Attaques laser contre les avions : leur fréquence, leurs effets, que faire

Les pilotes américains ont signalé 10 993 illuminations laser à la FAA en 2025, soit environ 30 par jour. C’est moins que le record de 2023, mais la FAA continue de qualifier le problème de crime fédéral et de menace sérieuse pour la sécurité (FAA Laser Incidents). La plupart des illuminations ont lieu de nuit et sous 10 000 ft, quand l’équipage a les yeux adaptés à l’obscurité et qu’il est occupé par l’arrivée ou le départ. L’Aeronautical Information Manual de la FAA prévient qu’un laser peut altérer la vision d’un pilote à plusieurs milles de sa source.

La bonne nouvelle, c’est que les lésions oculaires durables sont rares, et que les gestes qui protègent un équipage sont simples. La mauvaise, c’est que le faisceau arrive souvent au pire moment, en finale. Cet article présente les derniers chiffres, l’effet de la lumière sur la vision, les lois des deux côtés de l’Atlantique, où en sont les lunettes de protection, et ce que les consignes de la FAA demandent aux équipages. Les chiffres sont arrêtés à octobre 2026.

À quelle fréquence

La FAA recense les signalements laser depuis 2010 et publie les totaux annuels ainsi que les tableurs détaillant chaque incident (FAA Laser Incidents). Voici les totaux depuis 2016 :

Le communiqué de la FAA du 25 février 2026 parlait d’une deuxième baisse annuelle consécutive, de 14 %. Le communiqué donnait 10 994 pour 2025 ; la page de données indique 10 993. La Californie (1 309), le Texas (1 100) et la Floride (654) arrivaient en tête des États.

Le chiffre de 2026 est cumulé depuis le début de l’année. La comparaison de 24 % ci-dessous est notre propre décompte à partir des tableurs de la FAA, pas un chiffre de la FAA. Le tableur des incidents 2026 couvre la période du 1er janvier au 31 août. D’après notre décompte, les mêmes huit mois du tableur 2025 comptaient 6 754 signalements : 2026 est donc environ 24 % en dessous. Les données de 2025 montrent aussi que les illuminations culminent à l’automne : octobre à lui seul a compté 1 233 signalements.

Quelques autres tendances des données 2026, selon notre décompte :

• Les lasers verts représentaient environ 74 % des signalements et les bleus environ 14 %.
• Parmi les signalements qui indiquaient une altitude, environ 72 % étaient à 10 000 ft ou en dessous. Certains ont eu lieu en croisière ; plusieurs ont été relevés à 39 000 ft.
• Quatre des 5 154 signalements mentionnaient une blessure.

Les pilotes ont signalé 337 blessures depuis le début du recensement par la FAA en 2010, selon le communiqué de février 2026. C’est une petite part des quelque 89 000 signalements déposés rien qu’entre 2016 et 2025. Il s’agit de blessures signalées par les pilotes, pas de diagnostics confirmés.

Ce qu’un laser fait aux yeux d’un pilote

La brochure du Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la FAA Laser Hazards in Navigable Airspace décrit trois effets visuels principaux :

• L’éblouissement. Une source brillante proche de l’axe de vision masque ce que vous cherchez à voir, comme les pleins phares d’une voiture en face.
• L’aveuglement par flash. La vision reste altérée une fois la lumière disparue, comme la tache laissée par un flash d’appareil photo.
• L’image rémanente. Une ombre en contraste inversé reste dans le champ visuel. Elle peut durer plusieurs minutes.

Une exposition brève peut aussi provoquer sursaut, distraction ou désorientation. La brochure ajoute que des pilotes ont signalé ensuite une sensibilité à la lumière, des maux de tête, des douleurs oculaires, des irritations et des difficultés à accommoder. Ces symptômes disparaissent en général en quelques minutes à quelques heures et, dans de rares cas, durent plusieurs jours.

