Segurança

Radioaltímetros e 5G em 2026: o leilão da banda C alta e a próxima modificação da frota

13 de agosto de 2026Atualizado em 30 de setembro de 202611 min de leituraPara pilotos

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Neste artigo

A solução de 2022-2024, em resumo
Por que a banda C alta é diferente
O que a FCC e a FAA decidiram
Onde cada lado está
A nova norma do setor
Fora dos Estados Unidos
Como é uma anomalia
O que depende do radioaltímetro
O que isso significa para os pilotos

A história do 5G com os radioaltímetros parecia resolvida em 2024. Os jatos comerciais dos EUA tinham radioaltímetros tolerantes ou filtros, e as operadoras de telefonia mantinham a potência baixa perto dos aeroportos. O assunto voltou. Em 2025, o Congresso mandou a FCC leiloar espectro ainda mais perto da banda dos radioaltímetros, e em julho de 2026 a FAA respondeu com uma regra que exige uma nova geração de radioaltímetros em todos os jatos comerciais dos EUA até o fim de 2030. A regra e quase toda a ordem da FCC entraram em vigor em 29 de setembro de 2026. Veja como chegamos aqui, o que cada lado defendeu e o que isso significa na cabine.

A solução de 2022-2024, em resumo

Os radioaltímetros trabalham em 4,2-4,4 GHz. No início de 2020, a FCC abriu 3,7-3,98 GHz, a banda C baixa, para serviço sem fio de alta potência, e concluiu o leilão em fevereiro de 2021. O SAFO 21007 observava que a distância entre as duas bandas era de 220 MHz. A posição da FAA era que um radioaltímetro precisa captar um sinal fraco refletido pelo solo, e muitos projetos existentes não conseguiam rejeitar sinais fortes tão próximos.

A primeira resposta da FAA foi a AD 2021-23-12 (dezembro de 2021), que incluiu no AFM limitações às operações que dependem dos dados do radioaltímetro, ativadas por NOTAM onde houvesse 5G. O serviço 5G na banda C começou em 46 mercados em 19 de janeiro de 2022, depois que a AT&T e a Verizon aceitaram um breve adiamento e zonas de proteção em torno de 50 aeroportos listados pela FAA em 7 de janeiro de 2022.

A AD 2023-10-02, publicada em 26 de maio de 2023, substituiu o esquema de NOTAMs. Depois de 30 de junho de 2023, aviões não tolerantes passaram a ter as limitações de baixa visibilidade em todo o território contíguo dos EUA, e desde 1º de fevereiro de 2024 um avião precisa ser tolerante para voar ali sob a Part 121. Os operadores cumpriram a exigência com radioaltímetros novos ou modificados, ou com filtros externos. A FAA estimou que cerca de 1.000 aviões de matrícula americana ainda precisavam de trabalho, uns 180 com troca do radioaltímetro e 820 com filtros. A FAA diz que a frota das companhias americanas tinha concluído as modificações no fim de setembro de 2023.

A parte das operadoras no acordo foi voluntária. Antes de 1º de julho de 2023, a Verizon, a AT&T e outros 19 detentores de licença da banda C baixa se comprometeram a coordenar os níveis de potência e a limitar as emissões na banda dos radioaltímetros até 1º de janeiro de 2028. A ordem da FCC observa que desde 2023 elas mantêm as emissões espúrias em 4,2-4,4 GHz numa potência conduzida de −48 dBm/MHz.

Por que a banda C alta é diferente

A seção 40002 do One Big Beautiful Bill Act (Public Law 119-21, assinada em 4 de julho de 2025) devolveu à FCC a autoridade para fazer leilões até 30 de setembro de 2034. Ela exige leilões de pelo menos 300 MHz, incluindo concluir um leilão de "no mínimo 100 megahertz na banda entre 3,98 gigahertz e 4,2 gigahertz" em até dois anos, ou seja, até 4 de julho de 2027.

A FCC foi além do mínimo. O seu Report and Order (FCC 26-46), aprovado em 22 de julho de 2026, redestina 160 MHz:

Banda	Uso depois da transição
3,70-3,98 GHz	5G na banda C baixa, em serviço desde 2022
3,98-4,14 GHz	Banda C alta, a ser leiloada para serviço sem fio terrestre
4,14-4,16 GHz	Banda de guarda
4,16-4,20 GHz	Serviço por satélite, reorganizado
4,20-4,40 GHz	Radioaltímetros

A distância entre o serviço sem fio e a banda dos radioaltímetros cai de 220 MHz para 60 MHz. A regra final da FAA afirma que os radioaltímetros instalados hoje não suportam os novos sinais da banda C alta, nem os sinais da banda C baixa nos limites originais da FCC quando os compromissos voluntários acabarem.

O que a FCC e a FAA decidiram

As duas agências publicaram regras complementares em 31 de julho de 2026 e alinharam as datas.

