Radioaltimètres et 5G en 2026 : les enchères de la bande C haute et la prochaine mise à niveau

L’histoire de la 5G et des radioaltimètres semblait réglée en 2024. Les avions de ligne américains avaient des radioaltimètres tolérants ou des filtres, et les opérateurs mobiles limitaient leur puissance près des aéroports. Le dossier est rouvert. En 2025, le Congrès a ordonné à la FCC de mettre aux enchères des fréquences encore plus proches de la bande des radioaltimètres, et en juillet 2026 la FAA a répondu par une règle qui impose une nouvelle génération de radioaltimètres sur tous les avions de ligne américains d’ici fin 2030. La règle et l’essentiel de l’ordonnance de la FCC sont entrés en vigueur le 29 septembre 2026. Voici comment on en est arrivé là, ce qu’a défendu chaque camp, et ce que cela change au poste.

La solution de 2022-2024 en bref

Les radioaltimètres fonctionnent dans la bande 4,2-4,4 GHz. Début 2020, la FCC a ouvert la bande 3,7-3,98 GHz, la bande C basse, à un service sans fil à forte puissance, et a terminé les enchères en février 2021. Le SAFO 21007 notait que l’écart entre les deux bandes était de 220 MHz. La position de la FAA était qu’un radioaltimètre doit extraire un faible signal réfléchi par le sol, et que beaucoup de modèles existants ne pouvaient pas rejeter des signaux forts aussi proches.

La première réponse de la FAA a été l’AD 2021-23-12 (décembre 2021), qui ajoutait dans l’AFM des limitations aux opérations nécessitant les données du radioaltimètre, activées par NOTAM là où la 5G était active. Le service 5G en bande C a démarré dans 46 marchés le 19 janvier 2022, après qu’AT&T et Verizon ont accepté un court report et des zones tampons autour de 50 aéroports listés par la FAA le 7 janvier 2022.

L’AD 2023-10-02, publiée le 26 mai 2023, a remplacé le système des NOTAM. Après le 30 juin 2023, les avions non tolérants ont porté les limitations basse visibilité partout dans les États-Unis contigus, et depuis le 1er février 2024 un avion doit être tolérant pour y voler sous Part 121. Les exploitants s’y sont conformés avec des radioaltimètres neufs ou modifiés ou des filtres externes. La FAA estimait qu’environ 1 000 avions immatriculés aux États-Unis avaient encore besoin de travaux, environ 180 par remplacement du radioaltimètre et 820 par ajout de filtres. La FAA indique que la flotte des compagnies américaines avait terminé ses mises à niveau fin septembre 2023.

La part des opérateurs mobiles était volontaire. Avant le 1er juillet 2023, Verizon, AT&T et 19 autres titulaires de licences de la bande C basse se sont engagés à coordonner leurs niveaux de puissance et à limiter leurs émissions dans la bande des radioaltimètres jusqu’au 1er janvier 2028. L’ordonnance de la FCC note que depuis 2023 ils maintiennent leurs rayonnements non essentiels dans la bande 4,2-4,4 GHz à une puissance conduite de −48 dBm/MHz.

Pourquoi la bande C haute est différente

La section 40002 du One Big Beautiful Bill Act (Public Law 119-21, signée le 4 juillet 2025) a rétabli le pouvoir d’enchères de la FCC jusqu’au 30 septembre 2034. Elle impose des enchères d’au moins 300 MHz, dont la conclusion d’une enchère portant sur « au moins 100 mégahertz dans la bande entre 3,98 gigahertz et 4,2 gigahertz » dans un délai de deux ans, soit avant le 4 juillet 2027.

La FCC est allée au-delà du minimum. Son Report and Order (FCC 26-46), adopté le 22 juillet 2026, réaffecte 160 MHz :

L’écart entre le service sans fil et la bande des radioaltimètres passe de 220 MHz à 60 MHz. La règle finale de la FAA indique que les radioaltimètres installés aujourd’hui ne peuvent pas supporter les nouveaux signaux de la bande C haute, ni ceux de la bande C basse aux limites initiales de la FCC une fois les engagements volontaires terminés.

Ce qu’ont décidé la FCC et la FAA

Les deux agences ont publié des règles complémentaires le 31 juillet 2026 et ont aligné leurs dates.

