Segurança

Aproximações não estabilizadas: por que as tripulações pousam mesmo assim, e o que dizem as pesquisas

2 de outubro de 202615 min de leituraPara pilotos

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Neste artigo

Com que frequência as tripulações continuam
O que significa "estabilizada": os critérios da FSF
Por que importa: a ligação com as excursões de pista
Por que as tripulações seguem em frente: o viés de continuação e os 97%
A arremetida tem seus próprios riscos
As críticas: os critérios estão certos?
Onde está a regulamentação em 2026
O que isso significa para os pilotos

Todo piloto de linha aprendeu a regra cedo: se a aproximação não estiver estabilizada no gate, arremete. Mas os dados dizem que a maioria das tripulações não faz isso. O projeto da Flight Safety Foundation sobre arremetidas concluiu que as tripulações cumprem a política de arremetida em só cerca de 3% das aproximações não estabilizadas (FSF, 2017). Um comitê do setor nos EUA apontou uma taxa de arremetida ainda menor em 2024 (FAA ACT ARC, 2024).

Em 4 de agosto de 2026, a Civil Aviation Authority do Reino Unido publicou a Safety Notice SN-2026/008 depois que seus dados mostraram um número crescente de aproximações não estabilizadas continuadas até o pouso (UK CAA, 2026). Veja o que as pesquisas dizem sobre por que as tripulações seguem em frente, por que a arremetida tem seu próprio risco e o que fazer a respeito.

Com que frequência as tripulações continuam

O Go-Around Decision-Making and Execution Project da FSF publicou seu relatório final em março de 2017. O Presage Group fez a parte psicológica, com uma pesquisa com 2.340 pilotos e 128 gestores do mundo todo (FSF, 2017). Os números de referência:

Aproximações não estabilizadas ocorrem em 3,5% a 4,0% de todas as aproximações.
De 95% a 97% das tripulações nessa situação continuam até o pouso.
Os gestores não sabiam disso. Os que deram uma estimativa do cumprimento no setor chutaram em média uns 20%, várias vezes o número real.

A FSF considera a falta de arremetida o principal fator de risco nos acidentes de aproximação e pouso (página do projeto da FSF).

O ACT ARC, um comitê consultivo da FAA, deu outros números em setembro de 2024: cerca de 10% das aproximações Part 121 são não estabilizadas, e só cerca de 0,5% delas terminam em arremetida. Pela estimativa do comitê, são umas 2.000 aproximações não estabilizadas por dia na operação Part 121 dos EUA, com umas 10 arremetidas (FAA ACT ARC, 2024). As duas fontes definem e medem "não estabilizada" de formas diferentes, por isso as taxas não batem. Mas as duas apontam na mesma direção: continuar é a regra.

O que significa "estabilizada": os critérios da FSF

A definição de referência vem do Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR) Tool Kit da FSF, Briefing Note 7.1, publicada em 2000 (FSF ALAR BN 7.1). Todos os voos devem estar estabilizados a 1.000 ft acima da elevação do aeroporto em IMC e a 500 ft em VMC. Uma aproximação está estabilizada quando todos estes critérios são atendidos:

Nº	Critério da FSF	Valor típico
1	Na trajetória correta	—
2	Só são necessárias pequenas correções de proa e de atitude para manter a trajetória	—
3	Velocidade	No máximo VREF + 20 kt IAS, no mínimo VREF
4	Configuração	Configuração de pouso correta
5	Razão de descida	No máximo 1.000 fpm (briefing especial se for preciso mais)
6	Potência	Adequada à configuração, não abaixo da potência mínima de aproximação do AOM
7	Briefings e checklists	Todos concluídos
8	Conforme o tipo de aproximação	ILS: dentro de um ponto da rampa e do localizador. Cat II/III: dentro da faixa ampliada do localizador. Circling: asas niveladas na final a 300 ft
9	Procedimentos especiais ou condições anormais	Exigem um briefing especial

A regra da nota é direta. Uma aproximação que se desestabiliza abaixo do gate exige arremetida imediata. As orientações da IATA de 2017 repetem os mesmos critérios básicos e gates (IATA, 2017). O mesmo vale para o plano de ação contra excursões de pista da FSF e da EUROCONTROL (GAPPRE, 2021). Valem os números do seu operador.