A ordem da FCC

As antenas das estações rádio base ficam limitadas a 450 ft AGL. As emissões fora da faixa em 4,2-4,4 GHz precisam ficar em −28,4 dBm/MHz de EIRP ou menos, ou em −46 dBm/MHz de potência conduzida, um limite que a FCC também aplica à banda C baixa. O novo serviço na banda C alta pode começar em 31 de dezembro de 2030 nos 75 maiores mercados (Partial Economic Areas), cerca de 70% da população dos EUA, e até 1º de julho de 2031 no resto do território contíguo. Alasca, Havaí e os territórios ficam de fora. O leilão 115 está marcado para 27 de abril de 2027.

Os vencedores precisam financiar reembolsos para a modificação dos radioaltímetros das aeronaves americanas. A FCC estima o total dos reembolsos entre US$ 3,83 bilhões e US$ 5,71 bilhões, com cerca de US$ 2,21 bilhões para as aeronaves do primeiro prazo da FAA e um teto de US$ 3,5 bilhões para o restante. Aeronaves de matrícula estrangeira não têm direito.

A regra da FAA

A regra (processo FAA-2025-5666) define uma máscara de tolerância a interferência (Interference Tolerance Mask), que estabelece quanta interferência um radioaltímetro precisa tolerar em cada frequência. Ela não exige uma norma específica do setor. Prazos:

30 de dezembro de 2030: aeronaves da Part 121, e aeronaves da Part 129 com 30 ou mais assentos de passageiros ou mais de 7.500 libras de carga paga (novas seções 121.326 e 129.16(a)).
31 de outubro de 2034: todas as outras aeronaves com radioaltímetro sob a Part 91, incluindo as Parts 125, 133, 135, 136, 137 e 194, e as demais aeronaves da Part 129 (91.220 e 129.16(b)).

A FAA conta cerca de 58.514 radioaltímetros em 40.730 aeronaves civis e estima o custo para aviões em US$ 80.000 a US$ 120.000 por radioaltímetro, instalado. A FCC, citando a FAA, calcula a frota da Part 121 em 8.662 aeronaves com 18.423 radioaltímetros. A FAA planeja pedir aos operadores das Parts 121 e 129 que apresentem planos de equipagem até o fim de 2026.

Sobre a banda C baixa, a AT&T, a T-Mobile e a Verizon disseram à FCC em junho de 2026 que "estão preparadas para estender os compromissos voluntários até a data inicial da FCC para o acesso dos licenciados ao espectro da banda C alta". As duas agências agora tratam dezembro de 2030 como o fim desses compromissos.

Onde cada lado está

Quase todos os que se manifestaram, da aviação e do setor sem fio, apoiaram novos requisitos de desempenho para os radioaltímetros. As divergências eram de prazo e de custo.

Uma manifestação conjunta do setor aéreo de 18 de fevereiro de 2026, de 23 organizações que se apresentavam como Joint Aviation Community, entre elas A4A, ALPA, AOPA, Boeing, GAMA, IATA, NBAA e RAA, pedia uma modificação "de uma vez só" e projetava a conclusão das companhias aéreas em meados de 2032 e do resto da frota em 2034. Em março de 2026, A4A, Boeing, Airbus, Embraer, a RAA, Collins, Honeywell e Thales mandaram à FCC um cronograma mais rápido: com reembolsos para pagar o trabalho, a maior parte das modificações de aeronaves em serviço poderia ser feita na manutenção noturna até o fim de 2029, e as aeronaves regionais que precisam de um transceptor de projeto novo, até o terceiro trimestre de 2030. Nos comentários à FAA, a Joint Aviation Community lembrou que muitas aeronaves já passaram por uma modificação, paga pelos operadores, para a banda C baixa e agora enfrentam uma segunda. A A4A chamou os compromissos voluntários de principal mitigação para os radioaltímetros antigos até que o equipamento novo esteja em serviço. A ATR propôs prazos em 2036 e 2038.

Do lado sem fio, a CTIA defendeu um prazo em 2029 e argumentou que o custo de qualquer prazo perdido pela aviação deveria cair sobre os operadores de aeronaves, não sobre os licenciados do serviço sem fio. A Competitive Carriers Association disse que era inaceitável jogar sobre as operadoras o peso do atraso da aviação. O setor sem fio argumentou que o arcabouço de Emerging Technologies da FCC, citado pelos grupos da aviação como base para os reembolsos, não servia para a modernização de radioaltímetros. A FCC adotou o limite de emissão na banda dos radioaltímetros proposto pela CTIA.

A FAA manteve 30 de dezembro de 2030. Para as raras aeronaves que ainda assim perderem o prazo, o Administrador pode autorizar a continuidade da operação, mas com as mesmas limitações das ADs: sem CAT II/III, SA CAT I/II, pouso automático, HUD até o toque nem EFVS até o toque.

A nova norma do setor

O RTCA SC-239 e o EUROCAE WG-119 estão escrevendo juntos novos MOPS para radioaltímetros. A RTCA disse em fevereiro de 2025 que planejava a revisão final e os comentários para setembro de 2026 e a publicação para março de 2027. A FAA confirma março de 2027. A EASA pediu à FAA que esperasse a validação dos MOPS e alertou que cumprir só a máscara da FAA poderia significar outra modificação se outras autoridades adotarem a norma completa. A FAA não esperou, dizendo que os fornecedores que fazem o trabalho de validação apoiavam a sua máscara abaixo de 500 ft.