L’ordonnance de la FCC

Les antennes des stations de base sont limitées à 450 ft AGL. Les émissions hors bande dans la bande 4,2-4,4 GHz doivent rester à −28,4 dBm/MHz de PIRE ou moins, ou à −46 dBm/MHz de puissance conduite, une limite que la FCC applique aussi à la bande C basse. Le nouveau service en bande C haute pourra démarrer le 31 décembre 2030 dans les 75 principaux marchés (Partial Economic Areas), environ 70 % de la population américaine, et au plus tard le 1er juillet 2031 dans le reste des États-Unis contigus. L’Alaska, Hawaï et les territoires ne sont pas concernés. L’enchère 115 est prévue le 27 avril 2027.

Les lauréats doivent financer des remboursements pour la mise à niveau des radioaltimètres des avions américains. La FCC estime le total des remboursements entre 3,83 et 5,71 milliards de dollars, dont environ 2,21 milliards pour les avions soumis à la première échéance de la FAA et un plafond de 3,5 milliards pour les autres. Les avions immatriculés à l’étranger ne sont pas éligibles.

La règle de la FAA

La règle (dossier FAA-2025-5666) fixe un gabarit de tolérance aux interférences (Interference Tolerance Mask), qui définit le niveau d’interférence qu’un radioaltimètre doit supporter à chaque fréquence. Elle n’impose pas de norme industrielle précise. Échéances :

• 30 décembre 2030 : avions Part 121, et avions Part 129 de 30 sièges passagers ou plus ou de plus de 7 500 livres de charge marchande (nouvelles sections 121.326 et 129.16(a)).
• 31 octobre 2034 : tous les autres aéronefs équipés d’un radioaltimètre sous Part 91, y compris les Parts 125, 133, 135, 136, 137 et 194, et le reste des avions Part 129 (91.220 et 129.16(b)).

La FAA compte environ 58 514 radioaltimètres sur 40 730 aéronefs civils et chiffre le coût pour les avions entre 80 000 et 120 000 dollars par radioaltimètre, installation comprise. La FCC, citant la FAA, estime la flotte Part 121 à 8 662 avions équipés de 18 423 radioaltimètres. La FAA prévoit de demander aux exploitants Part 121 et 129 de soumettre des plans d’équipement d’ici fin 2026.

Pour la bande C basse, AT&T, T-Mobile et Verizon ont indiqué à la FCC en juin 2026 qu’ils « sont prêts à prolonger les engagements volontaires jusqu’à la date initiale fixée par la FCC pour l’accès des titulaires au spectre de la bande C haute ». Les deux agences considèrent désormais décembre 2030 comme la fin de ces engagements.

Les positions en présence

Presque tous les contributeurs, aéronautiques comme sans fil, ont soutenu de nouvelles exigences de performance pour les radioaltimètres. Les désaccords portaient sur le calendrier et les coûts.

Un dépôt commun du secteur aérien du 18 février 2026, émanant de 23 organisations se présentant comme la Joint Aviation Community, dont A4A, ALPA, AOPA, Boeing, GAMA, IATA, NBAA et RAA, demandait une mise à niveau « en une seule fois » et prévoyait la fin des travaux pour les compagnies à la mi-2032 et pour le reste de la flotte en 2034. En mars 2026, A4A, Boeing, Airbus, Embraer, la RAA, Collins, Honeywell et Thales ont transmis à la FCC un calendrier plus rapide : avec des remboursements pour financer les travaux, la plupart des mises à niveau d’avions en service pourraient se faire pendant la maintenance de nuit d’ici fin 2029, et celles des avions régionaux nécessitant un émetteur-récepteur de conception nouvelle d’ici le troisième trimestre 2030. Dans ses commentaires à la FAA, la Joint Aviation Community a rappelé que beaucoup d’avions avaient déjà subi une mise à niveau, aux frais des exploitants, pour la bande C basse, et en affrontent maintenant une deuxième. A4A a qualifié les engagements volontaires de principale mesure d’atténuation pour les radioaltimètres anciens en attendant le nouvel équipement. ATR a proposé des échéances en 2036 et 2038.

Côté sans fil, la CTIA a plaidé pour une échéance en 2029 et a soutenu que le coût de toute échéance manquée par l’aviation devait être supporté par les exploitants d’aéronefs, pas par les titulaires de licences. La Competitive Carriers Association a jugé inacceptable de faire porter aux opérateurs le retard de l’aviation. Les acteurs du sans-fil ont fait valoir que le cadre Emerging Technologies de la FCC, invoqué par l’aéronautique pour justifier les remboursements, n’était pas adapté aux mises à niveau des radioaltimètres. La FCC a retenu la limite d’émission dans la bande des radioaltimètres proposée par la CTIA.