Por que importa: a ligação com as excursões de pista

O ALAR Task Force original concluiu que aproximações não estabilizadas foram fator causal em 66% de 76 acidentes e incidentes graves de aproximação e pouso de 1984 a 1997 (FSF ALAR BN 7.1). Aproximações com energia demais levaram a perdas de controle e excursões de pista. As com energia de menos muitas vezes terminaram em colisão controlada com o terreno (CFIT).

As excursões de pista continuam sendo o tipo de acidente mais comum:

De 2005 a meados de 2019, foram 23% (283) dos acidentes da base de dados mundial da IATA (GAPPRE, 2021).
A avaliação de risco da IATA de julho de 2025 contou 104 acidentes por excursão de pista de 2015 a 2024, 21% de todos os acidentes. Cerca de 80% ocorreram no pouso (IATA, 2025).
Um estudo da FSF sobre 16 anos de excursões de pista concluiu que 83% poderiam ter sido evitadas com uma decisão de arremeter (FSF, 2017).

Os dados de ocorrências de 2024–2025 da UK CAA mostram o risco de outro jeito. Segundo eles, uma aproximação continuada sem estar estabilizada tem "80 a 100 vezes mais chance" de terminar em um evento adverso (UK CAA, 2026). A FlightGlobal noticiou a preocupação da CAA com pousos duros e tail strikes (FlightGlobal, 2026).

Por que as tripulações seguem em frente: o viés de continuação e os 97%

O viés de continuação do plano. Pesquisadores da NASA deram nome ao padrão há décadas. Judith Orasanu e Lynne Martin revisaram uma análise do NTSB de 37 acidentes causados pela tripulação. Erros de decisão tática pesaram em 25 deles, cerca de dois em cada três. O padrão comum era uma tripulação que se apegava ao plano quando as condições pediam mudança (Orasanu & Martin, 1998). Elas apontaram quatro fatores:

Sinais ambíguos. As condições pioram aos poucos. É preciso muita evidência para abandonar um plano já em andamento.
Risco subestimado. Ter dado certo em situações parecidas faz a próxima parecer segura.
Objetivos em conflito. Pontualidade e combustível competem com as margens de segurança.
Sem tempo para se antecipar. A pressão do tempo e o estresse limitam a capacidade de prever as consequências.

Benjamin Berman e Key Dismukes, do NASA Ames, estudaram 19 acidentes de companhias aéreas. Encontraram viés de continuação do plano em pelo menos 9 deles (Berman & Dismukes, 2006). Descreveram uma carga de trabalho que cresce como bola de neve e leva a tripulação de planejar para reagir, e defenderam que a maioria dos pilotos experientes poderia fazer escolhas parecidas. O conselho deles: pergunte cedo o que acontece se suas premissas estiverem erradas, e como você vai saber a tempo.

O que a pesquisa da FSF acrescentou. O Presage Group comparou pilotos que lembravam de uma aproximação não estabilizada que continuaram com pilotos que lembravam de uma arremetida (FSF, 2017):

Os pilotos que continuaram avaliaram a instabilidade como muito menos arriscada. O resumo publicado depois pela FSF notou que eles estavam mais confiantes de que conseguiriam corrigi-la (FSF AeroSafety World, 2019).
Muitos pilotos disseram que os critérios atuais de arremetida não eram realistas para a operação do dia a dia.
Menos da metade dos pilotos que continuaram achava que seria repreendida por isso.
Era mais provável que sentissem pressão da tripulação para pousar, e menos provável que sentissem apoio da tripulação para arremeter.
Os pilotos que arremeteram lembravam cerca de quatro vezes mais de alguém ter incentivado a tripulação a arremeter: 56%, contra 13% dos que continuaram.