Pourquoi le vert est pire : la plupart des lasers portatifs pointés sur des avions sont verts, vers 532 nm, près du pic de sensibilité de l’œil. La brochure indique qu’une lumière verte peut paraître jusqu’à 30 fois plus brillante qu’une lumière rouge de même éclairement énergétique. La focalisation de l’œil peut multiplier la densité d’énergie d’un faisceau jusqu’à 100 000 fois.

Pourquoi une lésion permanente est peu probable : les expositions sont en général brèves, le réflexe de clignement les interrompt, et la distance et l’atmosphère élargissent le faisceau. La brochure du CAMI juge une lésion oculaire permanente peu probable. L’Aeronautical Information Manual de la FAA, 7-6-13, prévient tout de même que les opérations laser peuvent causer des lésions oculaires permanentes. L’AC 70-2B couvre toute la gamme, de la distraction et l’éblouissement jusqu’à une altération persistante ou permanente « dans des circonstances extrêmes ». La page d’information de l’EASA indique aussi aux équipages que le risque de lésion permanente est extrêmement faible.

Le problème, c’est le moment où arrivent les effets. La FAA note que la récupération peut prendre de quelques secondes à plusieurs minutes. Elle note aussi que les effets sont pires quand les yeux sont adaptés à un poste de pilotage plongé dans le noir, la nuit.

Pourquoi l’atterrissage est le problème

Le CAMI l’a mesuré en simulateur. Dans une étude de 2004 (DOT/FAA/AM-04/9), 34 pilotes ont volé sur un simulateur de Boeing 727-200. Ils ont été illuminés en finale à quatre niveaux d’intensité. Environ trois quarts des réponses montraient un effet visuel, surtout de l’éblouissement et un aveuglement par flash. À 5 µW/cm², quatre pilotes ont remis les gaz et sept atterrissages ont été interrompus ou presque (21 %). À 50 µW/cm², ce chiffre était de neuf (26 %). Même au niveau le plus faible, 0,5 µW/cm², deux tiers des réponses montraient un effet visuel. L’article de FAA Safety Briefing consacré à ces travaux mentionne des pertes de vue de la piste et des arrondis anticipés.

Les auteurs ont conclu que la limite de 50 nW/cm² de la FAA pour l’espace aérien le plus proche des pistes laisse une marge de sécurité suffisante. L’AC 70-1B, Outdoor Laser Operations, définit les zones :

• Zone sans laser, 50 nW/cm². À ce niveau, il ne devrait y avoir aucune distraction visuelle.
• Zone de vol critique, 5 µW/cm². Ce niveau ne devrait pas provoquer d’éblouissement voilant.
• Zone de vol sensible, 100 µW/cm². Ce niveau ne devrait provoquer ni aveuglement par flash ni image rémanente.

La FAA applique ces limites quand elle examine les spectacles laser en plein air. Quelqu’un qui pointe un laser portatif sur un poste de pilotage n’est soumis à aucune d’elles.

Les données européennes vont dans le même sens. L’EVAIR Bulletin n° 25 d’EUROCONTROL couvre 2018–2022. En 2022, 45 % des événements laser signalés ont eu lieu en approche finale, 23 % en approche initiale et 15 % en montée initiale. Seuls 10 % ont eu lieu en route.

Les hélicoptères les subissent de près

Le rapport du GAO de 2022 note que les hélicoptères de police, d’évacuation sanitaire, militaires et des médias volent régulièrement à basse altitude, ce qui augmente leur exposition. Une étude du CAMI de 2013 (DOT/FAA/AM-13/8) a comparé hélicoptères et avions sur 1980–2011. Elle a établi que 70 % des illuminations d’hélicoptères avaient lieu à 2 000 ft d’altitude ou moins, contre 18 % pour les avions. Plus de 86 % des effets indésirables signalés par les pilotes d’hélicoptère se produisaient dans cette tranche basse. Les auteurs ont conclu qu’une protection spécifique pouvait être nécessaire pour les hélicoptères et les autres aéronefs volant bas.

