Segurança

Ataques com laser contra aeronaves: com que frequência, o que causam, o que fazer

2 de outubro de 202614 min de leituraPara pilotos e passageiros

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Neste artigo

Com que frequência acontece
O que um laser faz com os olhos do piloto
Por que o pouso é o problema
Os helicópteros levam de perto
A lei e quem é pego
Fora dos EUA: Reino Unido e Europa
Óculos de proteção: promissores, mas não padrão
O que isso significa para os pilotos

Pilotos nos EUA reportaram 10.993 ataques com laser à FAA em 2025, cerca de 30 por dia. É menos que o recorde de 2023, mas a FAA continua chamando o problema de crime federal e de ameaça séria à segurança (FAA Laser Incidents). A maioria dos ataques acontece à noite e abaixo de 10.000 ft, quando a tripulação está com a visão adaptada ao escuro e ocupada com a chegada ou a saída. O Aeronautical Information Manual da FAA alerta que um laser pode prejudicar a visão de um piloto a milhas de distância da fonte.

A boa notícia é que lesões oculares duradouras são raras, e as medidas que protegem uma tripulação são simples. A má notícia é que o feixe muitas vezes chega no pior momento, na aproximação final. Este artigo traz os números mais recentes, o que a luz faz com a visão, as leis dos dois lados do Atlântico, a situação dos óculos de proteção e o que as orientações da FAA mandam as tripulações fazerem. Os números são de outubro de 2026.

Com que frequência acontece

A FAA registra os reportes de laser desde 2010 e publica os totais anuais e as planilhas com cada incidente (FAA Laser Incidents). Estes são os totais desde 2016:

Ano	Reportes de laser à FAA
2016	7.398
2017	6.754
2018	5.663
2019	6.136
2020	6.852
2021	9.723
2022	9.457
2023	13.304
2024	12.840
2025	10.993
2026 (jan.–ago.)	5.154

O comunicado da FAA de 25 de fevereiro de 2026 falou na segunda queda anual seguida, de 14%. O comunicado usava 10.994 para 2025; a página de dados mostra 10.993. Califórnia (1.309), Texas (1.100) e Flórida (654) lideravam entre os estados.

O número de 2026 é o acumulado do ano. A comparação de 24% abaixo é uma contagem nossa a partir das planilhas da FAA, não um número da FAA. A planilha de incidentes de 2026 vai de 1º de janeiro a 31 de agosto. Pela nossa contagem, os mesmos oito meses da planilha de 2025 somavam 6.754 reportes, então 2026 está cerca de 24% abaixo. Os dados de 2025 também mostram que os ataques chegam ao pico no outono do hemisfério norte: só outubro teve 1.233 reportes.

Mais alguns padrões dos dados de 2026, pela nossa contagem:

Lasers verdes foram cerca de 74% dos reportes, e azuis cerca de 14%.
Dos reportes que informavam altitude, cerca de 72% estavam a 10.000 ft ou menos. Alguns aconteceram em altitude de cruzeiro; vários foram registrados a 39.000 ft.
Quatro dos 5.154 reportes foram marcados como envolvendo lesão.

Os pilotos reportaram 337 lesões desde que a FAA começou a registrá-las em 2010, segundo o comunicado de fevereiro de 2026. É uma parte pequena dos cerca de 89.000 reportes feitos só entre 2016 e 2025. São lesões reportadas pelos pilotos, não diagnósticos confirmados.

O que um laser faz com os olhos do piloto

O folheto do Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) da FAA Laser Hazards in Navigable Airspace descreve três efeitos visuais principais:

Ofuscamento. Uma fonte brilhante perto da linha de visão esconde o que você tenta enxergar, como o farol alto de um carro na contramão.
Cegueira por clarão. A visão continua prejudicada depois que a luz some, como a mancha que fica depois do flash de uma câmera.
Pós-imagem. Uma sombra de contraste invertido fica no campo visual. Pode durar vários minutos.

Uma exposição breve também pode causar susto, distração ou desorientação. O folheto acrescenta que pilotos reportaram depois sensibilidade à luz, dor de cabeça, dor nos olhos, irritação e dificuldade de foco. Isso costuma passar em minutos ou em poucas horas e, em casos raros, dura vários dias.

