primero y luego volver al detent CL si no hace falta el empuje máximo (Airbus Safety First, 2014). Sigue el procedimiento de tu tipo. Pide en el simulador motor y al aire no previstos y aterrizajes interrumpidos, no solo el de guion en mínimos.

Usa las pautas de CRM. Cualquiera de los dos pilotos puede ordenar un motor y al aire, y la NTSB lo dice claramente (NTSB SA-077). Comandantes, decidlo en el briefing: «Si cualquiera de los dos dice motor y al aire, nos vamos». En los datos de la FSF, los pilotos que se fueron al aire recordaban unas cuatro veces más a menudo un aviso de otra persona (FSF, 2017). Las orientaciones de la FAA piden a los operadores que definan cuándo el PM escala y toma los mandos si sus llamadas no reciben respuesta (FAA AC 120-71B). Apréndete las palabras de escalado de tu compañía antes de necesitarlas.

Toma tu propia seguridad como una señal de alarma. Los pilotos que continuaron estaban más seguros de poder arreglar la aproximación. Sentir que todo saldrá bien es justo el patrón que describieron los investigadores de la NASA.

Conoce tu política de no sanción, y notifica. Lee lo que dice tu manual sobre el motor y al aire. Haz el informe cuando te vayas al aire. Esos informes son la forma de detectar la próxima tendencia.

Fuentes

1. Approach-and-Landing Accident Reduction Tool Kit, Briefing Note 7.1: Stabilized Approach, Flight Safety Foundation, Flight Safety Digest, agosto–noviembre de 2000
2. Final Report to Flight Safety Foundation: Go-Around Decision-Making and Execution Project, Flight Safety Foundation, marzo de 2017
3. Go-Around Decision-Making and Execution Project (página del proyecto), Flight Safety Foundation, 2017 (actualizada en agosto de 2021)
4. Unstable, Linda Werfelman, AeroSafety World, Flight Safety Foundation, 17 de mayo de 2019
5. Pressing the Approach, Benjamin A. Berman y R. Key Dismukes, AviationSafety World, Flight Safety Foundation, diciembre de 2006
6. Errors in Aviation Decision Making: A Factor in Accidents and Incidents, Judith Orasanu y Lynne Martin (NASA Ames), HESSD '98, 1998
7. Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions, Parts 1 and 2, Flight Safety Foundation y EUROCONTROL, mayo de 2021
8. Study on Aeroplane State Awareness during Go-Around (ASAGA), BEA, agosto de 2013
9. Accident Final Report AIFN/0008/2016, Boeing 777-31H A6-EMW, Dubai, Air Accident Investigation Sector, UAE General Civil Aviation Authority, 20 de enero de 2020
10. Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214, AAR-14/01, NTSB, 24 de junio de 2014
11. Investigation DCA13MA120, Asiana Airlines Flight 214, NTSB, 24 de junio de 2014
12. Safety Alert SA-077: Stabilized Approaches Lead to Safe Landings, NTSB, marzo de 2019
13. Unstable Approaches: Risk Mitigation Policies, Procedures and Best Practices, 3rd Edition, IATA, 2017
14. Runway Excursion Safety Risk Assessment, Version 1.0, IATA, julio de 2025
15. ACT ARC Recommendation 24-2: Stabilized Approach Policy, FAA Air Carrier Training Aviation Rulemaking Committee, 19 de septiembre de 2024
16. Go-Around Criteria Refinement for Transport Category Aircraft, Campbell, Zaal, Shah y Schroeder (NASA Ames), Journal of Air Transportation, publicado el 31 de agosto de 2021
17. Safety Notice SN-2026/008: Unstable Approaches Continued to Landing, UK Civil Aviation Authority, 4 de agosto de 2026
18. UK regulator concerned over rise in decisions to continue unstable approaches, FlightGlobal, 4 de agosto de 2026
19. Unstable approach involving Embraer E190, VH-UYO, near Darwin Airport, AO-2025-012 Final Report, ATSB, 26 de agosto de 2025
20. Safety Information Bulletin 2014-09: Aeroplane Go-Around Training, EASA, 8 de abril de 2014
21. Annex I to ED Decision 2019/005/R: AMC and GM to Part-FCL, Issue 1, Amendment 7, EASA, 2019
22. Guidance for Identifying Unstable Approaches, Data4Safety, EASA, abril de 2022
23. Flying a Go-Around, Managing Energy, Airbus Safety First, enero de 2014
24. Advisory Circular 120-71B: Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers, FAA, 10 de enero de 2017