Des affaires fédérales récentes montrent à quoi cela ressemble. En octobre 2025, l’équipage d’un hélicoptère du shérif du comté de Bernalillo, au Nouveau-Mexique, a été illuminé plus d’une douzaine de fois. Le pilote a souffert d’aveuglement par flash et de taches aveugles pendant 10 à 15 minutes et de migraines pendant 30 à 36 heures, selon le bureau du procureur fédéral. Au Royaume-Uni, la Civil Aviation Authority a indiqué en septembre 2026 que les hélicoptères de secours avaient été visés 94 fois en 2025 et 35 fois au premier semestre 2026. Beaucoup d’hélicoptères sanitaires britanniques volent avec un seul pilote.

La loi, et qui se fait prendre

Aux États-Unis, pointer un laser sur un aéronef ou sur sa trajectoire est un crime fédéral en vertu du 18 U.S.C. 39A, introduit par le FAA Modernization and Reform Act de 2012. La peine est une amende, jusqu’à cinq ans de prison, ou les deux. Il existe des exceptions étroites, comme les essais autorisés et les signaux de détresse en cas d’urgence. Le communiqué de la FAA de 2025 chiffrait l’amende pénale jusqu’à 250 000 dollars.

La FAA peut aussi infliger des sanctions civiles. Ses propres pages donnent des chiffres différents. La page des incidents laser indique encore jusqu’à 11 000 dollars par infraction et 30 800 dollars pour plusieurs incidents. La page principale de la FAA sur les lasers indique jusqu’à 32 646 dollars par infraction. Le tableau indexé sur l’inflation du 14 CFR 13.301 confirme le chiffre le plus élevé : il fixe 32 646 dollars comme maximum pour un particulier qui pointe un laser sur un aéronef, pour les infractions commises à partir du 30 décembre 2024. C’est le maximum en vigueur en octobre 2026. Il peut augmenter au prochain ajustement.

À quelle fréquence les affaires aboutissent-elles ? Le meilleur audit est le rapport du GAO d’août 2022. De juillet 2016 à septembre 2020 :

• Sur 232 personnes identifiées, la FAA a infligé des sanctions civiles à 70, de 50 à 27 338 dollars (GAO-22-104664).
• Les procureurs fédéraux ont poursuivi 44 personnes, avec 40 condamnations. Les peines allaient jusqu’à 51 mois. Les rapports de la FAA au Congrès ne mentionnaient que quatre poursuites.
• Seuls environ 12 % des pilotes ont renvoyé le questionnaire laser de la FAA.

Le GAO a recommandé un meilleur partage des données et un nouveau groupe de travail interagences. La FAA a accepté, et le GAO indique qu’un nouveau groupe a été formé en août 2023. Les poursuites continuent. En juillet 2026, un habitant de Las Vegas a été condamné à neuf mois de prison pour avoir illuminé un hélicoptère de police en janvier 2025 (procureur fédéral, district du Nevada). En août 2026, l’accusé du Nouveau-Mexique a été condamné à quatre mois (procureur fédéral, district du Nouveau-Mexique).

Comment le public peut signaler. La FAA demande au public de signaler les illuminations laser à la fois à la police locale et à la FAA (FAA Laser Safety). Si vous voyez quelqu’un pointer un laser sur un aéronef, prévenez la police locale. Écrivez ensuite à la FAA à laserreports@faa.gov en indiquant votre nom et vos coordonnées, la date et l’heure, ainsi que le lieu et une description de ce que vous avez vu (page de signalement laser de la FAA). La FAA ou la police peuvent vous recontacter pour plus de détails. Au Royaume-Uni, le communiqué de la CAA de septembre 2026 note que les caméras des hélicoptères permettent souvent de remonter à la source et d’alerter la police.

