Seguridad

Jeju Air 7C2216 y el final de pista: lo que han dicho investigadores y autoridades

6 de junio de 2026Actualizado el 29 de septiembre de 202614 min de lecturaPara pilotos

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En este artículo

Qué dice el informe preliminar
Los cuatro minutos que faltan
La actualización sobre los motores que nunca se publicó
Del plazo incumplido al reinicio
El terraplén
Qué dicen las normas
Qué ha cambiado Corea
El impacto con aves y el motor y al aire: qué se sabe y qué no
Qué significa para los pilotos

El 29 de diciembre de 2024, el vuelo 7C2216 de Jeju Air, un Boeing 737-800 procedente de Bangkok, aterrizó de panza en el aeropuerto internacional de Muan, se salió por el final de la pista 19 y chocó contra un terraplén que sostenía las antenas del localizador ILS. De las 181 personas a bordo, murieron 179. Dos tripulantes sobrevivieron con heridas graves.

Casi dos años después no hay informe final, y la investigación ha vuelto a empezar en la práctica bajo un nuevo organismo superior. Este artículo recoge lo que han publicado o declarado los organismos oficiales, señala lo que procede de filtraciones e informaciones de prensa y compara la estructura de Muan con las normas de la OACI y de la FAA. No intenta explicar la causa, porque los investigadores aún no lo han hecho.

Qué dice el informe preliminar

La Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB) de Corea publicó un informe preliminar de seis páginas el 27 de enero de 2025. Su secuencia, en hora local:

08:54:43 Primer contacto con la torre de Muan; autorizado a aterrizar en la pista 01.
08:57:50 La torre avisó a la tripulación de que tuviera cuidado con la actividad de aves.
08:58:50 El CVR y el FDR dejaron de grabar. En ese momento el avión iba a 161 kt y a 498 ft de altitud de presión.
08:58:56 La tripulación declaró «Mayday» tres veces e informó de un impacto con aves durante una maniobra de motor y al aire. El informe dice que esta hora se obtuvo a partir de la forma de onda del CVR.
El avión sobrevoló el lado izquierdo de la pista 01, viró a la derecha, se alineó con la pista 19 y aterrizó de panza sin el tren extendido.
09:02:57 Impacto contra el terraplén. Los últimos 4 minutos y 7 segundos no quedaron grabados.

El informe dice que los pilotos vieron un grupo de aves en la aproximación, que una cámara de seguridad grabó al avión cerca de una bandada durante el motor y al aire, y que se encontraron plumas y sangre en los dos motores. El análisis de ADN identificó cerceta del Baikal, un pato migratorio. El tiempo era benigno: viento de 110 grados a 2 kt, 9.000 m de visibilidad, algunas nubes a 4.500 ft. El comandante tenía 6.823 horas (6.096 en el 737); el primer oficial, 1.650 (1.339 en el tipo).

El informe no dice cuándo se produjo el impacto con las aves, por qué no se extendió el tren ni por qué se pararon los dos registradores.

Los cuatro minutos que faltan

La NTSB examinó los registradores entre el 7 y el 11 de enero de 2025, y la junta de investigación, entonces dependiente del Ministerio de Transporte, dijo que el CVR dejó de grabar a las 8:58:49 (The Korea Times).

Bloomberg informó de que una norma de la FAA de 2008 obligaba a que los aviones nuevos, a partir de abril de 2010, tuvieran una alimentación de respaldo que mantiene el CVR grabando unos 10 minutos tras perder la alimentación principal. El HL8088 se entregó a Ryanair el 4 de septiembre de 2009, según el informe preliminar. Bloomberg también informó de que el ministerio dijo que más de la mitad de los 101 Boeing 737-800 que vuelan en Corea no tenían esa función. La ARAIB no ha publicado una explicación de por qué se pararon los registradores.

