Approches non stabilisées : pourquoi les équipages atterrissent quand même, et ce que dit la recherche

Tout pilote de ligne a appris la règle très tôt : si l’approche n’est pas stabilisée à la porte, on remet les gaz. Pourtant, les données montrent que la plupart des équipages ne le font pas. Le projet de la Flight Safety Foundation sur la remise des gaz a constaté que les équipages respectent la politique de remise des gaz dans seulement 3 % environ des approches non stabilisées (FSF, 2017). Un comité du secteur aux États-Unis a donné un taux de remise des gaz encore plus bas en 2024 (FAA ACT ARC, 2024).

Le 4 août 2026, la Civil Aviation Authority britannique a publié la Safety Notice SN-2026/008 après que ses données ont montré un nombre croissant d’approches non stabilisées poursuivies jusqu’à l’atterrissage (UK CAA, 2026). Voici ce que dit la recherche sur les raisons pour lesquelles les équipages poursuivent, pourquoi la remise des gaz comporte son propre risque, et ce qu’on peut y faire.

À quelle fréquence les équipages poursuivent

Le Go-Around Decision-Making and Execution Project de la FSF a publié son rapport final en mars 2017. The Presage Group a mené la partie psychologique, en interrogeant 2 340 pilotes et 128 cadres dans le monde (FSF, 2017). Ses chiffres de référence :

• Les approches non stabilisées représentent 3,5 % à 4,0 % de toutes les approches.
• 95 % à 97 % des équipages dans cette situation poursuivent jusqu’à l’atterrissage.
• Les cadres l’ignoraient. Ceux qui ont donné une estimation du respect de la règle dans le secteur l’ont située en moyenne autour de 20 %, plusieurs fois le chiffre réel.

La FSF considère l’absence de remise des gaz comme le premier facteur de risque des accidents en approche et à l’atterrissage (page du projet de la FSF).

L’ACT ARC, un comité consultatif de la FAA, a donné d’autres chiffres en septembre 2024 : environ 10 % des approches Part 121 sont non stabilisées, et seulement 0,5 % environ d’entre elles se terminent par une remise des gaz. Selon son estimation, cela fait à peu près 2 000 approches non stabilisées par jour dans l’exploitation Part 121 aux États-Unis, pour une dizaine de remises des gaz (FAA ACT ARC, 2024). Les deux sources ne définissent ni ne mesurent « non stabilisée » de la même façon, d’où des taux différents. Mais elles vont dans le même sens : poursuivre est la norme.

Ce que veut dire « stabilisée » : les critères de la FSF

La définition de référence vient de l’Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR) Tool Kit de la FSF, Briefing Note 7.1, publiée en 2000 (FSF ALAR BN 7.1). Tous les vols doivent être stabilisés à 1 000 ft au-dessus de l’altitude de l’aéroport en IMC et à 500 ft en VMC. Une approche est stabilisée quand tous les critères suivants sont remplis :

La règle de la note est nette. Une approche qui se déstabilise sous la porte impose une remise des gaz immédiate. Les recommandations de l’IATA de 2017 reprennent les mêmes critères de base et les mêmes portes (IATA, 2017). Tout comme le plan d’action de la FSF et d’EUROCONTROL contre les sorties de piste (GAPPRE, 2021). Ce sont les valeurs de votre exploitant qui s’appliquent.

Pourquoi c’est important : le lien avec les sorties de piste

L’ALAR Task Force d’origine a constaté que les approches non stabilisées étaient un facteur causal dans 66 % de 76 accidents et incidents graves en approche et à l’atterrissage entre 1984 et 1997 (FSF ALAR BN 7.1). Les approches avec trop d’énergie ont mené à des pertes de contrôle et à des sorties de piste. Celles avec trop peu d’énergie se sont souvent terminées en impact sans perte de contrôle (CFIT).

