Seguridad

Ataques con láser a aviones: con qué frecuencia, qué provocan y qué hacer

2 de octubre de 202615 min de lecturaPara pilotos y pasajeros

Read in English · Lire en français · Ler em português

En este artículo

Con qué frecuencia ocurre
Qué le hace un láser a los ojos de un piloto
Por qué el problema es el aterrizaje
Los helicópteros lo reciben a corta distancia
La ley y a quién se pilla
Fuera de EE. UU.: el Reino Unido y Europa
Gafas de protección: prometedoras, pero no generalizadas
Qué significa para los pilotos

Los pilotos de EE. UU. notificaron a la FAA 10.993 ataques con láser en 2025, unos 30 al día. Son menos que en el récord de 2023, pero la FAA sigue considerando el problema un delito federal y una amenaza seria para la seguridad (FAA Laser Incidents). La mayoría de los ataques ocurren de noche y por debajo de 10.000 ft, cuando la tripulación tiene la vista adaptada a la oscuridad y está ocupada con la llegada o la salida. El Aeronautical Information Manual de la FAA advierte de que un láser puede afectar a la vista de un piloto a millas de distancia de su origen.

La buena noticia es que las lesiones oculares duraderas son raras, y los pasos que protegen a una tripulación son sencillos. La mala es que el haz suele llegar en el peor momento, en la aproximación final. Este artículo recoge las últimas cifras, lo que hace la luz a la vista, las leyes a los dos lados del Atlántico, la situación de las gafas de protección y lo que dicen las orientaciones de la FAA a las tripulaciones. Las cifras son de octubre de 2026.

Con qué frecuencia ocurre

La FAA registra los informes de láser desde 2010 y publica los totales anuales y las hojas de cálculo con cada incidente (FAA Laser Incidents). Estos son los totales desde 2016:

Año	Informes de láser a la FAA
2016	7.398
2017	6.754
2018	5.663
2019	6.136
2020	6.852
2021	9.723
2022	9.457
2023	13.304
2024	12.840
2025	10.993
2026 (ene.–ago.)	5.154

El comunicado de la FAA del 25 de febrero de 2026 habló de la segunda bajada anual seguida, un 14 % menos. El comunicado daba 10.994 para 2025; la página de datos muestra 10.993. California (1.309), Texas (1.100) y Florida (654) encabezaban la lista de estados.

La cifra de 2026 es la del año hasta la fecha. La comparación del 24 % que sigue es un recuento nuestro a partir de las hojas de cálculo de la FAA, no una cifra de la FAA. La hoja de cálculo de incidentes de 2026 va del 1 de enero al 31 de agosto. Según nuestro recuento, los mismos ocho meses de la hoja de 2025 sumaban 6.754 informes, así que 2026 va alrededor de un 24 % por debajo. Los datos de 2025 también muestran que los ataques llegan a su máximo en otoño: solo octubre tuvo 1.233 informes.

Algunos patrones más de los datos de 2026, según nuestro recuento:

Los láseres verdes fueron alrededor del 74 % de los informes y los azules, alrededor del 14 %.
De los informes que indicaban altitud, alrededor del 72 % fueron a 10.000 ft o menos. Algunos llegaron a niveles de crucero; varios se registraron a 39.000 ft.
Cuatro de los 5.154 informes se marcaron como con lesión.

Los pilotos han notificado 337 lesiones desde que la FAA empezó a registrarlas en 2010, según el comunicado de febrero de 2026. Es una parte pequeña de los aproximadamente 89.000 informes presentados solo entre 2016 y 2025. Son lesiones notificadas por los pilotos, no diagnósticos confirmados.

Qué le hace un láser a los ojos de un piloto

El folleto del Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la FAA Laser Hazards in Navigable Airspace describe tres efectos visuales principales:

Deslumbramiento. Una fuente brillante cerca de la línea de visión oculta lo que intentas ver, como las largas de un coche que viene de frente.
Ceguera por destello. La vista sigue afectada después de que la luz desaparece, como la mancha que deja el flash de una cámara.
Imagen residual. Una sombra de contraste invertido se queda en el campo visual. Puede durar varios minutos.

Una exposición breve también puede provocar sobresalto, distracción o desorientación. El folleto añade que los pilotos han notificado después sensibilidad a la luz, dolor de cabeza, dolor ocular, irritación y dificultad para enfocar. Suelen desaparecer en minutos o en pocas horas y, en casos raros, duran varios días.