La actualización sobre los motores que nunca se publicó

En julio de 2025, la ARAIB preparó una rueda de prensa sobre sus hallazgos. Primero informó a las familias, que rechazaron los hallazgos por prematuros, y la rueda de prensa se canceló (The Korea Times). El sindicato de pilotos de Jeju Air dijo: «Rechazamos con firmeza el planteamiento malintencionado que busca echar la culpa al piloto».

Reuters obtuvo la actualización de cinco páginas, fechada el 19 de julio de 2025. Según Reuters, decía que el motor izquierdo estaba menos dañado que el derecho, pero que se paró 19 segundos después del impacto con las aves. El motor derecho entró en pérdida de compresor y echó llamas y humo negro, pero los investigadores escribieron que «se confirmó que generaba potencia suficiente para el vuelo». Reuters señaló que la actualización no daba ninguna razón para las acciones de la tripulación.

La ARAIB nunca la publicó. Tómala como un borrador filtrado, no como una conclusión.

Del plazo incumplido al reinicio

8 de diciembre de 2025. El Ministerio de Transporte, que había defendido la legalidad de la estructura, reconoció en un material dado a conocer por un diputado de la oposición que el localizador no cumplía las normas de seguridad aeroportuaria, informó AeroTime. El 22 de diciembre empezó una investigación parlamentaria con todos los grupos.
Finales de diciembre de 2025. Reuters informó de que las normas de la OACI piden un informe final en un año o una declaración provisional pública en cada aniversario, y de que la ARAIB aplazó su actualización mientras estaba pendiente una ley para reformar la junta. La comisión anticorrupción de Corea había concluido que el terraplén incumplía la exigencia de que esas estructuras sean frangibles.
28 de febrero de 2026. Entró en vigor una ley revisada que pasó la ARAIB del Ministerio de Transporte a la Oficina del Primer Ministro (Aju Press). La primera ministra Han Seong-sook dijo después que el cambio buscaba garantizar la independencia y la imparcialidad de la junta (The Korea Times).
20 de julio de 2026. Choi Ki-young, catedrático de ingeniería aeroespacial, fue nombrado presidente de la ARAIB. Chosun Ilbo informó de que la nueva junta piensa encargar parte del trabajo, incluido el análisis de posibles defectos del avión, a organizaciones extranjeras para evitar acusaciones de parcialidad. También piensa estudiar por qué el avión tomó tierra a unos 380 km/h (unos 205 kt), lo que el periódico describió como 1,5 veces la velocidad normal de aterrizaje, y las anomalías de motores, alimentación eléctrica y mandos tras el impacto con las aves.
Julio de 2026. SisaIN informó de que la ARAIB no había cumplido su objetivo anterior de tener un informe final en junio de 2026, y de que la policía había remitido a 34 personas a la fiscalía, que dijo que no puede decidir sobre los cargos hasta que la ARAIB termine.
6 de agosto de 2026. Choi dijo a los periodistas que los resultados de los contratistas extranjeros podían irse a 2027, porque redactar los pliegos y elegir a los proveedores llevaría tiempo (Yonhap vía Daum).
11 de agosto de 2026. La policía registró el Ministerio de Transporte, la Korea Airports Corporation y la Oficina Regional de Aviación de Busan por posible negligencia profesional, tras registros anteriores en marzo y junio (Aju Press).

También hubo que reabrir la búsqueda de restos: entre el 13 de abril y el 21 de julio de 2026, los equipos encontraron 1.582 posibles restos humanos, según la Oficina del Primer Ministro (SBS).

A finales de septiembre de 2026 no hemos encontrado ni informe final ni declaración provisional de la junta reconstituida.

El terraplén

El 7 de enero de 2025, el Ministerio de Transporte describió la estructura a The Korea Times: un montículo de unos 2 m de alto, a 264 m del final de la pista, con 19 pilares de hormigón y rematado con una losa de hormigón de 30 cm añadida en obras de 2023 y 2024. El ministerio cifró el área de seguridad de extremo de pista (RESA) de Muan en 199 m y defendió que la estructura era legal porque estaba fuera de ella.