La FAA a maintenu le 30 décembre 2030. Pour les rares avions qui la manqueraient malgré tout, l’Administrateur peut autoriser la poursuite de l’exploitation, mais avec les mêmes limitations que celles des AD : pas de CAT II/III, de SA CAT I/II, d’atterrissage automatique, de HUD jusqu’au toucher ni d’EFVS jusqu’au toucher.

La nouvelle norme industrielle

RTCA SC-239 et EUROCAE WG-119 rédigent ensemble de nouveaux MOPS pour les radioaltimètres. RTCA a indiqué en février 2025 qu’elle prévoyait la revue finale et les commentaires pour septembre 2026 et la publication pour mars 2027. La FAA confirme mars 2027. L’EASA a demandé à la FAA d’attendre la validation des MOPS et a prévenu que ne respecter que le gabarit de la FAA pourrait imposer une nouvelle mise à niveau si d’autres autorités adoptent la norme complète. La FAA n’a pas attendu, en expliquant que les équipementiers chargés de la validation soutenaient son gabarit en dessous de 500 ft.

Hors des États-Unis

Canada

Le Canada a assoupli les protections aéroportuaires fixées en 2023 par son régulateur du spectre, ISDE. Les zones d’exclusion et de protection autour des aéroports ont pris fin le 1er juillet 2026, et la FAA indique que ce qui reste ne protège que les avions tolérants. L’AD 2026-13-02 de la FAA, en vigueur le 1er juillet 2026, interdit aux avions non tolérants les opérations CAT II/III, SA CAT I/II, l’atterrissage automatique, le HUD jusqu’au toucher et l’EFVS jusqu’au toucher dans l’espace aérien canadien, et impose que les avions Part 121 qui y volent soient tolérants. Un avion tolérant au sens de l’AD 2023-10-02 est accepté. Dans le cadre d’un accord volontaire décrit dans l’ASAC 2026-08 de Transports Canada, les opérateurs canadiens maintiennent certaines limites, dont une limite de rayonnements non essentiels de −42 dBm/MHz dans la bande 4,2-4,4 GHz, jusqu’au 31 décembre 2027.

Europe

Le SIB 2026-03 de l’EASA (14 avril 2026) fait état d’indications erronées du radioaltimètre sur ERJ-145 et E-Jets équipés de certains modèles Honeywell, plus fréquentes que prévu. L’EASA indique qu’aucune preuve ne confirme un lien avec la 5G et recommande les bulletins service d’Embraer pour les filtres ; ce n’est pas une AD.

Australie

La CASA australienne a fixé au 31 mars 2026 la date à partir de laquelle les avions sans radioaltimètres conformes ne peuvent plus voler d’approches ILS CAT II/III, SA CAT I/II ou RNP-AR sur les aéroports listés.

À quoi ressemble une anomalie

La FAA décrit deux modes de défaillance : pas de données, ou des données fausses. L’IFALPA juge le second plus grave, car il peut se produire à l’insu de l’équipage. Dans l’AD 2023-10-02, la FAA listait les effets au poste qui l’inquiétaient : fausses alarmes TAWS, fausses alarmes TCAS, fausses alarmes train d’atterrissage et hauteur radio erronée à l’affichage. Elle prévenait que des fausses alarmes répétées augmentent la charge de travail et conduisent à une « désensibilisation de l’équipage aux alarmes », et que des anomalies non détectées près du sol, par exemple à l’arrondi, pourraient empêcher la poursuite du vol et un atterrissage en sécurité.

L’attribution est difficile. La FAA a reçu plus de 420 signalements d’anomalies près de déploiements 5G, mais a indiqué ne pas avoir les moyens de relier un événement précis à la 5G ; la CTIA a demandé des données de comparaison antérieures au déploiement, et il n’en existait pas. L’IFALPA rappelle aux pilotes qu’une hauteur radio erronée a déjà causé des accidents, en citant le Turkish Airlines 1951 à Amsterdam en 2009 (qui n’était pas lié à la 5G), où, selon le Bureau néerlandais pour la sécurité, le radioaltimètre du commandant a soudain affiché moins 8 pieds et l’automanette est passée en RETARD.