Hors des États-Unis : le Royaume-Uni et l’Europe

Le Royaume-Uni a adopté le Laser Misuse (Vehicles) Act 2018. Il fait une infraction du fait de diriger un laser vers un véhicule en mouvement, aéronef compris, lorsque le faisceau éblouit ou distrait la personne aux commandes, ou est susceptible de le faire. Une infraction distincte couvre les installations et les contrôleurs de la circulation aérienne. La peine maximale devant une cour d’assises est de cinq ans de prison, une amende, ou les deux. L’infraction principale est entrée en vigueur en Angleterre, au pays de Galles et en Écosse le 10 juillet 2018.

Les données sur les incidents laser de la CAA britannique montrent une longue baisse depuis le pic de 2011, avec 1 912 signalements au Royaume-Uni :

Londres-Heathrow a enregistré le plus de signalements britanniques en 2025, avec 86.

L’EASA ne publie pas de décompte annuel des lasers dans son Annual Safety Review 2025. Le tableau européen le plus récent vient du système de signalement volontaire EVAIR d’EUROCONTROL. Les lasers représentaient 4 % des événements ATM d’EVAIR sur 2018–2022. Les signalements ont fortement augmenté en 2022 avec le retour du trafic, presque au niveau de 2018 (EVAIR Bulletin n° 25). Les grands hubs étaient les plus touchés.

Le cas britannique le plus connu est le vol VS25 de Virgin Atlantic, Heathrow–New York, le 14 février 2016. Selon NPR et The Register, un laser a atteint le poste peu après le décollage, à l’ouest de Heathrow. Le copilote s’est dit souffrant et le vol est revenu à Heathrow. Plus de 250 personnes étaient à bord. Nous n’avons trouvé aucun rapport d’enquête officiel sur cet événement.

Les lunettes de protection : prometteuses, pas généralisées

Les lunettes de protection laser (LEP) utilisent des filtres qui bloquent les longueurs d’onde des lasers portatifs courants. Le revers, c’est la couleur : les filtres modifient l’apparence du poste.

• Le CAMI a testé les lunettes CALI-2 de l’Air Force Research Laboratory dans une étude de juin 2023 (DOT/FAA/AM-23/19). Quatorze pilotes qualifiés IFR, surtout de l’aviation générale, ont effectué des vols simulés en les portant. Les performances en vol et la lecture des écrans à code couleur se sont maintenues.
• Les pilotes ont trouvé que les lunettes rendaient plus difficile la lecture des commandes peu éclairées, des check-lists papier et du relief de nuit. Beaucoup ont dit qu’ils ne les mettraient qu’après une illumination, ce qui ajoute de la charge de travail à un moment déjà chargé. Les auteurs ont demandé des SOP et davantage d’essais en avion réel, y compris avec des pilotes de ligne.
• L’article de FAA Safety Briefing de 2023 prévenait que beaucoup de modèles de LEP peuvent réduire la perception des couleurs du pilote. Le rapport du GAO de 2022 citait des prix de 200 à 500 dollars la paire.

En octobre 2026, nous n’avons trouvé aucune règle de la FAA imposant ou approuvant les LEP pour les équipages civils. La page d’information de l’EASA suggère des lunettes anti-éblouissement laser pour les approches à risque élevé. Si votre exploitant en fournit, suivez ses procédures.

Ce que cela signifie pour les pilotes

Avant le vol. Consultez les NOTAM et l’ATIS. L’ATC répète un avertissement « UNAUTHORIZED LASER ILLUMINATION EVENT » toutes les 5 minutes pendant 20 minutes après un signalement. Les organismes d’approche le maintiennent sur l’ATIS au moins une heure (AC 70-2B). Si un avertissement date de moins de 20 minutes, évitez la zone quand c’est possible. Sous clairance IFR, obtenez l’accord de l’ATC avant de dévier. La brochure du CAMI indique que le pilote non aux commandes doit être prêt à reprendre les commandes dans une zone laser connue. Briefez-le pour les arrivées de nuit vers des zones sensibles connues.