O último ponto é o que mais importa. Um alerta de outra pessoa, muitas vezes o outro piloto, é o que quebra o plano.

O sucesso reforça o hábito. A maioria das aproximações não estabilizadas termina sem dano, o que ensina a lição errada. Em agosto de 2025, o Australian Transport Safety Bureau publicou seu relatório sobre um Embraer E190 que pousou em Darwin depois de uma aproximação não estabilizada. A tripulação não estava estabilizada a 1.000 ft e avaliou que estaria a 500 ft depois de ficar visual (ATSB, 2025). O pouso foi normal. O ATSB alertou que uma aproximação assim "pode ser concluída com sucesso, o que pode reforçar más práticas".

A arremetida tem seus próprios riscos

Parte da relutância é racional. A arremetida é rara e de alta carga de trabalho.

O estudo do BEA. O BEA francês publicou em agosto de 2013 seu Study on Aeroplane State Awareness during Go-Around (ASAGA) (BEA, 2013). Ele identificou 25 acidentes e incidentes graves em arremetida de 1985 a 2010 e analisou 10 em detalhe. As principais conclusões:

Arremetidas são raras. São de 2 a 4 a cada 1.000 voos. Um piloto de médio curso faz mais ou menos uma por ano. Um piloto de longo curso pode fazer uma a cada 5 a 10 anos.
Atitude e tração são difíceis de controlar. Motores com muita tração em baixa velocidade geram um momento de cabrar forte e rápido. Os pilotos ouvidos consideraram excessiva a tração máxima quando a altitude de nivelamento está próxima.
A carga de trabalho é alta. Capturar a altitude de nivelamento e gerenciar a automação foram as tarefas mais difíceis. O recolhimento de flaps e trem compete com a atitude e a tração.
O monitoramento falha. O PM estava ocupado demais para monitorar o PF. Monitoramento deficiente foi citado em nove casos. O BEA também suspeitou de ilusões somatogravíticas em vários eventos.

O BEA emitiu 34 recomendações de segurança. A pesquisa da FSF encontrou um risco parecido do lado da tripulação: os pilotos relataram um resultado potencialmente perigoso, como extrapolar um limite de performance, em cerca de uma em cada 10 arremetidas (FSF, 2017).

Emirates 521, Dubai, 2016. Em 3 de agosto de 2016, um Boeing 777-300 (A6-EMW) flutuou em térmicas ascendentes e tocou a pista cerca de 1.090 m (3.580 ft) depois da cabeceira da pista 12L de Dubai. A tripulação então tentou arremeter. O relatório final dos investigadores dos Emirados foi publicado em 20 de janeiro de 2020 (GCAA AAIS, 2020). Como o avião já tinha tocado a pista, a lógica dos botões TO/GA estava inibida, e a tração ficou em marcha lenta. A tripulação não percebeu. O avião subiu até 85 ft de radioaltímetro a 131 kt e voltou a afundar sobre a pista. As manetes de tração só foram avançadas manualmente cerca de três segundos antes do impacto. Um bombeiro morreu, e o avião foi destruído pelo incêndio que se seguiu. Os dados de voo mostraram vento de cauda de 16 kt a partir de uns 200 ft, que virou um leve vento de proa pouco antes do toque. O relatório constatou que o comandante nunca tinha treinado uma arremetida após o toque com o autothrottle ativo. O treinamento cobria arremetidas acima de 50 ft.