Por qué el verde es peor: la mayoría de los láseres de mano que se apuntan a aviones son verdes, cerca de 532 nm, próximos al pico de sensibilidad del ojo. El folleto dice que la luz verde puede parecer hasta 30 veces más brillante que una luz roja de la misma irradiancia. El enfoque del ojo puede multiplicar por hasta 100.000 la densidad de energía de un haz.

Por qué es improbable un daño permanente: las exposiciones suelen ser breves, el reflejo del parpadeo las corta, y la distancia y la atmósfera dispersan el haz. El folleto del CAMI considera improbable un daño ocular permanente. El Aeronautical Information Manual de la FAA, 7-6-13, sigue advirtiendo de que las operaciones con láser pueden causar daño ocular permanente. La AC 70-2B recoge todo el abanico, desde distracción y deslumbramiento hasta un deterioro persistente o permanente «en circunstancias extremas». La página de orientación de EASA también dice a las tripulaciones que el riesgo de daño permanente es extremadamente bajo.

El problema es cuándo llegan los efectos. La FAA señala que la recuperación puede llevar desde unos segundos hasta varios minutos. También señala que los efectos son peores cuando tienes la vista adaptada a una cabina a oscuras por la noche.

Por qué el problema es el aterrizaje

El CAMI lo midió en un simulador. En un estudio de 2004 (DOT/FAA/AM-04/9), 34 pilotos volaron un simulador de Boeing 727-200. Recibieron un láser en la aproximación final a cuatro niveles de intensidad. Alrededor de tres cuartas partes de las respuestas mostraron algún efecto visual, sobre todo deslumbramiento y ceguera por destello. A 5 µW/cm², cuatro pilotos hicieron motor y al aire y siete aterrizajes se abortaron o casi se abortaron (21 %). A 50 µW/cm², la cifra fue de nueve (26 %). Incluso al nivel más bajo, 0,5 µW/cm², dos tercios de las respuestas mostraron algún efecto visual. El artículo de Safety Briefing de la FAA sobre esta investigación menciona pérdidas de la pista de vista y recogidas anticipadas.

Los autores del estudio concluyeron que el límite de 50 nW/cm² de la FAA para el espacio aéreo más cercano a las pistas deja un margen de seguridad suficiente. La AC 70-1B, Outdoor Laser Operations, define las zonas:

Zona libre de láser, 50 nW/cm². A este nivel no debería haber distracción visual.
Zona de vuelo crítica, 5 µW/cm². Este nivel no debería causar deslumbramiento con velo.
Zona de vuelo sensible, 100 µW/cm². Este nivel no debería causar ceguera por destello ni imagen residual.

La FAA usa estos límites cuando revisa espectáculos de láser al aire libre. Alguien que apunta un láser de mano a una cabina no está sujeto a ninguno.

Los datos europeos apuntan en la misma dirección. El EVAIR Bulletin n.º 25 de EUROCONTROL cubre 2018–2022. En 2022, el 45 % de los sucesos con láser notificados ocurrieron en aproximación final, el 23 % en aproximación inicial y el 15 % en el ascenso inicial. Solo el 10 % ocurrieron en ruta.

Los helicópteros lo reciben a corta distancia

El informe de la GAO de 2022 señala que los helicópteros de policía, ambulancia aérea, militares y de medios de comunicación vuelan habitualmente bajo, lo que aumenta su exposición. Un estudio del CAMI de 2013 (DOT/FAA/AM-13/8) comparó helicópteros y aviones de ala fija entre 1980 y 2011. Encontró que el 70 % de las exposiciones de helicópteros a láser ocurrieron a 2.000 ft de altitud o menos. En los aviones de ala fija, la cifra era del 18 %. Más del 86 % de los efectos adversos notificados por pilotos de helicóptero ocurrieron en esa franja baja. Los autores concluyeron que puede hacer falta una protección especial para los helicópteros y otras aeronaves que vuelan bajo.

Casos federales recientes muestran cómo es esto. En octubre de 2025, la tripulación de un helicóptero de la oficina del sheriff del condado de Bernalillo, en Nuevo México, recibió más de una docena de impactos. El piloto tuvo ceguera por destello y puntos ciegos durante 10–15 minutos y migrañas durante 30–36 horas, según la Fiscalía federal. En el Reino Unido, la Civil Aviation Authority dijo en septiembre de 2026 que los helicópteros de emergencias fueron blanco 94 veces en 2025 y 35 veces en el primer semestre de 2026. Muchas ambulancias aéreas británicas vuelan con un solo piloto.