Pendant une illumination. La brochure du CAMI et le FAA Safety Briefing donnent cet ordre :

1. Piloter. Vérifiez la configuration et envisagez le pilote automatique pour tenir la trajectoire. Les consignes de l’EASA ajoutent la remise des gaz comme option.
2. Détourner le regard et se protéger. Ne regardez pas le faisceau. Bloquez-le avec la main, le pare-soleil ou une planchette. Ne le montrez pas à l’autre pilote.
3. Déléguer. Si l’un des pilotes n’est pas touché, envisagez de lui confier les commandes.
4. Naviguer. Virez ou montez pour que le fuselage masque le faisceau.
5. Augmenter l’éclairage du poste pour réduire les effets.
6. Ne pas se frotter les yeux. Cela peut provoquer larmoiement ou érosion de la cornée.

Signaler. Prévenez l’ATC dès que possible. Indiquez la position (lat/long ou point-radiale-distance), l’altitude, la couleur du faisceau et sa direction de provenance (AIM 7-6-13). Selon l’AC 70-2B, l’ATC traite un signalement laser comme une urgence en vol jusqu’à ce que vous disiez le contraire. En espace non contrôlé, diffusez un avertissement sur UNICOM ou sur 121.5. Après l’atterrissage, remplissez le Laser Beam Exposure Questionnaire, en ligne ou par courriel à laserreports@faa.gov. Seuls environ 12 % des pilotes l’ont fait dans l’étude du GAO, et l’AC 70-2B indique que ces signalements aident la police à trouver la source. Les consignes de l’EASA demandent aussi aux équipages de remplir un compte rendu d’événement.

Quand consulter pour les yeux. La brochure du CAMI indique qu’une visite chez l’ophtalmologiste peut se justifier dès que vous avez un doute. Elle la recommande vivement si les symptômes visuels durent plus de quelques heures : vision floue, images rémanentes ou vision double. Les symptômes physiques comptent aussi : maux de tête, larmoiement ou sensibilité à la lumière. Les consignes de l’EASA disent la même chose : consultez un médecin si les troubles oculaires persistent. Si les symptômes durent, rappelez-vous le 14 CFR 61.53 : vous ne pouvez pas exercer comme membre d’équipage requis tant que vous savez ou avez des raisons de savoir que vous avez un problème qui vous empêcherait de satisfaire à vos normes médicales. Si les symptômes sont encore là, faites l’examen avant de revoler.

Sources

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2. Laser Incidents (totaux annuels et rapports d’incident), Federal Aviation Administration, 17 septembre 2026
3. Reported Laser Incidents for 2026 (tableur, janv.–août), Federal Aviation Administration, 17 septembre 2026
4. Reported Laser Incidents for 2025 (tableur), Federal Aviation Administration, 2026
5. Laser Strikes on Aircraft Drop for Second Year In a Row, Federal Aviation Administration, 25 février 2026
6. Laser Strikes on Aircraft Continue to be Dangerously High, Federal Aviation Administration, 26 mars 2025
7. Laser Incidents (instructions de signalement), Federal Aviation Administration, 21 février 2024
8. Advisory Circular 70-2B, Reporting Laser Illumination of Aircraft, Federal Aviation Administration, 3 avril 2020
9. Advisory Circular 70-1B, Outdoor Laser Operations, Federal Aviation Administration, 14 février 2022
10. Aeronautical Information Manual, Section 7-6-13, Laser Operations and Reporting Illumination of Aircraft, Federal Aviation Administration, édition en vigueur consultée le 2 octobre 2026
11. Laser Hazards in Navigable Airspace (brochure de sécurité pour pilotes OK-17-2021), FAA Civil Aerospace Medical Institute, 2021
12. Blinded by the Light: A Look at Cockpit Laser Illumination Events, FAA Safety Briefing, mars 2023
13. The Effects of Laser Illumination on Operational and Visual Performance of Pilots during Final Approach (DOT/FAA/AM-04/9), FAA Office of Aerospace Medicine, 1er juin 2004
14. Laser Illumination of Helicopters: A Comparative Analysis With Fixed-Wing Aircraft for the Period 1980–2011 (DOT/FAA/AM-13/8), FAA Office of Aerospace Medicine, avril 2013
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