Segurança

Jeju Air 7C2216 e o fim da pista: o que investigadores e autoridades disseram

6 de junho de 2026Atualizado em 29 de setembro de 202613 min de leituraPara pilotos

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Neste artigo

O que diz o relatório preliminar
Os quatro minutos que faltam
A atualização sobre os motores que nunca foi divulgada
Do prazo perdido ao recomeço
O aterro
O que dizem as regras
O que a Coreia mudou
Colisão com aves e arremetida: o que se sabe e o que não se sabe
O que isso significa para os pilotos

Em 29 de dezembro de 2024, o voo 7C2216 da Jeju Air, um Boeing 737-800 vindo de Bangkok, pousou de barriga no aeroporto internacional de Muan, saiu pelo fim da pista 19 e bateu num aterro que sustentava as antenas do localizador do ILS. Das 181 pessoas a bordo, 179 morreram. Dois tripulantes sobreviveram com ferimentos graves.

Quase dois anos depois, não há relatório final, e a investigação na prática recomeçou sob um novo órgão superior. Este artigo reúne o que os órgãos oficiais publicaram ou declararam, aponta o que veio de vazamentos e reportagens e compara a estrutura de Muan com as regras da OACI e da FAA. Ele não tenta explicar a causa, porque os investigadores ainda não fizeram isso.

O que diz o relatório preliminar

O Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB) da Coreia publicou um relatório preliminar de seis páginas em 27 de janeiro de 2025. A sequência, em hora local:

08:54:43 Primeiro contato com a torre de Muan; autorizado a pousar na pista 01.
08:57:50 A torre alertou a tripulação sobre atividade de aves.
08:58:50 O CVR e o FDR pararam de gravar. Naquele momento o avião estava a 161 kt e 498 ft de altitude-pressão.
08:58:56 A tripulação declarou "Mayday" três vezes, reportando colisão com aves durante uma arremetida. O relatório diz que esse horário foi convertido a partir da forma de onda do CVR.
O avião sobrevoou o lado esquerdo da pista 01, curvou à direita, alinhou com a pista 19 e pousou de barriga sem o trem de pouso baixado.
09:02:57 Impacto contra o aterro. Os últimos 4 minutos e 7 segundos não foram gravados.

O relatório diz que os pilotos viram um grupo de aves na aproximação, que uma câmera de segurança filmou o avião perto de um bando durante a arremetida e que foram encontrados penas e sangue nos dois motores. A análise de DNA identificou marrecas-do-baikal, um pato migratório. O tempo era tranquilo: vento de 110 graus com 2 kt, 9.000 m de visibilidade, poucas nuvens a 4.500 ft. O comandante tinha 6.823 horas (6.096 no 737); o primeiro oficial, 1.650 (1.339 no tipo).

O relatório não diz quando a colisão com as aves aconteceu, por que o trem não foi baixado nem por que os dois gravadores pararam.

Os quatro minutos que faltam

O NTSB examinou os gravadores entre 7 e 11 de janeiro de 2025, e o órgão de investigação, então ligado ao Ministério dos Transportes, disse que o CVR parou de gravar às 8:58:49 (The Korea Times).

A Bloomberg informou que uma regra da FAA de 2008 exigia que aviões novos, a partir de abril de 2010, tivessem alimentação reserva que mantém o CVR gravando por cerca de 10 minutos depois da perda da alimentação principal. O HL8088 foi entregue à Ryanair em 4 de setembro de 2009, segundo o relatório preliminar. A Bloomberg também informou que o ministério disse que mais da metade dos 101 Boeing 737-800 voando na Coreia não tinha esse recurso. O ARAIB não publicou uma explicação de por que os gravadores pararam.

A atualização sobre os motores que nunca foi divulgada

Em julho de 2025, o ARAIB preparou uma entrevista coletiva sobre as suas constatações. As famílias foram informadas primeiro, rejeitaram as constatações como prematuras, e a entrevista foi cancelada (The Korea Times). O sindicato dos pilotos da Jeju Air disse: "Rejeitamos com firmeza a narrativa maliciosa que tenta jogar a culpa no piloto."

A Reuters obteve a atualização de cinco páginas, datada de 19 de julho de 2025. Segundo a Reuters, ela dizia que o motor esquerdo estava menos danificado que o direito, mas foi cortado 19 segundos depois da colisão com as aves. O motor direito teve surge e soltou chamas e fumaça preta, mas os investigadores escreveram que ele "comprovadamente gerava potência suficiente para o voo". A Reuters observou que a atualização não dava nenhuma razão para as ações da tripulação.

O ARAIB nunca a publicou. Trate-a como uma minuta vazada, não como uma conclusão.