La ley y a quién se pilla

En EE. UU., apuntar un puntero láser a una aeronave o a su trayectoria es un delito federal según el 18 U.S.C. 39A, que añadió la FAA Modernization and Reform Act de 2012. La pena es una multa, hasta cinco años de prisión, o ambas. Hay excepciones muy limitadas, como las pruebas autorizadas y las señales de socorro en emergencia. El comunicado de la FAA de 2025 cifraba la multa penal en hasta 250.000 dólares.

La FAA también puede imponer sanciones civiles. Sus propias páginas dan cifras distintas. La página de incidentes con láser sigue diciendo hasta 11.000 dólares por infracción y 30.800 dólares por varios incidentes. La página principal de la FAA sobre láseres dice hasta 32.646 dólares por infracción. La tabla ajustada por inflación de la 14 CFR 13.301 respalda la cifra más alta: fija 32.646 dólares como máximo para un particular que apunte un láser a una aeronave, en infracciones a partir del 30 de diciembre de 2024. Ese es el máximo vigente en octubre de 2026. Puede subir con el siguiente ajuste por inflación.

¿Con qué frecuencia prosperan los casos? La mejor auditoría es el informe de la GAO de agosto de 2022. De julio de 2016 a septiembre de 2020:

De 232 sujetos identificados, la FAA impuso sanciones civiles a 70, de entre 50 y 27.338 dólares (GAO-22-104664).
Las fiscalías federales procesaron a 44 personas, con 40 condenas. Las penas llegaron a 51 meses. Los informes de la FAA al Congreso solo recogían cuatro procesamientos.
Solo alrededor del 12 % de los pilotos devolvieron el cuestionario de láser de la FAA.

La GAO recomendó compartir mejor los datos y crear un nuevo grupo de trabajo interinstitucional. La FAA estuvo de acuerdo, y la GAO dice que en agosto de 2023 se formó un grupo nuevo. Los procesamientos siguen. En julio de 2026, un hombre de Las Vegas fue condenado a nueve meses de prisión por apuntar con láser a un helicóptero de la policía en enero de 2025 (Fiscalía federal, distrito de Nevada). En agosto de 2026, el acusado de Nuevo México fue condenado a cuatro meses (Fiscalía federal, distrito de Nuevo México).

Cómo puede denunciarlo el público. La FAA pide al público que comunique los ataques con láser tanto a la policía local como a la FAA (FAA Laser Safety). Si ves a alguien apuntando un láser a una aeronave, avisa a la policía local. Después escribe a la FAA a laserreports@faa.gov con tu nombre y tus datos de contacto, la fecha y la hora, y el lugar y una descripción de lo que viste (página de notificación de láser de la FAA). El personal de la FAA o la policía pueden contactarte para pedir más detalles. En el Reino Unido, el comunicado de la CAA de septiembre de 2026 señala que las cámaras de los helicópteros a menudo pueden localizar el origen y avisar a la policía.

Fuera de EE. UU.: el Reino Unido y Europa

El Reino Unido aprobó la Laser Misuse (Vehicles) Act 2018. Tipifica como delito dirigir un láser a un vehículo en movimiento, incluida una aeronave, cuando el haz deslumbra o distrae a quien lo controla, o es probable que lo haga. Otro delito aparte cubre las instalaciones y los controladores de tránsito aéreo. La pena máxima en juicio con jurado es de cinco años de prisión, una multa o ambas. El delito principal entró en vigor en Inglaterra, Gales y Escocia el 10 de julio de 2018.

Los datos de incidentes con láser de la CAA británica muestran una larga bajada desde el máximo de 2011, con 1.912 informes en el Reino Unido:

Año	Informes en el Reino Unido	Operadores británicos en el extranjero
2011	1.912	366
2019	890	147
2022	1.059	111
2023	1.248	200
2024	966	160
2025	951	211

Londres Heathrow fue el aeropuerto británico con más informes en 2025, con 86.

EASA no publica un recuento anual de láseres en su Annual Safety Review 2025. La imagen más reciente a escala europea viene del sistema voluntario de notificación EVAIR de EUROCONTROL. Los láseres fueron el 4 % de los sucesos ATM de EVAIR en 2018–2022. Los informes subieron mucho en 2022 con la vuelta del tráfico, casi hasta el nivel de 2018 (EVAIR Bulletin n.º 25). Los grandes hubs fueron los más afectados.

El caso británico más conocido es el vuelo VS25 de Virgin Atlantic, de Heathrow a Nueva York, el 14 de febrero de 2016. Según informaron NPR y The Register, un láser alcanzó la cabina poco después del despegue, al oeste de Heathrow. El primer oficial dijo encontrarse mal y el vuelo volvió a Heathrow. Iban a bordo más de 250 personas. No hemos encontrado ningún informe oficial de investigación del suceso.