El Tribunal de Cuentas de Corea (Board of Audit and Inspection) no estuvo de acuerdo. Su informe de marzo de 2026, informó Reuters, concluyó que el ministerio construyó un terraplén de hormigón de 2,4 m para montar el localizador en parte para ahorrar costes de movimiento de tierras, sin una revisión de seguridad adecuada. Contó 14 instalaciones de localizador no conformes en ocho aeropuertos y encontró aprobaciones de seguridad certificadas indebidamente durante hasta 22 años. Bloomberg informó de que la auditoría concluyó que funcionarios del ministerio falsificaron documentos entre 2008 y 2024 para describir la estructura como rompible, y de que en 2013 el ministerio acortó la RESA en lugar de quitar el muro. Aerospace Global News informó de que el auditor ordenó al ministerio ampliar la RESA hasta el localizador en nueve aeropuertos, entre ellos Muan, y sancionar a tres funcionarios.

Una simulación encargada por el Gobierno al Computational Structural Engineering Institute of Korea concluyó que las 179 personas probablemente habrían sobrevivido si la estructura hubiera sido frangible o no hubiera existido (AeroTime). Es una simulación, no una conclusión de la ARAIB.

Qué dicen las normas

El anexo 14 de la OACI mide la RESA desde el final de la franja de pista, no desde el final de la pista. Una presentación de la OACI sobre el anexo 14 recoge las longitudes que siguen. El párrafo 9.9.2 del anexo 14, citado en un documento de trabajo regional de la OACI de 2025, dice que el equipo que deba estar en una RESA «será frangible y se montará lo más bajo posible». El Manual de diseño de aeródromos de la OACI (Doc 9157, parte 6) va más allá con los localizadores, según cita un documento de trabajo regional de la OACI de 2026: la caseta del transmisor nunca debería estar en la RESA ni en su prolongación a menos de 300 m del final de la pista, y las estructuras no frangibles existentes a menos de 300 m deberían sustituirse o trasladarse.

	OACI (anexo 14, clave 3 o 4)	FAA
Longitud más allá de la pista	Norma: 90 m desde el final de la franja. Recomendación: 240 m, o menos con un sistema de detención	Normalmente 1.000 ft (305 m) más allá de cada extremo de pista
Anchura	Al menos el doble de la anchura de la pista; se recomienda igual a la franja nivelada	Normalmente 500 ft
Objetos dentro	Frangibles y montados lo más bajo posible (9.9.2)	Masa y altura mínimas, lo más bajo posible, con uniones frangibles
Orientación sobre localizadores	Doc 9157: las estructuras no frangibles existentes a menos de 300 m del final de la pista deberían hacerse frangibles o trasladarse	Localizadores normalmente sobre pernos fusibles; punto de frangibilidad a no más de 3 in (76 mm) sobre el terreno
Sistemas de detención	Permitidos para reducir la longitud recomendada	EMAS en 118 pistas de 70 aeropuertos

Las cifras de la FAA salen de su ficha informativa sobre seguridad en pista (febrero de 2025) y de la AC 150/5220-23A, Frangible Connections. La ficha dice que el Runway Safety Area Program mejoró más de 1.000 pistas en 500 aeropuertos y que un EMAS estándar puede detener un avión que se sale de pista a unas 80 mph. La AC pide cimentaciones enrasadas con el terreno y soportes que «se rompan, deformen o cedan» al impacto.

Frente a esto, la estructura de Muan estaba a 264 m del final de la pista según la propia cifra del ministerio: dentro de los 300 m de la orientación de la OACI para localizadores y dentro de los 1.000 ft de la FAA.

