Radioaltímetros y 5G en 2026: la subasta de la banda C alta y la próxima modificación de flota

La historia del 5G y los radioaltímetros parecía cerrada en 2024. Los aviones de línea de EE. UU. tenían radioaltímetros tolerantes o filtros, y los operadores de telefonía mantenían la potencia baja cerca de los aeropuertos. Ha vuelto a abrirse. En 2025, el Congreso ordenó a la FCC subastar espectro todavía más cerca de la banda de los radioaltímetros, y en julio de 2026 la FAA respondió con una norma que exige una nueva generación de radioaltímetros en todos los aviones de línea de EE. UU. antes de que acabe 2030. La norma y casi toda la orden de la FCC entraron en vigor el 29 de septiembre de 2026. Esto es cómo hemos llegado aquí, qué defendió cada parte y qué significa en cabina.

La solución de 2022-2024, en resumen

Los radioaltímetros trabajan en 4,2-4,4 GHz. A principios de 2020, la FCC abrió 3,7-3,98 GHz, la banda C baja, a un servicio inalámbrico de alta potencia, y terminó la subasta en febrero de 2021. El SAFO 21007 señalaba que la separación entre las dos bandas era de 220 MHz. La postura de la FAA era que un radioaltímetro tiene que distinguir una señal débil reflejada por el suelo, y muchos diseños existentes no podían rechazar señales fuertes tan cercanas.

La primera respuesta de la FAA fue la AD 2021-23-12 (diciembre de 2021), que metió en el AFM limitaciones a las operaciones que necesitan datos del radioaltímetro, activadas por NOTAM allí donde hubiera 5G. El servicio 5G en banda C arrancó en 46 mercados el 19 de enero de 2022, después de que AT&T y Verizon aceptaran un breve retraso y zonas de protección alrededor de 50 aeropuertos que la FAA publicó el 7 de enero de 2022.

La AD 2023-10-02, publicada el 26 de mayo de 2023, sustituyó el sistema de NOTAM. Desde el 30 de junio de 2023, los aviones no tolerantes a los radioaltímetros pasaron a tener las limitaciones de baja visibilidad en todo EE. UU. continental, y desde el 1 de febrero de 2024 un avión tenía que ser tolerante para volar allí bajo la Part 121. Los operadores lo cumplieron con radioaltímetros nuevos o modificados o con filtros externos. La FAA estimó que unos 1.000 aviones con matrícula de EE. UU. aún necesitaban trabajo, unos 180 cambiando el radioaltímetro y 820 añadiendo filtros. La FAA dice que la flota de las aerolíneas de EE. UU. había terminado sus modificaciones a finales de septiembre de 2023.

La parte del acuerdo que tocaba a los operadores de telefonía era voluntaria. Antes del 1 de julio de 2023, Verizon, AT&T y otros 19 titulares de licencias de la banda C baja se comprometieron a coordinar los niveles de potencia y a limitar las emisiones en la banda de los radioaltímetros hasta el 1 de enero de 2028. La orden de la FCC señala que desde 2023 han mantenido las emisiones no deseadas en 4,2-4,4 GHz en una potencia conducida de −48 dBm/MHz.

Por qué la banda C alta es distinta

La sección 40002 de la One Big Beautiful Bill Act (Public Law 119-21, firmada el 4 de julio de 2025) devolvió a la FCC su facultad para subastar hasta el 30 de septiembre de 2034. Exige subastas de al menos 300 MHz, entre ellas completar una subasta de «no menos de 100 megahercios en la banda entre 3,98 gigahercios y 4,2 gigahercios» en un plazo de dos años, es decir, antes del 4 de julio de 2027.

La FCC fue más allá del mínimo. Su Report and Order (FCC 26-46), aprobada el 22 de julio de 2026, reasigna 160 MHz:

La separación entre el servicio inalámbrico y la banda de los radioaltímetros baja de 220 MHz a 60 MHz. La norma final de la FAA dice que los radioaltímetros instalados hoy no pueden soportar las nuevas señales de la banda C alta, ni tampoco las de la banda C baja con los límites originales de la FCC una vez terminen los compromisos voluntarios.

Qué decidieron la FCC y la FAA

Las dos agencias publicaron normas complementarias el 31 de julio de 2026 y alinearon las fechas.