Gafas de protección: prometedoras, pero no generalizadas

Las gafas de protección láser (LEP) usan filtros que bloquean las longitudes de onda de los láseres de mano más comunes. El precio es el color: los filtros cambian cómo se ve la cabina.

El CAMI probó las gafas CALI-2 del Air Force Research Laboratory en un estudio de junio de 2023 (DOT/FAA/AM-23/19). Catorce pilotos con habilitación instrumental, sobre todo de aviación general, hicieron vuelos simulados con ellas. La actuación en vuelo y la lectura de pantallas con código de colores se mantuvieron.
Los pilotos dijeron que las gafas dificultaban ver los mandos poco iluminados, las listas de comprobación en papel y el terreno de noche. Muchos dijeron que solo se las pondrían después de un ataque, lo que añade carga de trabajo en un momento ya cargado. Los autores pidieron SOP y más pruebas en aviones reales, también con pilotos de línea.
El artículo de Safety Briefing de la FAA de 2023 advertía de que muchos diseños de LEP pueden reducir el reconocimiento de colores del piloto. El informe de la GAO de 2022 citaba costes de 200 a 500 dólares el par.

En octubre de 2026 no hemos encontrado ninguna norma de la FAA que exija o apruebe las LEP para tripulaciones civiles. La página de orientación de EASA sugiere gafas contra el deslumbramiento láser en aproximaciones de alto riesgo. Si tu operador te las da, sigue sus procedimientos.

Qué significa para los pilotos

Antes del vuelo. Revisa los NOTAM y el ATIS. El ATC repite un aviso de «UNAUTHORIZED LASER ILLUMINATION EVENT» cada 5 minutos durante 20 minutos después de un informe. Las dependencias terminales lo mantienen en el ATIS al menos una hora (AC 70-2B). Si un aviso tiene menos de 20 minutos, evita la zona cuando sea factible. Con una autorización IFR, pide aprobación al ATC antes de desviarte. El folleto del CAMI dice que el piloto que no vuela debe estar listo para tomar los mandos en una zona con láser conocida. Inclúyelo en el briefing de las llegadas nocturnas a zonas conflictivas conocidas.

Durante un ataque. El folleto del CAMI y el Safety Briefing de la FAA dan este orden:

Volar el avión. Comprueba la configuración y plantéate el piloto automático para mantener la trayectoria. Las orientaciones de EASA añaden el motor y al aire como opción.
Aparta la vista y protégete. No mires el haz. Bloquéalo con la mano, la visera o un portapapeles. No se lo señales al otro piloto.
Delega. Si uno de los pilotos no está afectado, plantéate pasarle los mandos.
Navega. Vira o asciende para que el fuselaje tape el haz.
Sube las luces de cabina para reducir los efectos.
No te frotes los ojos. Frotarlos puede provocar lagrimeo o una erosión corneal.

Notificación. Avisa al ATC en cuanto puedas. Incluye la posición (lat/long o fijo-radial-distancia), la altitud, el color del haz y la dirección de la que vino (AIM 7-6-13). Según la AC 70-2B, el ATC trata un informe de láser como una emergencia en vuelo hasta que digas lo contrario. En espacio aéreo no controlado, emite un aviso por UNICOM o 121.5. Después de aterrizar, rellena el Laser Beam Exposure Questionnaire, en línea o por correo a laserreports@faa.gov. En la revisión de la GAO solo lo hizo alrededor del 12 % de los pilotos, y la AC 70-2B dice que estos informes ayudan a la policía a encontrar el origen. Las orientaciones de EASA también piden a las tripulaciones que rellenen un informe de suceso.

Cuándo hacerse una revisión ocular. El folleto del CAMI dice que puede estar justificado ir al oftalmólogo siempre que tengas dudas. Lo recomienda encarecidamente si los síntomas visuales duran más de unas horas: visión borrosa, imágenes residuales o visión doble. Los síntomas físicos también cuentan: dolor de cabeza, lagrimeo o sensibilidad a la luz. Las orientaciones de EASA dicen lo mismo: ve al médico si los problemas oculares persisten. Si los síntomas continúan, recuerda la 14 CFR 61.53: no puedes actuar como tripulante requerido mientras sepas o tengas motivos para saber que tienes una condición que te impediría cumplir tus requisitos médicos. Si los síntomas siguen ahí, hazte la revisión antes de volver a volar.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.