Qué ha cambiado Corea

22 de enero de 2025. El ministerio citó siete aeropuertos con estructuras de localizador problemáticas (Muan, Gwangju, Yeosu, Pohang Gyeongju, Gimhae, Sacheon y Jeju) y planeó retirar los montículos de hormigón y las cimentaciones elevadas y sustituir una estructura rígida de vigas en H (Korea Herald).
6 de febrero de 2025. Medidas contra el impacto con aves: cámaras térmicas en los 15 aeropuertos (cuatro las tenían), radar de detección de aves en todos los aeropuertos y al menos dos personas de control de fauna de servicio en todo momento. El ministerio constató que Muan tenía una de servicio el 29 de diciembre (Korea Herald). También planeó normas para alejar de los aeropuertos las instalaciones que atraen aves (UPI).
30 de abril de 2025. Un plan de seguridad aérea convierte los localizadores en estructuras a ras de suelo, ligeras y rompibles, con seis aeropuertos para finales de 2025. Exige una RESA de 240 m en todos los aeropuertos para 2027, o EMAS donde no sea posible, y una prueba de radar de aves en Muan antes de extenderlo a partir de 2026 (BusinessKorea).
Marzo de 2026. Tras la auditoría, el ministerio dijo que seguía trabajando en los terraplenes de cinco aeropuertos (Bloomberg).

En agosto de 2026, Muan seguía cerrado al tráfico comercial. Sisa Journal informó de que reconstruir el localizador y el resto de obras de seguridad llevaría de cinco a seis meses una vez terminen los trabajos de recuperación.

Fuera de Corea no hemos encontrado ninguna autoridad que haya anunciado cambios normativos en respuesta. El grupo de trabajo de aeródromos de la OACI para Asia-Pacífico estudió documentos sobre radioayudas no frangibles en franjas y RESA en febrero de 2025 y de nuevo en febrero de 2026; el primero instaba a los aeródromos a eliminar o corregir esos peligros. Ninguno de los dos documentos menciona Muan.

El impacto con aves y el motor y al aire: qué se sabe y qué no

El informe preliminar establece el aviso de aves, el avistamiento de la tripulación, la bandada cerca de la trayectoria del motor y al aire, restos de cerceta del Baikal en los dos motores y un aterrizaje sin tren en la pista opuesta.

Ninguna conclusión publicada establece cuándo se produjo el impacto, por qué se paró un motor y cuál, por qué no se extendió el tren, por qué se pararon los registradores ni por qué la tripulación decidió aterrizar en la pista 19. No hemos encontrado ninguna recomendación de seguridad de la ARAIB sobre impactos con aves ni sobre decisiones de motor y al aire. Cualquier lección que se saque hoy viene de comentaristas, no de los investigadores.

Qué significa para los pilotos

El área de después del final de pista es una decisión de diseño que nunca ves desde la cabina. En Muan, una estructura rígida de hormigón estaba a 264 m del final de la pista y pasó aprobaciones de seguridad durante años, y el auditor coreano encontró 14 instalaciones de localizador no conformes en ocho aeropuertos. Las normas existen. Cumplirlas es otra cosa, y nada en la carta del aeropuerto te dice si el campo en el que vas a aterrizar las cumple.

Identificar el motor dañado tras un impacto múltiple con aves se hace con presión de tiempo. El borrador filtrado pone 19 segundos entre el impacto y la parada. Los investigadores no han dicho qué pasó en esa cabina, así que la lección por ahora es la que ya está en los procedimientos de tu compañía para confirmar el motor afectado.

Los aviones más antiguos pueden no tener alimentación independiente para el CVR. El HL8088 se entregó en 2009, antes de que entrara en vigor el requisito de EE. UU. Si vuelas aviones fabricados antes de 2010, averigua si el tuyo la tiene.

Trata un aviso de aves como una amenaza, no como ruido de fondo. En Muan, el aviso de la torre llegó un minuto antes de que se pararan los registradores.

Las familias de las 179 personas que murieron siguen esperando una respuesta. Cuando la ARAIB publique, actualizaremos este artículo.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.