La orden de la FCC

Las antenas de las estaciones base se limitan a 450 ft AGL. Las emisiones fuera de banda en 4,2-4,4 GHz tienen que quedarse en −28,4 dBm/MHz de PIRE o menos, o en −46 dBm/MHz de potencia conducida, un límite que la FCC aplica también a la banda C baja. El nuevo servicio en banda C alta podrá empezar el 31 de diciembre de 2030 en los 75 mercados principales (Partial Economic Areas), alrededor del 70 % de la población de EE. UU., y antes del 1 de julio de 2031 en el resto de EE. UU. continental. Alaska, Hawái y los territorios no están incluidos. La subasta 115 está prevista para el 27 de abril de 2027.

Los adjudicatarios tienen que financiar reembolsos para la modificación de los radioaltímetros de los aviones de EE. UU. La FCC estima el total de los reembolsos entre 3.830 y 5.710 millones de dólares, con unos 2.210 millones para los aviones sujetos al primer plazo de la FAA y un tope de 3.500 millones para el resto. Los aviones con matrícula extranjera no tienen derecho.

La norma de la FAA

La norma (expediente FAA-2025-5666) fija una máscara de tolerancia a interferencias (Interference Tolerance Mask), que define cuánta interferencia tiene que soportar un radioaltímetro en cada frecuencia. No exige una norma industrial concreta. Fechas de cumplimiento:

• 30 de diciembre de 2030: aviones de la Part 121, y aviones de la Part 129 con 30 o más plazas de pasajeros o más de 7.500 libras de carga de pago (nuevas secciones 121.326 y 129.16(a)).
• 31 de octubre de 2034: todas las demás aeronaves equipadas con radioaltímetro bajo la Part 91, incluidas las Parts 125, 133, 135, 136, 137 y 194, y el resto de aviones de la Part 129 (91.220 y 129.16(b)).

La FAA cuenta unos 58.514 radioaltímetros en 40.730 aeronaves civiles y sitúa el coste para los aviones entre 80.000 y 120.000 dólares por radioaltímetro, instalado. La FCC, citando a la FAA, cifra la flota de la Part 121 en 8.662 aviones con 18.423 radioaltímetros. La FAA piensa pedir a los operadores de las Parts 121 y 129 que presenten planes de equipamiento antes de que termine 2026.

En cuanto a la banda C baja, AT&T, T-Mobile y Verizon dijeron a la FCC en junio de 2026 que «están dispuestos a prorrogar los compromisos voluntarios hasta la fecha inicial que fije la FCC para el acceso de los titulares al espectro de la banda C alta». Las dos agencias tratan ahora diciembre de 2030 como el final de esos compromisos.

Dónde está cada parte

Casi todos los que presentaron comentarios, de la aviación y del sector inalámbrico, apoyaron nuevos requisitos de prestaciones para los radioaltímetros. Los desacuerdos eran de plazos y de costes.

Un escrito conjunto del sector aéreo del 18 de febrero de 2026, de 23 organizaciones que se presentaban como Joint Aviation Community, entre ellas A4A, ALPA, AOPA, Boeing, GAMA, IATA, NBAA y RAA, pedía una modificación «de una sola vez» y preveía que las aerolíneas terminaran a mediados de 2032 y el resto de la flota en 2034. En marzo de 2026, A4A, Boeing, Airbus, Embraer, la RAA, Collins, Honeywell y Thales enviaron a la FCC un calendario más rápido: con reembolsos para pagar el trabajo, la mayoría de las modificaciones de aviones en servicio podrían hacerse durante el mantenimiento nocturno antes de que acabe 2029, y los aviones regionales que necesitan un transceptor de nuevo diseño, en el tercer trimestre de 2030. En sus comentarios a la FAA, la Joint Aviation Community recordó que muchos aviones ya pasaron por una modificación, a costa de los operadores, para la banda C baja, y ahora se enfrentan a una segunda. A4A calificó los compromisos voluntarios como la principal medida de mitigación para los radioaltímetros antiguos hasta que el nuevo equipo esté en servicio. ATR propuso plazos de 2036 y 2038.

En el lado inalámbrico, CTIA defendió un plazo en 2029 y sostuvo que el coste de cualquier plazo incumplido por la aviación debería recaer en los operadores aéreos, no en los titulares de licencias inalámbricas. La Competitive Carriers Association dijo que era inaceptable cargar a los operadores de telefonía con el retraso de la aviación. Los intereses inalámbricos argumentaron que el marco de Emerging Technologies de la FCC, en el que se apoyaban los grupos de aviación para pedir reembolsos, no servía para las mejoras de los radioaltímetros. La FCC adoptó el límite de emisiones en la banda de los radioaltímetros que proponía CTIA.