Les sorties de piste restent le type d’accident le plus fréquent :

• De 2005 à mi-2019, elles représentaient 23 % (283) des accidents de la base de données mondiale de l’IATA (GAPPRE, 2021).
• L’évaluation des risques de l’IATA de juillet 2025 a compté 104 accidents par sortie de piste de 2015 à 2024, soit 21 % de tous les accidents. Environ 80 % se sont produits à l’atterrissage (IATA, 2025).
• Une étude de la FSF portant sur 16 ans de sorties de piste a conclu que 83 % auraient pu être évitées par une décision de remise des gaz (FSF, 2017).

Les données d’événements 2024–2025 de la UK CAA présentent le risque autrement. Selon elles, une approche poursuivie alors qu’elle n’est pas stabilisée a « 80 à 100 fois plus de chances » de finir par un événement indésirable (UK CAA, 2026). FlightGlobal a rapporté l’inquiétude de la CAA face aux atterrissages durs et aux touchers de queue (FlightGlobal, 2026).

Pourquoi les équipages poursuivent : le biais de continuation et les 97 %

Le biais de continuation. Des chercheurs de la NASA ont nommé ce schéma il y a des décennies. Judith Orasanu et Lynne Martin ont examiné une analyse du NTSB portant sur 37 accidents dus à l’équipage. Des erreurs de décision tactique ont joué un rôle dans 25 d’entre eux, environ deux sur trois. Le schéma commun était un équipage qui s’en tenait au plan alors que les conditions exigeaient d’en changer (Orasanu & Martin, 1998). Elles ont relevé quatre facteurs :

• Des indices ambigus. Les conditions se dégradent progressivement. Il faut beaucoup d’éléments pour abandonner un plan déjà engagé.
• Un risque sous-estimé. Les réussites passées dans des situations semblables font paraître la suivante sûre.
• Des objectifs en conflit. La ponctualité et le carburant entrent en concurrence avec les marges de sécurité.
• Pas le temps d’anticiper. La pression temporelle et le stress limitent la capacité à envisager les conséquences.

Benjamin Berman et Key Dismukes, de NASA Ames, ont étudié 19 accidents de compagnies aériennes. Ils ont trouvé un biais de continuation dans au moins 9 d’entre eux (Berman & Dismukes, 2006). Ils ont décrit une charge de travail qui fait boule de neige et fait passer l’équipage de l’anticipation à la réaction, et soutenu que la plupart des pilotes expérimentés pourraient faire des choix similaires. Leur conseil : demandez-vous tôt ce qui se passe si vos hypothèses sont fausses, et comment vous le saurez à temps.

Ce qu’a apporté l’enquête de la FSF. The Presage Group a comparé des pilotes se souvenant d’une approche non stabilisée poursuivie et des pilotes se souvenant d’une remise des gaz (FSF, 2017) :

• Les pilotes qui ont poursuivi jugeaient l’instabilité bien moins risquée. Le résumé publié plus tard par la FSF notait qu’ils étaient plus sûrs de pouvoir la corriger (FSF AeroSafety World, 2019).
• Beaucoup de pilotes ont dit que les critères actuels de remise des gaz n’étaient pas réalistes en exploitation quotidienne.
• Moins de la moitié des pilotes qui ont poursuivi pensaient qu’on le leur reprocherait.
• Ils étaient plus susceptibles de ressentir une pression de l’équipage pour atterrir, et moins susceptibles de ressentir son soutien pour remettre les gaz.
• Les pilotes qui ont remis les gaz étaient environ quatre fois plus nombreux à se souvenir que quelqu’un avait incité l’équipage à remettre les gaz : 56 %, contre 13 % chez ceux qui ont poursuivi.

Ce dernier point est le plus important. Une incitation venue de quelqu’un d’autre, souvent l’autre pilote, est ce qui casse le plan.