Por que o verde é pior: a maioria dos lasers de mão apontados para aeronaves é verde, perto de 532 nm, próximo do pico de sensibilidade do olho. O folheto diz que a luz verde pode parecer até 30 vezes mais brilhante que uma luz vermelha da mesma irradiância. O foco do olho pode aumentar a densidade de energia de um feixe em até 100.000 vezes.

Por que dano permanente é improvável: as exposições costumam ser breves, o reflexo de piscar as interrompe, e a distância e a atmosfera espalham o feixe. O folheto do CAMI considera improvável um dano ocular permanente. O Aeronautical Information Manual da FAA, 7-6-13, ainda alerta que operações com laser podem causar dano ocular permanente. A AC 70-2B lista toda a gama, de distração e ofuscamento até prejuízo persistente ou permanente "em circunstâncias extremas". A página de orientação da EASA também diz às tripulações que o risco de dano permanente é extremamente baixo.

O problema é quando os efeitos chegam. A FAA observa que a recuperação pode levar de alguns segundos a vários minutos. Também observa que os efeitos são piores quando os olhos estão adaptados a uma cabine escura à noite.

Por que o pouso é o problema

O CAMI mediu isso num simulador. Num estudo de 2004 (DOT/FAA/AM-04/9), 34 pilotos voaram um simulador de Boeing 727-200. Eles receberam laser na aproximação final em quatro níveis de intensidade. Cerca de três quartos das respostas mostraram algum efeito visual, principalmente ofuscamento e cegueira por clarão. A 5 µW/cm², quatro pilotos arremeteram e sete pousos foram abortados ou quase abortados (21%). A 50 µW/cm², o número foi nove (26%). Mesmo no nível mais fraco, 0,5 µW/cm², dois terços das respostas mostraram algum efeito visual. O artigo da FAA Safety Briefing sobre essa pesquisa menciona perda de contato visual com a pista e arredondamentos antecipados.

Os autores concluíram que o limite de 50 nW/cm² da FAA para o espaço aéreo mais próximo das pistas deixa uma margem de segurança adequada. A AC 70-1B, Outdoor Laser Operations, define as zonas:

Zona livre de laser, 50 nW/cm². Nesse nível não deve haver distração visual.
Zona de voo crítica, 5 µW/cm². Esse nível não deve causar ofuscamento com véu.
Zona de voo sensível, 100 µW/cm². Esse nível não deve causar cegueira por clarão nem pós-imagem.

A FAA usa esses limites quando avalia shows de laser ao ar livre. Quem aponta um laser de mão para uma cabine não está sujeito a nenhum deles.

Os dados europeus apontam na mesma direção. O EVAIR Bulletin nº 25 da EUROCONTROL cobre 2018–2022. Em 2022, 45% dos eventos de laser reportados aconteceram na aproximação final, 23% na aproximação inicial e 15% na subida inicial. Só 10% aconteceram em rota.

Os helicópteros levam de perto

O relatório do GAO de 2022 observa que helicópteros policiais, aeromédicos, militares e de imprensa voam baixo com frequência, o que aumenta a sua exposição. Um estudo do CAMI de 2013 (DOT/FAA/AM-13/8) comparou helicópteros com aviões de asa fixa entre 1980 e 2011. Concluiu que 70% das exposições de helicópteros ao laser aconteceram a até 2.000 ft de altitude. Para aviões de asa fixa, o número era de 18%. Mais de 86% dos efeitos adversos reportados por pilotos de helicóptero aconteceram nessa faixa baixa. Os autores concluíram que pode ser necessária uma proteção especial para helicópteros e outras aeronaves que voam baixo.

Casos federais recentes mostram como isso é na prática. Em outubro de 2025, a tripulação de um helicóptero do xerife do condado de Bernalillo, no Novo México, foi atingida mais de uma dúzia de vezes. O piloto teve cegueira por clarão e pontos cegos por 10–15 minutos e enxaqueca por 30–36 horas, segundo a Procuradoria federal. No Reino Unido, a Civil Aviation Authority disse em setembro de 2026 que helicópteros de emergência foram alvo 94 vezes em 2025 e 35 vezes no primeiro semestre de 2026. Muitas ambulâncias aéreas britânicas voam com um só piloto.

A lei e quem é pego

Nos EUA, apontar um laser para uma aeronave ou para a sua trajetória é crime federal pelo 18 U.S.C. 39A, incluído pelo FAA Modernization and Reform Act de 2012. A pena é multa, até cinco anos de prisão, ou as duas. Há exceções estreitas, como testes autorizados e sinais de socorro em emergência. O comunicado da FAA de 2025 colocava a multa criminal em até US$ 250.000.