La FAA mantuvo el 30 de diciembre de 2030. Para los raros aviones que aun así no lleguen, el Administrador puede autorizar que sigan operando, pero con las mismas limitaciones que imponen las AD: sin CAT II/III, SA CAT I/II, aterrizaje automático, HUD hasta la toma ni EFVS hasta la toma.

La nueva norma industrial

RTCA SC-239 y EUROCAE WG-119 están redactando juntos unos nuevos MOPS para radioaltímetros. RTCA dijo en febrero de 2025 que preveía la revisión final y los comentarios para septiembre de 2026 y la publicación para marzo de 2027. La FAA confirma marzo de 2027. EASA pidió a la FAA que esperara a que se validaran los MOPS y advirtió de que cumplir solo la máscara de la FAA podría suponer otra modificación si otras autoridades adoptan la norma completa. La FAA no esperó, y dijo que los proveedores que hacen el trabajo de validación apoyaban su máscara por debajo de 500 ft.

Fuera de Estados Unidos

Canadá

Canadá ha relajado las protecciones aeroportuarias que fijó en 2023 su regulador del espectro, ISED. Las zonas de exclusión y protección en los aeropuertos terminaron el 1 de julio de 2026, y la FAA dice que lo que queda solo protege a los aviones tolerantes. La AD 2026-13-02 de la FAA, en vigor desde el 1 de julio de 2026, prohíbe a los aviones no tolerantes las operaciones CAT II/III, SA CAT I/II, aterrizaje automático, HUD hasta la toma y EFVS hasta la toma en espacio aéreo canadiense, y exige que los aviones de la Part 121 que vuelen allí sean tolerantes. Un avión tolerante según la AD 2023-10-02 cuenta. Con un acuerdo voluntario descrito en la CASA 2026-08 de Transport Canada, los operadores de telefonía canadienses mantienen algunos límites, entre ellos un límite de emisiones no deseadas de −42 dBm/MHz en 4,2-4,4 GHz, hasta el 31 de diciembre de 2027.

Europa

El SIB 2026-03 de EASA (14 de abril de 2026) informa de indicaciones erróneas del radioaltímetro en ERJ-145 y E-Jets con ciertas unidades de Honeywell con más frecuencia de la esperada. EASA dice que no hay pruebas que confirmen una relación con el 5G y recomienda los boletines de servicio de filtros de Embraer; no es una AD.

Australia

La CASA australiana fijó el 31 de marzo de 2026 como la fecha a partir de la cual los aviones sin radioaltímetros conformes no pueden volar aproximaciones ILS CAT II/III, SA CAT I/II ni RNP-AR en los aeropuertos de la lista.

Cómo se ve una anomalía

La FAA describe dos modos de fallo: sin datos, o con datos erróneos. IFALPA considera peor el segundo, porque puede producirse sin que la tripulación lo sepa. En la AD 2023-10-02, la FAA enumeró los efectos en cabina que le preocupaban: avisos TAWS erróneos, avisos TCAS erróneos, avisos de tren de aterrizaje erróneos y radioaltitud errónea en pantalla. Advertía de que los avisos falsos repetidos aumentan la carga de trabajo y llevan a una «desensibilización de la tripulación ante los avisos», y de que las anomalías no detectadas cerca del suelo, por ejemplo en la recogida, podrían impedir continuar el vuelo y aterrizar con seguridad.

Atribuirlas es difícil. La FAA recibió más de 420 informes de anomalías cerca de despliegues 5G, pero dijo que no tiene medios para vincular ningún suceso concreto al 5G; CTIA pidió datos de comparación de antes del despliegue, y no existían. IFALPA recuerda a los pilotos que una radioaltitud errónea ya ha causado accidentes, y cita el Turkish Airlines 1951 en Ámsterdam en 2009 (no fue un suceso de 5G), en el que, según el Dutch Safety Board, el radioaltímetro del comandante marcó de repente menos 8 pies y el autothrottle pasó a RETARD.