Le succès renforce l’habitude. La plupart des approches non stabilisées se terminent sans dommage, ce qui enseigne la mauvaise leçon. En août 2025, l’Australian Transport Safety Bureau a publié son rapport sur un Embraer E190 qui s’est posé à Darwin après une approche non stabilisée. L’équipage n’était pas stabilisé à 1 000 ft et a estimé pouvoir l’être à 500 ft une fois en visuel (ATSB, 2025). L’atterrissage s’est déroulé normalement. L’ATSB a averti qu’une telle approche « peut être menée à bien, ce qui peut renforcer les mauvaises pratiques ».

La remise des gaz a ses propres risques

Une partie de la réticence est rationnelle. La remise des gaz est rare et à forte charge de travail.

L’étude du BEA. Le BEA a publié en août 2013 son Study on Aeroplane State Awareness during Go-Around (ASAGA) (BEA, 2013). Il a identifié 25 accidents et incidents graves en remise des gaz entre 1985 et 2010 et en a analysé 10 en détail. Ses principales conclusions :

• Les remises des gaz sont rares. Il y en a 2 à 4 pour 1 000 vols. Un pilote moyen-courrier en fait environ une par an. Un pilote long-courrier peut en faire une tous les 5 à 10 ans.
• L’assiette et la poussée sont difficiles à gérer. Des moteurs à forte poussée et à basse vitesse créent un moment cabreur fort et rapide. Les pilotes interrogés jugeaient la pleine poussée excessive quand l’altitude de mise en palier est proche.
• La charge de travail est élevée. Capturer l’altitude de mise en palier et gérer les automatismes étaient les tâches les plus difficiles. La rentrée des volets et du train entre en concurrence avec l’assiette et la poussée.
• La surveillance se dégrade. Le PM était trop occupé pour surveiller le PF. Une surveillance insuffisante a été relevée dans neuf cas. Le BEA a aussi soupçonné des illusions somatograviques dans plusieurs événements.

Le BEA a émis 34 recommandations de sécurité. L’enquête de la FSF a trouvé un risque comparable du côté des équipages : les pilotes ont signalé une issue potentiellement dangereuse, comme un dépassement de limitation, dans environ une remise des gaz sur 10 (FSF, 2017).

Emirates 521, Dubaï, 2016. Le 3 août 2016, un Boeing 777-300 (A6-EMW) a flotté dans des ascendances thermiques et s’est posé environ 1 090 m (3 580 ft) après le seuil de la piste 12L de Dubaï. L’équipage a alors tenté une remise des gaz. Le rapport final des enquêteurs des Émirats a été publié le 20 janvier 2020 (GCAA AAIS, 2020). Comme l’avion avait touché la piste, la logique des commutateurs TO/GA était inhibée, et la poussée est restée au ralenti. L’équipage ne s’en est pas rendu compte. L’avion est monté jusqu’à 85 ft de hauteur radioaltimétrique à 131 kt, puis est retombé sur la piste. Les manettes de poussée n’ont été avancées à la main qu’environ trois secondes avant l’impact. Un pompier est mort, et l’avion a été détruit par l’incendie qui a suivi. Les données de vol ont montré un vent arrière de 16 kt à partir d’environ 200 ft, passé à un léger vent de face juste avant le toucher. Le rapport a constaté que le commandant de bord n’avait jamais pratiqué de remise des gaz après le toucher avec l’autothrottle engagé. La formation couvrait les remises des gaz au-dessus de 50 ft.

Asiana 214, San Francisco, 2013. Le 6 juillet 2013, un Boeing 777 a heurté la digue lors d’une approche à vue vers la piste 28L, et trois personnes sont mortes. Le NTSB a adopté son rapport le 24 juin 2014 (NTSB AAR-14/01). Le PF a sélectionné FLCH, puis ramené les manettes de poussée au ralenti, ce qui a mis l’autothrottle en HOLD. En HOLD, il ne contrôlait plus la vitesse. La vitesse est tombée à environ 103 kt pour une cible de 137 kt. Le NTSB a jugé que l’approche n’était pas stabilisée à 500 ft et que l’équipage aurait dû remettre les gaz. La remise des gaz est intervenue sous 100 ft, trop tard pour que l’avion puisse monter. La cause probable retenue cite une mauvaise gestion de la descente, la perte involontaire du contrôle automatique de la vitesse, une mauvaise surveillance de la vitesse et une remise des gaz tardive (NTSB DCA13MA120). Le NTSB a aussi noté que la politique de la compagnie n’encourageait pas le pilotage manuel en ligne.