Asiana 214, San Francisco, 2013. Em 6 de julho de 2013, um Boeing 777 bateu no quebra-mar em uma aproximação visual para a pista 28L, e três pessoas morreram. O NTSB aprovou seu relatório em 24 de junho de 2014 (NTSB AAR-14/01). O PF selecionou FLCH e depois trouxe as manetes para marcha lenta, o que deixou o autothrottle em HOLD. Em HOLD, ele não controlava mais a velocidade. A velocidade caiu para cerca de 103 kt contra uma referência de 137 kt. O NTSB disse que a aproximação não estava estabilizada a 500 ft e que a tripulação deveria ter arremetido. A arremetida veio abaixo de 100 ft, tarde demais para o avião conseguir subir. A causa provável citou a má gestão da descida, a perda involuntária do controle automático de velocidade, o monitoramento deficiente da velocidade e uma arremetida tardia (NTSB DCA13MA120). O NTSB observou também que a política da companhia não incentivava o voo manual na linha.

As lições: uma arremetida tardia pode não ter energia para dar certo, e uma que não é verificada pode simplesmente não estar acontecendo.

As críticas: os critérios estão certos?

Se 97% das tripulações ignoram uma regra, talvez a regra seja parte do problema.

A FSF (2017) recomendou separar a definição de "estabilizada" dos critérios de decisão de arremetida. Também observou que a janela de decisão vai além da altura de aproximação estabilizada, até o acionamento dos reversores (FSF, 2017).
O NASA Ames fez três experimentos em simulador com pilotos de linha. A qualidade do toque mudou pouco quando o gate de decisão passou de 500 ft para 300 ft, mas piorou muito a 100 ft. Os pesquisadores propuseram pontos de verificação a 1.000, 500 e 300 ft, com arremetida obrigatória se os critérios não forem atendidos a 300 ft (Campbell et al., 2021).
A ACT ARC Recommendation 24-2 (setembro de 2024) foi além. Pediu à FAA que mantivesse a política de aproximação estabilizada nos SOPs. Mas transformaria a arremetida obrigatória em uma que as tripulações deveriam considerar, mantendo-a obrigatória só quando um pouso seguro estiver em dúvida. Também propôs orientações sobre um ponto de toque limite. Observou que quatro de sete acidentes recentes de aproximação e pouso que analisou vieram depois de uma aproximação estabilizada (FAA ACT ARC, 2024). É uma recomendação de comitê, não uma política da FAA. Em outubro de 2026, não encontramos nenhuma orientação da FAA que a adote.

Onde está a regulamentação em 2026

Fora dos EUA, os reguladores vão no sentido oposto: gates mais claros, expectativas mais firmes de arremetida e uma linguagem explícita de não punição.

UK CAA, agosto de 2026. A SN-2026/008 pede aos operadores critérios de estabilização sem ambiguidade, com gates de decisão definidos. Também pede que usem os dados de voo para entender por que as tripulações continuam, e que treinem arremetidas a partir de configurações e altitudes variadas. Trata a arremetida como o resultado normal e esperado quando os critérios não são atendidos. As tripulações devem ter a garantia de que a decisão será apoiada e nunca punida (UK CAA, 2026).
IATA. As orientações pedem uma política que trate a arremetida como manobra normal, sem resposta punitiva da gestão, mas com acompanhamento dos casos em que ela não foi feita. A norma IOSA FLT 3.11.60 exige que os operadores tenham uma política que torne a arremetida obrigatória quando não houver estabilização (IATA, 2017).
GAPPRE. A recomendação OPS16 pede aos operadores que permitam a qualquer tripulante técnico comandar uma arremetida a qualquer momento, a não ser que uma emergência exija outra coisa (GAPPRE, 2021).
EASA. O programa Data4Safety da EASA publicou em 2022 um método baseado em dados de voo para detectar aproximações não estabilizadas. Ele foi construído com cerca de 1,4 milhão de voos (EASA D4S, 2022). O boletim da EASA de 2014 pedia arremetidas não previstas que exponham as tripulações ao efeito surpresa, com pesos e altitudes variados, incluindo pousos rejeitados depois do toque (EASA SIB 2014-09). O material de orientação adotado em 2019 inclui como exercício de simulador uma arremetida com peso baixo usando a tração máxima de arremetida (EASA ED Decision 2019/005/R).
Operadores. Depois do evento de Darwin, o operador do E190 fixou uma única altura de estabilização de 1.000 ft para aproximações por instrumentos e visuais diretas. Manteve 500 ft só para circuitos visuais e circling (ATSB, 2025).