Qué depende del radioaltímetro

El SAFO 21007 y la norma final de la FAA enumeran sistemas que pueden usar la radioaltitud, según el tipo:

• TAWS/EGPWS, TCAS II y detección de cizalladura
• Aterrizaje automático y operaciones CAT II/III, SA CAT I/II y EFVS
• Guiado automático de vuelo, director de vuelo, autothrottle, guiado en despegue y mandos de vuelo
• Prevención de toques de cola, protección de la envolvente, vibrador de palanca y empujador
• Reversas, antihielo de motores y alas, e inhibición de alertas o avisos
• Avisos sonoros de altitud y radioaltitud en el PFD

Qué significa para los pilotos

De momento, nada cambia en EE. UU. Los aviones de la Part 121 tienen que ser tolerantes desde el 1 de febrero de 2024, y los límites voluntarios de los operadores de telefonía siguen en vigor. Canadá es otra historia desde el 1 de julio: si en tu flota hay aviones no tolerantes, comprueba las limitaciones del AFM antes de una llegada con baja visibilidad en espacio aéreo canadiense.

El cambio grande es una segunda modificación, con plazo hasta el 30 de diciembre de 2030. Los grupos de aviación esperan que casi toda se haga durante el mantenimiento nocturno. Después de esa fecha, la FAA prevé AD que sustituyan a las actuales y prohíban a los aviones de transporte no conformes las aproximaciones y los aterrizajes con baja visibilidad, y dice que no piensa vigilar aeropuerto por aeropuerto las interferencias de la banda C alta.

Sigue notificando las anomalías. IFALPA y ALPA piden a los pilotos que avisen enseguida al ATC y presenten un informe por ASAP o por el sistema de notificación de seguridad de la compañía. Canadá pide un informe al ATS y su Radio Altimeter Disturbance/Interference Report. La CASA australiana pide informes de los sucesos a 2.500 ft AGL o menos, de radioaltitudes erróneas en despegue o aterrizaje y de fallos de sistemas causados por las entradas del radioaltímetro.

Los procedimientos de tu compañía y el AFM van primero. Estas normas fijan los plazos; los boletines de servicio y las especificaciones de operación de tu flota dirán qué cambia en tu avión.

Fuentes

1. Requirements for Interference-Tolerant Radio Altimeter Systems, Final Rule, FAA, Federal Register, 31 de julio de 2026
2. Upper C-Band (3.98-4.2 GHz); Expanding Flexible Use of the 3.7 to 4.2 GHz Band, Report and Order FCC 26-46, FCC, Federal Register, 31 de julio de 2026
3. Auction of Flexible-Use Licenses in the Upper C-Band Scheduled for April 27, 2027 (Auction 115), FCC, Federal Register, 3 de agosto de 2026
4. Public Law 119-21 (One Big Beautiful Bill Act), Section 40002, 4 de julio de 2025
5. AD 2023-10-02: Transport and Commuter Category Airplanes, FAA, Federal Register, 26 de mayo de 2023
6. AD 2026-13-02: Transport and Commuter Category Airplanes (espacio aéreo canadiense), FAA, Federal Register, 30 de junio de 2026
7. SAFO 21007: Risk of Potential Adverse Effects on Radio Altimeters when Operating in the Presence of 5G C-Band Interference, FAA, 23 de diciembre de 2021
8. 5G and Aviation Safety, FAA
9. Advancing Industry Standards: SC-239/WG-119 Aligns to Meet Evolving Radar Altimeter Needs, RTCA, 21 de febrero de 2025
10. Reply Comments of the Joint Aviation Community, GN Docket No. 25-59, escrito ante la FCC (copia alojada por NATA), 18 de febrero de 2026
11. CASA 2026-08: Risk of Interference of 5G Signals on Radio Altimeter Following a Voluntary 5G Mitigations Agreement in Canada, Transport Canada, 14 de agosto de 2026
12. Safety Information Bulletin 2026-03: Embraer Radio Altimeters, 5G Interference Susceptibility, EASA, 14 de abril de 2026
13. 5G and aviation safety, Civil Aviation Safety Authority (Australia)
14. Turkish Airlines, crashed during approach, Boeing 737-800, Amsterdam Schiphol Airport, Dutch Safety Board, 6 de mayo de 2010
15. Safety Bulletin 21SAB16: Aircraft Operations and Radar Altimeter Interference from 5G, IFALPA, 8 de diciembre de 2021 (copia alojada por ALPA Japan)