Les leçons : une remise des gaz tardive peut manquer d’énergie pour réussir, et une remise des gaz non vérifiée peut tout simplement ne pas avoir lieu.

Les critiques : les critères sont-ils les bons ?

Si 97 % des équipages ignorent une règle, la règle fait peut-être partie du problème.

• La FSF (2017) a recommandé de séparer la définition de « stabilisée » des critères de décision de remise des gaz. Elle a aussi noté que la fenêtre de décision s’étend au-delà de la hauteur de stabilisation, jusqu’au déploiement des inverseurs (FSF, 2017).
• NASA Ames a mené trois expériences en simulateur avec des pilotes de ligne. La qualité du toucher a peu changé quand la porte de décision est passée de 500 ft à 300 ft, mais elle s’est nettement dégradée à 100 ft. Les chercheurs ont proposé des points de contrôle à 1 000, 500 et 300 ft, avec remise des gaz obligatoire si les critères ne sont pas remplis à 300 ft (Campbell et al., 2021).
• L’ACT ARC Recommendation 24-2 (septembre 2024) est allée plus loin. Elle a demandé à la FAA de garder la politique d’approche stabilisée dans les SOP. Mais elle ferait de la remise des gaz obligatoire une remise des gaz que les équipages devraient envisager, obligatoire seulement quand un atterrissage sûr est en doute. Elle a aussi proposé des consignes sur un point de toucher au plus tard. Elle a noté que quatre des sept accidents récents en approche et à l’atterrissage qu’elle a examinés avaient suivi une approche stabilisée (FAA ACT ARC, 2024). C’est une recommandation de comité, pas une politique de la FAA. En octobre 2026, nous n’avons trouvé aucune consigne de la FAA qui l’adopte.

Où en est la réglementation en 2026

Hors des États-Unis, les autorités vont dans l’autre sens : des portes plus claires, des attentes plus fermes sur la remise des gaz et une formulation explicite de non-sanction.

• UK CAA, août 2026. La SN-2026/008 demande aux exploitants de rédiger des critères de stabilisation sans ambiguïté, avec des portes de décision définies. Elle leur demande aussi d’utiliser les données de vol pour comprendre pourquoi les équipages poursuivent, et d’entraîner les remises des gaz depuis des configurations et des altitudes variées. Elle fait de la remise des gaz l’issue normale et attendue quand les critères ne sont pas remplis. Les équipages doivent avoir l’assurance que la décision sera soutenue et jamais sanctionnée (UK CAA, 2026).
• IATA. Ses recommandations demandent une politique qui traite la remise des gaz comme une manœuvre normale, sans réponse punitive de la direction, tout en assurant un suivi des cas où elle n’a pas été faite. La norme IOSA FLT 3.11.60 impose aux exploitants une politique rendant la remise des gaz obligatoire en l’absence de stabilisation (IATA, 2017).
• GAPPRE. La recommandation OPS16 demande aux exploitants de permettre à tout membre d’équipage de conduite d’annoncer une remise des gaz à tout moment, sauf si une urgence impose autre chose (GAPPRE, 2021).
• EASA. Le programme Data4Safety de l’EASA a publié en 2022 une méthode fondée sur les données de vol pour détecter les approches non stabilisées. Elle s’appuie sur environ 1,4 million de vols (EASA D4S, 2022). Le bulletin de l’EASA de 2014 demandait des remises des gaz imprévues qui exposent les équipages à l’effet de surprise, à des masses et des altitudes variées, y compris des atterrissages interrompus après le toucher (EASA SIB 2014-09). Les GM adoptés en 2019 citent comme exercice en simulateur une remise des gaz à faible masse avec la poussée maximale de remise des gaz (EASA ED Decision 2019/005/R).
• Exploitants. Après l’événement de Darwin, l’exploitant de l’E190 a fixé une hauteur de stabilisation unique de 1 000 ft pour les approches aux instruments et les approches à vue directes. Il n’a gardé 500 ft que pour les tours de piste à vue et les approches indirectes (ATSB, 2025).