Ce qui dépend du radioaltimètre

Le SAFO 21007 et la règle finale de la FAA listent les systèmes qui peuvent utiliser la hauteur radio, selon le type :

• TAWS/EGPWS, TCAS II et détection du cisaillement de vent
• Atterrissage automatique, opérations CAT II/III, SA CAT I/II et EFVS
• Guidage automatique, directeur de vol, automanette, guidage au décollage et commandes de vol
• Protection contre le tail strike, protection du domaine de vol, vibreur de manche et pousseur
• Inverseurs de poussée, antigivrage moteurs et voilure, et inhibition d’alertes ou d’alarmes
• Annonces de hauteur et hauteur radio sur le PFD

Ce que cela change pour les pilotes

Pour l’instant, rien ne change aux États-Unis. Les avions Part 121 doivent être tolérants depuis le 1er février 2024, et les limites volontaires des opérateurs mobiles restent en place. Le Canada, c’est autre chose depuis le 1er juillet : si votre flotte compte des avions non tolérants, vérifiez les limitations de l’AFM avant une arrivée par faible visibilité dans l’espace aérien canadien.

Le grand changement, c’est une deuxième mise à niveau, à terminer d’ici le 30 décembre 2030. Les organisations aéronautiques s’attendent à ce que l’essentiel se fasse pendant la maintenance de nuit. Après cette date, la FAA prévoit de nouvelles AD qui interdiront aux avions de transport non conformes les approches et atterrissages par faible visibilité, et elle indique ne pas prévoir de suivre aéroport par aéroport les interférences de la bande C haute.

Continuez à signaler les anomalies. L’IFALPA et ALPA demandent aux pilotes de prévenir immédiatement l’ATC et de faire un compte rendu via ASAP ou le système de signalement de la compagnie. Le Canada demande un compte rendu à l’ATS et son Radio Altimeter Disturbance/Interference Report. La CASA australienne demande de signaler les événements à 2 500 ft AGL ou moins, les hauteurs radio erronées au décollage ou à l’atterrissage, et les pannes de systèmes causées par les données du radioaltimètre.

Les procédures de votre compagnie et l’AFM priment. Ces règles fixent les échéances ; les bulletins service et les spécifications d’exploitation de votre flotte diront ce qui change sur votre avion.

Sources

1. Requirements for Interference-Tolerant Radio Altimeter Systems, Final Rule, FAA, Federal Register, 31 juillet 2026
2. Upper C-Band (3.98-4.2 GHz); Expanding Flexible Use of the 3.7 to 4.2 GHz Band, Report and Order FCC 26-46, FCC, Federal Register, 31 juillet 2026
3. Auction of Flexible-Use Licenses in the Upper C-Band Scheduled for April 27, 2027 (Auction 115), FCC, Federal Register, 3 août 2026
4. Public Law 119-21 (One Big Beautiful Bill Act), Section 40002, 4 juillet 2025
5. AD 2023-10-02: Transport and Commuter Category Airplanes, FAA, Federal Register, 26 mai 2023
6. AD 2026-13-02: Transport and Commuter Category Airplanes (espace aérien canadien), FAA, Federal Register, 30 juin 2026
7. SAFO 21007: Risk of Potential Adverse Effects on Radio Altimeters when Operating in the Presence of 5G C-Band Interference, FAA, 23 décembre 2021
8. 5G and Aviation Safety, FAA
9. Advancing Industry Standards: SC-239/WG-119 Aligns to Meet Evolving Radar Altimeter Needs, RTCA, 21 février 2025
10. Reply Comments of the Joint Aviation Community, GN Docket No. 25-59, dépôt auprès de la FCC (copie hébergée par la NATA), 18 février 2026
11. CASA 2026-08: Risk of Interference of 5G Signals on Radio Altimeter Following a Voluntary 5G Mitigations Agreement in Canada, Transport Canada, 14 août 2026
12. Safety Information Bulletin 2026-03: Embraer Radio Altimeters, 5G Interference Susceptibility, EASA, 14 avril 2026
13. 5G and aviation safety, Civil Aviation Safety Authority (Australia)
14. Turkish Airlines, crashed during approach, Boeing 737-800, Amsterdam Schiphol Airport, Dutch Safety Board, 6 mai 2010
15. Safety Bulletin 21SAB16: Aircraft Operations and Radar Altimeter Interference from 5G, IFALPA, 8 décembre 2021 (copie hébergée par ALPA Japan)