Do prazo perdido ao recomeço

8 de dezembro de 2025. O Ministério dos Transportes, que tinha defendido a estrutura como legal, admitiu em material divulgado por um deputado da oposição que o localizador não cumpria as normas de segurança aeroportuária, informou a AeroTime. Uma comissão parlamentar de inquérito suprapartidária começou em 22 de dezembro.
Fim de dezembro de 2025. A Reuters informou que as regras da OACI pedem um relatório final em um ano ou uma declaração provisória pública a cada aniversário, e que o ARAIB adiou a sua atualização enquanto tramitava uma lei para reformar o órgão. A comissão anticorrupção da Coreia tinha concluído que o aterro violava a exigência de que essas estruturas fossem frangíveis.
28 de fevereiro de 2026. Entrou em vigor uma lei revisada que transferiu o ARAIB do Ministério dos Transportes para o gabinete do primeiro-ministro (Aju Press). A primeira-ministra Han Seong-sook disse depois que a mudança visava garantir a independência e a imparcialidade do órgão (The Korea Times).
20 de julho de 2026. Choi Ki-young, professor de engenharia aeroespacial, foi nomeado presidente do ARAIB. O Chosun Ilbo informou que o novo órgão pretende entregar parte do trabalho, incluindo a análise de possíveis defeitos da aeronave, a organizações estrangeiras para evitar acusações de parcialidade. Também pretende examinar por que o avião tocou o solo a cerca de 380 km/h (cerca de 205 kt), o que o jornal descreveu como 1,5 vez a velocidade normal de pouso, e as anomalias de motores, energia e comandos depois da colisão com as aves.
Julho de 2026. A SisaIN informou que o ARAIB tinha perdido a meta anterior de um relatório final até junho de 2026, e que a polícia tinha encaminhado 34 pessoas ao Ministério Público, que disse não poder decidir sobre denúncias até o ARAIB terminar.
6 de agosto de 2026. Choi disse aos jornalistas que os resultados dos contratados estrangeiros podiam ficar para 2027, porque redigir as especificações e escolher os fornecedores levaria tempo (Yonhap via Daum).
11 de agosto de 2026. A polícia fez buscas no Ministério dos Transportes, na Korea Airports Corporation e no Escritório Regional de Aviação de Busan por suspeita de negligência profissional, depois de buscas anteriores em março e junho (Aju Press).

A busca por restos mortais também teve de ser reaberta: entre 13 de abril e 21 de julho de 2026, as equipes encontraram 1.582 possíveis restos humanos, segundo o gabinete do primeiro-ministro (SBS).

No fim de setembro de 2026, não encontramos relatório final nem declaração provisória do órgão reconstituído.

O aterro

Em 7 de janeiro de 2025, o Ministério dos Transportes descreveu a estrutura ao The Korea Times: um monte de cerca de 2 m de altura, 264 m depois do fim da pista, com 19 pilares de concreto e coberto por uma laje de concreto de 30 cm acrescentada em obras de 2023 e 2024. O ministério informou que a área de segurança de fim de pista (RESA) de Muan tinha 199 m e argumentou que a estrutura era legal porque ficava fora dela.

O Tribunal de Contas da Coreia (Board of Audit and Inspection) discordou. O relatório de março de 2026, informou a Reuters, concluiu que o ministério construiu um aterro de concreto de 2,4 m para montar o localizador em parte para reduzir os custos de terraplenagem, sem uma análise de segurança adequada. Contou 14 instalações de localizador fora das normas em oito aeroportos e encontrou aprovações de segurança certificadas indevidamente por até 22 anos. A Bloomberg informou que a auditoria concluiu que funcionários do ministério falsificaram documentos entre 2008 e 2024 para descrever a estrutura como quebrável, e que em 2013 o ministério encurtou a RESA em vez de remover o muro. O Aerospace Global News informou que o auditor mandou o ministério estender a RESA até o localizador em nove aeroportos, entre eles Muan, e punir três funcionários.

Uma simulação encomendada pelo governo ao Computational Structural Engineering Institute of Korea concluiu que as 179 pessoas provavelmente teriam sobrevivido se a estrutura fosse frangível ou não existisse (AeroTime). É uma simulação, não uma conclusão do ARAIB.

O que dizem as regras

O Anexo 14 da OACI mede a RESA a partir do fim da faixa de pista, não do fim da pista. Uma apresentação da OACI sobre o Anexo 14 traz os comprimentos abaixo. O parágrafo 9.9.2 do Anexo 14, citado num documento de trabalho regional da OACI de 2025, diz que o equipamento que precisar ficar numa RESA "deve ser frangível e montado o mais baixo possível". O Manual de Projeto de Aeródromos da OACI (Doc 9157, Parte 6) vai além nos localizadores, como cita um documento de trabalho regional da OACI de 2026: o abrigo do transmissor nunca deve ficar na RESA nem no seu prolongamento a menos de 300 m do fim da pista, e as estruturas não frangíveis existentes a menos de 300 m devem ser substituídas ou mudadas de lugar.