O que isso significa para os pilotos

Faça o briefing da arremetida como o resultado esperado. Não como uma opção remota. Cubra a altitude da aproximação perdida, a primeira curva, o modo de tração que o seu avião vai comandar e quem faz o quê. O BEA viu que capturar uma altitude de nivelamento próxima era uma das tarefas mais difíceis. Fale essa altitude em voz alta no briefing. O NTSB pede que os pilotos incluam o procedimento de aproximação perdida em todo briefing de aproximação (NTSB SA-077).

Faça os gates em voz alta. A 1.000 ft e 500 ft, ou nos gates do seu operador, o PM fala "estabilizado" ou "não estabilizado". A IATA recomenda repetir o callout até a correção do desvio e confirmar cada callout (IATA, 2017). Um gate falado é mais difícil de racionalizar que um silencioso. Cuidado com o pensamento de Darwin de que você vai estar estabilizado a 500 ft. Se o seu SOP diz 1.000 ft para aquela aproximação, esse é o gate.

Decida cedo. Uma arremetida cedo, a partir de uma aproximação alta ou rápida, é uma manobra de baixa energia. Uma tardia não é. A do Asiana veio abaixo de 100 ft sem performance para subir. A do EK521 veio depois do toque, quando o TO/GA não funcionava mais. Conheça a lógica de inibição do TO/GA do seu avião e o que você tem de fazer manualmente se ele não responder.

Verifique tração e modos sempre. Fale as mudanças do FMA e confirme que a tração está aumentando. A tripulação do EK521 apertou TO/GA e presumiu que o autothrottle tinha respondido. O impacto veio 18 segundos depois do início da arremetida, e as manetes foram avançadas à mão só nos últimos segundos (GCAA AAIS, 2020).

Treine a arremetida leve, com todos os motores. A surpresa na linha é um avião leve com tração máxima: um cabrar forte, uma subida rápida e a altitude de nivelamento chegando quase na hora. As orientações da EASA incluem como exercício uma arremetida com pouco peso e tração máxima. O boletim de 2014 cita os modos de arremetida com tração reduzida nos tipos que têm esse recurso (EASA SIB 2014-09). A orientação da Airbus para seus tipos é selecionar TOGA primeiro e depois voltar ao detent CL se a tração máxima não for necessária (Airbus Safety First, 2014). Siga o procedimento do seu tipo. Peça no simulador arremetidas não previstas e pousos rejeitados, não só a arremetida do roteiro nos mínimos.

Use as ferramentas de CRM. Qualquer um dos pilotos pode comandar uma arremetida, e o NTSB diz isso com todas as letras (NTSB SA-077). Comandantes, digam no briefing: "Se qualquer um de nós falar arremetida, a gente arremete." Nos dados da FSF, os pilotos que arremeteram lembravam cerca de quatro vezes mais de um alerta de outra pessoa (FSF, 2017). As orientações da FAA pedem aos operadores que definam quando o PM escala e assume os comandos se os callouts ficarem sem resposta (FAA AC 120-71B). Aprenda as palavras de escalonamento da sua empresa antes de precisar delas.

Trate a sua própria certeza como um sinal de alerta. Os pilotos que continuaram estavam mais seguros de que conseguiriam consertar a aproximação. Sentir que vai dar tudo certo é exatamente o padrão que os pesquisadores da NASA descreveram.

Conheça a sua política de não punição, e reporte. Leia o que o seu manual diz sobre arremetidas. Faça o relatório quando arremeter. É com esses relatórios que se descobre a próxima tendência.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.