Ce que cela signifie pour les pilotes

Briefez la remise des gaz comme l’issue attendue. Pas comme une option lointaine. Passez en revue l’altitude d’approche interrompue, le premier virage, le mode de poussée que votre avion va commander et qui fait quoi. Le BEA a constaté que capturer une altitude de mise en palier proche était l’une des tâches les plus difficiles. Annoncez cette altitude à voix haute pendant le briefing. Le NTSB demande aux pilotes d’inclure la procédure d’approche interrompue dans chaque briefing d’approche (NTSB SA-077).

Annoncez les portes à voix haute. À 1 000 ft et 500 ft, ou aux portes de votre exploitant, le PM annonce « stabilisé » ou « non stabilisé ». L’IATA recommande de répéter l’annonce jusqu’à ce que l’écart soit corrigé et d’accuser réception de chaque annonce (IATA, 2017). Une porte annoncée est plus difficile à rationaliser qu’une porte silencieuse. Méfiez-vous de l’idée de Darwin selon laquelle on sera stabilisé à 500 ft. Si vos SOP disent 1 000 ft pour cette approche, c’est la porte.

Décidez tôt. Une remise des gaz précoce depuis une approche haute ou rapide est une manœuvre à faible énergie. Une remise des gaz tardive ne l’est pas. Celle d’Asiana est intervenue sous 100 ft sans les performances pour monter. Celle d’EK521 est intervenue après le toucher, quand TO/GA ne fonctionnait plus. Connaissez la logique d’inhibition TO/GA de votre type et ce que vous devez faire à la main s’il ne répond pas.

Vérifiez la poussée et les modes à chaque fois. Annoncez les changements du FMA et confirmez que la poussée augmente. L’équipage d’EK521 a appuyé sur TO/GA et a supposé que l’autothrottle avait répondu. L’impact est survenu 18 secondes après le début de la remise des gaz, et les manettes n’ont été avancées à la main que dans les dernières secondes (GCAA AAIS, 2020).

Entraînez-vous à la remise des gaz légère, tous moteurs en fonctionnement. La surprise en ligne, c’est un avion léger à pleine poussée : un cabré fort, une montée rapide et l’altitude de mise en palier qui arrive presque aussitôt. Les consignes de l’EASA citent comme exercice une remise des gaz à faible masse et pleine poussée. Son bulletin de 2014 mentionne les modes de remise des gaz à poussée réduite sur les types qui en disposent (EASA SIB 2014-09). Pour ses types, Airbus recommande de sélectionner TOGA d’abord, puis de revenir au cran CL si la pleine poussée n’est pas nécessaire (Airbus Safety First, 2014). Appliquez la procédure de votre type. Demandez en simulateur des remises des gaz imprévues et des atterrissages interrompus, pas seulement celle du scénario aux minimums.

Servez-vous des repères CRM. Chacun des deux pilotes peut annoncer une remise des gaz, et le NTSB le dit clairement (NTSB SA-077). Commandants de bord, dites-le au briefing : « Si l’un de nous annonce remise des gaz, on remet les gaz. » Dans les données de la FSF, les pilotes qui ont remis les gaz étaient environ quatre fois plus nombreux à se souvenir d’une incitation venue de quelqu’un d’autre (FSF, 2017). Les consignes de la FAA demandent aux exploitants de définir quand le PM hausse le ton et prend les commandes si ses annonces restent sans réponse (FAA AC 120-71B). Apprenez les mots d’escalade de votre compagnie avant d’en avoir besoin.