	OACI (Anexo 14, código 3 ou 4)	FAA
Comprimento além da pista	Norma: 90 m a partir do fim da faixa. Recomendação: 240 m, ou menos com sistema de retenção	Normalmente 1.000 ft (305 m) além de cada fim de pista
Largura	Pelo menos o dobro da largura da pista; recomendada igual à parte nivelada da faixa	Normalmente 500 ft
Objetos dentro	Frangíveis e montados o mais baixo possível (9.9.2)	Massa e altura mínimas, o mais baixo possível, com conexões frangíveis
Orientação sobre localizadores	Doc 9157: estruturas não frangíveis existentes a menos de 300 m do fim da pista devem se tornar frangíveis ou ser mudadas de lugar	Localizadores normalmente sobre parafusos fusíveis; ponto de ruptura a no máximo 3 in (76 mm) acima do solo
Sistemas de retenção	Permitidos para reduzir o comprimento recomendado	EMAS em 118 pistas de 70 aeroportos

Os números da FAA vêm da sua ficha informativa sobre segurança de pista (fevereiro de 2025) e da AC 150/5220-23A, Frangible Connections. A ficha diz que o Runway Safety Area Program melhorou mais de 1.000 pistas em 500 aeroportos e que um EMAS padrão pode parar uma aeronave saindo da pista a cerca de 80 mph. A AC pede fundações no nível do solo e suportes que "quebrem, deformem ou cedam" no impacto.

Diante disso, a estrutura de Muan ficava a 264 m do fim da pista pelo número do próprio ministério: dentro dos 300 m da orientação da OACI para localizadores e dentro dos 1.000 ft da FAA.

O que a Coreia mudou

22 de janeiro de 2025. O ministério apontou sete aeroportos com estruturas de localizador problemáticas (Muan, Gwangju, Yeosu, Pohang Gyeongju, Gimhae, Sacheon e Jeju) e planejou remover os montes de concreto e as fundações elevadas e substituir uma estrutura rígida de vigas H (Korea Herald).
6 de fevereiro de 2025. Medidas contra colisão com aves: câmeras térmicas nos 15 aeroportos (quatro tinham), radar de detecção de aves em todos os aeroportos e pelo menos dois funcionários de controle de fauna de plantão o tempo todo. O ministério constatou que Muan tinha um de plantão em 29 de dezembro (Korea Herald). Também planejou regras para afastar dos aeroportos as instalações que atraem aves (UPI).
30 de abril de 2025. Um plano de segurança da aviação converte os localizadores em estruturas leves, quebráveis e no nível do solo, com seis aeroportos previstos até o fim de 2025. Exige uma RESA de 240 m em todos os aeroportos até 2027, ou EMAS onde isso for impossível, e um teste de radar de aves em Muan antes de uma implantação mais ampla a partir de 2026 (BusinessKorea).
Março de 2026. Depois da auditoria, o ministério disse que ainda trabalhava nos aterros de cinco aeroportos (Bloomberg).

Muan continuava fechado ao tráfego comercial em agosto de 2026. O Sisa Journal informou que reconstruir o localizador e as outras obras de segurança levaria de cinco a seis meses depois do fim dos trabalhos de recuperação.

Fora da Coreia, não encontramos nenhuma autoridade que tenha anunciado mudanças de regras em resposta. A força-tarefa de aeródromos da OACI na Ásia-Pacífico discutiu documentos sobre auxílios à navegação não frangíveis em faixas e RESAs em fevereiro de 2025 e de novo em fevereiro de 2026, o primeiro pedindo aos aeródromos que removessem ou corrigissem esses perigos. Nenhum dos dois documentos menciona Muan.

Colisão com aves e arremetida: o que se sabe e o que não se sabe

O relatório preliminar estabelece o alerta de aves, o avistamento pela tripulação, o bando perto da trajetória da arremetida, restos de marreca-do-baikal nos dois motores e um pouso de barriga na pista oposta.

Nenhuma conclusão publicada estabelece quando a colisão aconteceu, por que um motor foi cortado e qual, por que o trem não foi baixado, por que os gravadores pararam nem por que a tripulação escolheu pousar na pista 19. Não encontramos nenhuma recomendação de segurança do ARAIB sobre colisão com aves ou decisões de arremetida. Qualquer lição tirada hoje vem de comentaristas, não dos investigadores.

O que isso significa para os pilotos

A área depois do fim da pista é uma escolha de projeto que você nunca vê da cabine. Em Muan, uma estrutura rígida de concreto ficava a 264 m do fim da pista e passou por aprovações de segurança durante anos, e o auditor coreano encontrou 14 instalações de localizador fora das normas em oito aeroportos. As regras existem. Cumpri-las é outra história, e nada na carta do aeroporto diz se o campo onde você vai pousar as cumpre.

Identificar o motor danificado depois de uma ingestão múltipla de aves acontece sob pressão de tempo. A minuta vazada coloca 19 segundos entre a colisão e o corte. Os investigadores não disseram o que aconteceu naquela cabine, então a lição por enquanto é a que já está nos procedimentos da sua empresa para confirmar o motor afetado.

Aeronaves mais antigas podem não ter alimentação independente para o CVR. O HL8088 foi entregue em 2009, antes de a exigência americana entrar em vigor. Se você voa aeronaves fabricadas antes de 2010, descubra se a sua tem.

Trate um alerta de aves como ameaça, não como ruído de fundo. Em Muan, o alerta da torre veio um minuto antes de os gravadores pararem.

As famílias das 179 pessoas que morreram continuam esperando uma resposta. Quando o ARAIB publicar, atualizaremos este artigo.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.