Fora dos Estados Unidos

Canadá

O Canadá relaxou as proteções aeroportuárias que o seu regulador de espectro, o ISED, definiu em 2023. As zonas de exclusão e de proteção nos aeroportos acabaram em 1º de julho de 2026, e a FAA diz que o que sobrou só protege aviões tolerantes. A AD 2026-13-02 da FAA, em vigor desde 1º de julho de 2026, proíbe aviões não tolerantes de fazer CAT II/III, SA CAT I/II, pouso automático, HUD até o toque e EFVS até o toque no espaço aéreo canadense, e exige que os aviões da Part 121 que voam ali sejam tolerantes. Um avião tolerante pela AD 2023-10-02 conta. Por um acordo voluntário descrito na CASA 2026-08 da Transport Canada, as operadoras canadenses mantêm alguns limites, incluindo um limite de emissões espúrias de −42 dBm/MHz em 4,2-4,4 GHz, até 31 de dezembro de 2027.

Europa

O SIB 2026-03 da EASA (14 de abril de 2026) relata indicações erradas de radioaltímetro em ERJ-145 e E-Jets com certas unidades da Honeywell com mais frequência do que o esperado. A EASA diz que não há evidência que confirme uma ligação com o 5G e recomenda os boletins de serviço de filtros da Embraer; não é uma AD.

Austrália

A CASA australiana definiu 31 de março de 2026 como a data a partir da qual aeronaves sem radioaltímetros conformes não podem voar aproximações ILS CAT II/III, SA CAT I/II ou RNP-AR nos aeroportos listados.

Como é uma anomalia

A FAA descreve dois modos de falha: sem dados, ou com dados errados. A IFALPA considera o segundo o pior caso, porque pode acontecer sem a tripulação perceber. Na AD 2023-10-02, a FAA listou os efeitos na cabine que a preocupavam: avisos de TAWS errados, avisos de TCAS errados, avisos de trem de pouso errados e altitude rádio errada na tela. Ela alertou que avisos falsos repetidos aumentam a carga de trabalho e levam à "dessensibilização da tripulação aos avisos", e que anomalias não detectadas perto do solo, por exemplo no arredondamento, poderiam impedir a continuidade segura do voo e do pouso.

Atribuir a causa é difícil. A FAA recebeu mais de 420 reportes de anomalias perto de implantações de 5G, mas disse não ter meios de ligar um evento específico ao 5G; a CTIA pediu dados de comparação de antes da implantação, e eles não existiam. A IFALPA lembra os pilotos de que altitude rádio errada já causou acidentes, citando o Turkish Airlines 1951 em Amsterdã em 2009 (que não foi um evento de 5G), em que, segundo o Conselho Holandês de Segurança, o radioaltímetro do comandante de repente marcou menos 8 pés e o autothrottle foi para RETARD.

O que depende do radioaltímetro

O SAFO 21007 e a regra final da FAA listam sistemas que podem usar a altitude rádio, dependendo do tipo:

TAWS/EGPWS, TCAS II e detecção de windshear
Pouso automático e operações CAT II/III, SA CAT I/II e EFVS
Guiamento automático de voo, diretor de voo, autothrottle, guiamento de decolagem e comandos de voo
Prevenção de tail strike, proteção do envelope, stick shaker e stick pusher
Reversos, antigelo de motores e asas, e inibição de alertas ou avisos
Callouts de altitude e altitude rádio no PFD

O que isso significa para os pilotos

Por enquanto, nada muda nos EUA. Os aviões da Part 121 precisam ser tolerantes desde 1º de fevereiro de 2024, e os limites voluntários das operadoras continuam valendo. O Canadá é outra história desde 1º de julho: se a sua frota tiver aviões não tolerantes, confira as limitações do AFM antes de uma chegada com baixa visibilidade no espaço aéreo canadense.

A grande mudança é uma segunda modificação, com prazo até 30 de dezembro de 2030. Os grupos da aviação esperam que a maior parte seja feita na manutenção noturna. Depois dessa data, a FAA planeja ADs substitutas que proíbam aviões de transporte não conformes de fazer aproximações e pousos com baixa visibilidade, e diz que não pretende acompanhar aeroporto por aeroporto a interferência da banda C alta.

Continue reportando as anomalias. A IFALPA e a ALPA pedem que os pilotos avisem o ATC na hora e façam o reporte pelo ASAP ou pelo sistema de reporte de segurança da empresa. O Canadá pede um reporte ao ATS e o seu Radio Altimeter Disturbance/Interference Report. A CASA australiana pede reportes de ocorrências a 2.500 ft AGL ou menos, de altitude rádio errada na decolagem ou no pouso e de falhas de sistemas causadas pelas entradas do radioaltímetro.

Os procedimentos da sua empresa e o AFM vêm primeiro. Estas regras definem os prazos; os boletins de serviço e as especificações operativas da sua frota vão dizer o que muda na sua aeronave.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.