A FAA também pode aplicar penalidades civis. As suas próprias páginas trazem números diferentes. A página de incidentes com laser ainda fala em até US$ 11.000 por infração e US$ 30.800 por vários incidentes. A página principal da FAA sobre lasers fala em até US$ 32.646 por infração. A tabela corrigida pela inflação do 14 CFR 13.301 confirma o número mais alto: ela fixa US$ 32.646 como máximo para uma pessoa física que aponte um laser para uma aeronave, em infrações a partir de 30 de dezembro de 2024. Esse é o máximo vigente em outubro de 2026. Ele pode subir na próxima correção pela inflação.

Com que frequência os casos dão resultado? A melhor auditoria é o relatório do GAO de agosto de 2022. De julho de 2016 a setembro de 2020:

Dos 232 suspeitos identificados, a FAA aplicou penalidades civis a 70, entre US$ 50 e US$ 27.338 (GAO-22-104664).
Os procuradores federais processaram 44 pessoas, com 40 condenações. As penas chegaram a 51 meses. Os relatórios da FAA ao Congresso só listavam quatro processos.
Só cerca de 12% dos pilotos devolveram o questionário de laser da FAA.

O GAO recomendou melhorar o compartilhamento de dados e criar um novo grupo de trabalho entre agências. A FAA concordou, e o GAO diz que um novo grupo foi formado em agosto de 2023. Os processos continuam. Em julho de 2026, um homem de Las Vegas pegou nove meses de prisão por apontar laser para um helicóptero da polícia em janeiro de 2025 (Procuradoria federal, distrito de Nevada). Em agosto de 2026, o réu do Novo México pegou quatro meses (Procuradoria federal, distrito do Novo México).

Como o público pode denunciar. A FAA pede que o público reporte ataques com laser tanto à polícia local quanto à FAA (FAA Laser Safety). Se você vir alguém apontando um laser para uma aeronave, chame a polícia local. Depois mande um e-mail para a FAA em laserreports@faa.gov com o seu nome e contato, a data e a hora, o local e uma descrição do que você viu (página de reporte de laser da FAA). A FAA ou a polícia podem entrar em contato para pedir mais detalhes. No Reino Unido, o comunicado da CAA de setembro de 2026 observa que as câmeras dos helicópteros muitas vezes conseguem localizar a origem e alertar a polícia.

Fora dos EUA: Reino Unido e Europa

O Reino Unido aprovou o Laser Misuse (Vehicles) Act 2018. Ele torna crime apontar um laser para um veículo em movimento, inclusive uma aeronave, quando o feixe ofusca ou distrai quem está no comando, ou pode fazer isso. Um crime à parte cobre instalações e controladores de tráfego aéreo. A pena máxima em julgamento com júri é de cinco anos de prisão, multa, ou as duas. O crime principal entrou em vigor na Inglaterra, no País de Gales e na Escócia em 10 de julho de 2018.

Os dados de incidentes com laser da CAA britânica mostram uma longa queda desde o pico de 2011, com 1.912 reportes no Reino Unido:

Ano	Reportes no Reino Unido	Operadores britânicos no exterior
2011	1.912	366
2019	890	147
2022	1.059	111
2023	1.248	200
2024	966	160
2025	951	211

Londres-Heathrow teve o maior número de reportes britânicos em 2025, com 86.

A EASA não publica uma contagem anual de lasers na sua Annual Safety Review 2025. O retrato europeu mais recente vem do sistema de reporte voluntário EVAIR da EUROCONTROL. Os lasers foram 4% das ocorrências ATM do EVAIR em 2018–2022. Os reportes subiram muito em 2022 com a volta do tráfego, quase ao nível de 2018 (EVAIR Bulletin nº 25). Os grandes hubs foram os mais atingidos.

O caso britânico mais conhecido é o voo VS25 da Virgin Atlantic, de Heathrow para Nova York, em 14 de fevereiro de 2016. Segundo a NPR e o The Register, um laser atingiu a cabine logo depois da decolagem, a oeste de Heathrow. O primeiro oficial disse que estava passando mal, e o voo voltou para Heathrow. Havia mais de 250 pessoas a bordo. Não encontramos nenhum relatório oficial de investigação do evento.