Prenez votre propre certitude comme un signal d’alerte. Les pilotes qui ont poursuivi étaient plus sûrs de pouvoir rattraper l’approche. Se dire que ça va passer, c’est précisément le schéma décrit par les chercheurs de la NASA.

Connaissez votre politique de non-sanction, et faites des comptes rendus. Lisez ce que dit votre manuel sur la remise des gaz. Rédigez le compte rendu quand vous remettez les gaz. C’est grâce à ces comptes rendus qu’on repère la prochaine tendance.

Sources

1. Approach-and-Landing Accident Reduction Tool Kit, Briefing Note 7.1: Stabilized Approach, Flight Safety Foundation, Flight Safety Digest, août–novembre 2000
2. Final Report to Flight Safety Foundation: Go-Around Decision-Making and Execution Project, Flight Safety Foundation, mars 2017
3. Go-Around Decision-Making and Execution Project (page du projet), Flight Safety Foundation, 2017 (mise à jour en août 2021)
4. Unstable, Linda Werfelman, AeroSafety World, Flight Safety Foundation, 17 mai 2019
5. Pressing the Approach, Benjamin A. Berman et R. Key Dismukes, AviationSafety World, Flight Safety Foundation, décembre 2006
6. Errors in Aviation Decision Making: A Factor in Accidents and Incidents, Judith Orasanu et Lynne Martin (NASA Ames), HESSD '98, 1998
7. Global Action Plan for the Prevention of Runway Excursions, Parts 1 and 2, Flight Safety Foundation et EUROCONTROL, mai 2021
8. Study on Aeroplane State Awareness during Go-Around (ASAGA), BEA, août 2013
9. Accident Final Report AIFN/0008/2016, Boeing 777-31H A6-EMW, Dubai, Air Accident Investigation Sector, UAE General Civil Aviation Authority, 20 janvier 2020
10. Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214, AAR-14/01, NTSB, 24 juin 2014
11. Investigation DCA13MA120, Asiana Airlines Flight 214, NTSB, 24 juin 2014
12. Safety Alert SA-077: Stabilized Approaches Lead to Safe Landings, NTSB, mars 2019
13. Unstable Approaches: Risk Mitigation Policies, Procedures and Best Practices, 3rd Edition, IATA, 2017
14. Runway Excursion Safety Risk Assessment, Version 1.0, IATA, juillet 2025
15. ACT ARC Recommendation 24-2: Stabilized Approach Policy, FAA Air Carrier Training Aviation Rulemaking Committee, 19 septembre 2024
16. Go-Around Criteria Refinement for Transport Category Aircraft, Campbell, Zaal, Shah et Schroeder (NASA Ames), Journal of Air Transportation, publié le 31 août 2021
17. Safety Notice SN-2026/008: Unstable Approaches Continued to Landing, UK Civil Aviation Authority, 4 août 2026
18. UK regulator concerned over rise in decisions to continue unstable approaches, FlightGlobal, 4 août 2026
19. Unstable approach involving Embraer E190, VH-UYO, near Darwin Airport, AO-2025-012 Final Report, ATSB, 26 août 2025
20. Safety Information Bulletin 2014-09: Aeroplane Go-Around Training, EASA, 8 avril 2014
21. Annex I to ED Decision 2019/005/R: AMC and GM to Part-FCL, Issue 1, Amendment 7, EASA, 2019
22. Guidance for Identifying Unstable Approaches, Data4Safety, EASA, avril 2022
23. Flying a Go-Around, Managing Energy, Airbus Safety First, janvier 2014
24. Advisory Circular 120-71B: Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers, FAA, 10 janvier 2017