Óculos de proteção: promissores, mas não padrão

Os óculos de proteção contra laser (LEP) usam filtros que bloqueiam os comprimentos de onda dos lasers de mão mais comuns. O preço é a cor: os filtros mudam a aparência da cabine.

O CAMI testou os óculos CALI-2 do Air Force Research Laboratory num estudo de junho de 2023 (DOT/FAA/AM-23/19). Catorze pilotos com habilitação IFR, a maioria da aviação geral, fizeram voos simulados com eles. O desempenho de voo e a leitura de telas com código de cores se mantiveram.
Os pilotos disseram que os óculos dificultavam enxergar comandos pouco iluminados, checklists em papel e o terreno à noite. Muitos disseram que só os colocariam depois de um ataque, o que aumenta a carga de trabalho num momento já carregado. Os autores pediram SOPs e mais testes em aeronaves reais, inclusive com pilotos de linha aérea.
O artigo da FAA Safety Briefing de 2023 alertava que muitos modelos de LEP podem reduzir a percepção de cores do piloto. O relatório do GAO de 2022 citava custos de US$ 200 a US$ 500 o par.

Em outubro de 2026, não encontramos nenhuma regra da FAA que exija ou aprove LEP para tripulações civis. A página de orientação da EASA sugere óculos contra ofuscamento por laser em aproximações de alto risco. Se o seu operador fornecer LEP, siga os procedimentos dele.

O que isso significa para os pilotos

Antes do voo. Confira os NOTAMs e o ATIS. O ATC repete um aviso de "UNAUTHORIZED LASER ILLUMINATION EVENT" a cada 5 minutos durante 20 minutos depois de um reporte. Os órgãos de terminal mantêm o aviso no ATIS por pelo menos uma hora (AC 70-2B). Se um aviso tiver menos de 20 minutos, evite a área quando for possível. Com autorização IFR, peça aprovação ao ATC antes de desviar. O folheto do CAMI diz que o piloto que não está voando deve estar pronto para assumir os comandos numa área conhecida de laser. Inclua isso no briefing das chegadas noturnas a áreas críticas conhecidas.

Durante um ataque. O folheto do CAMI e a FAA Safety Briefing dão esta ordem:

Voe o avião. Confira a configuração e considere o piloto automático para manter a trajetória. As orientações da EASA acrescentam a arremetida como opção.
Desvie o olhar e se proteja. Não olhe para o feixe. Bloqueie com a mão, o para-sol ou uma prancheta. Não aponte o feixe para o outro piloto.
Delegue. Se um dos pilotos não foi afetado, considere passar os comandos para ele.
Navegue. Curve ou suba para que a fuselagem bloqueie o feixe.
Aumente as luzes da cabine para reduzir os efeitos.
Não esfregue os olhos. Esfregar pode causar lacrimejamento ou erosão da córnea.

Reporte. Avise o ATC assim que puder. Informe a posição (lat/long ou fixo-radial-distância), a altitude, a cor do feixe e a direção de onde veio (AIM 7-6-13). Pela AC 70-2B, o ATC trata um reporte de laser como emergência em voo até você dizer o contrário. Em espaço aéreo não controlado, transmita um aviso no UNICOM ou em 121.5. Depois do pouso, preencha o Laser Beam Exposure Questionnaire, on-line ou por e-mail para laserreports@faa.gov. Só cerca de 12% dos pilotos fizeram isso na análise do GAO, e a AC 70-2B diz que esses reportes ajudam a polícia a encontrar a origem. As orientações da EASA também pedem que as tripulações façam um reporte de ocorrência.

Quando fazer um exame de vista. O folheto do CAMI diz que uma consulta ao oftalmologista pode se justificar sempre que você tiver dúvidas. Ele recomenda fortemente o exame se os sintomas visuais durarem mais de algumas horas: visão embaçada, pós-imagens e visão dupla. Sintomas físicos também contam: dor de cabeça, lacrimejamento ou sensibilidade à luz. As orientações da EASA dizem o mesmo: procure um médico se os problemas nos olhos persistirem. Se os sintomas continuarem, lembre-se do 14 CFR 61.53: você não pode atuar como tripulante requerido enquanto souber ou tiver motivo para saber de uma condição que o impediria de cumprir os seus requisitos médicos. Se os sintomas ainda estiverem lá, faça o exame antes de voar de novo.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.