Sécurité

Jeju Air 7C2216 et le bout de piste : ce qu’ont dit enquêteurs et autorités

6 juin 2026Mis à jour le 29 septembre 202613 min de lecturePour les pilotes

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Dans cet article

Ce que dit le rapport préliminaire
Les quatre minutes manquantes
La note sur les moteurs jamais publiée
De l’échéance manquée au redémarrage
Le remblai
Ce que disent les règles
Ce que la Corée a changé
Collision aviaire et remise des gaz : ce qu’on sait et ce qu’on ignore
Ce que cela signifie pour les pilotes

Le 29 décembre 2024, le vol 7C2216 de Jeju Air, un Boeing 737-800 en provenance de Bangkok, s’est posé sur le ventre à l’aéroport international de Muan, est sorti en bout de piste 19 et a percuté un remblai qui portait les antennes du localizer ILS. Sur les 181 personnes à bord, 179 sont mortes. Deux membres d’équipage ont survécu, grièvement blessés.

Près de deux ans plus tard, il n’y a pas de rapport final, et l’enquête a de fait recommencé sous une nouvelle autorité de tutelle. Cet article présente ce que les organismes officiels ont publié ou déclaré, signale ce qui vient de fuites et d’articles de presse, et compare la structure de Muan aux règles de l’OACI et de la FAA. Il ne cherche pas à expliquer la cause, parce que les enquêteurs ne l’ont pas encore fait.

Ce que dit le rapport préliminaire

L’Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB) coréen a publié un rapport préliminaire de six pages le 27 janvier 2025. Sa chronologie, en heure locale :

08:54:43 Premier contact avec la tour de Muan ; autorisé à atterrir piste 01.
08:57:50 La tour a demandé à l’équipage de faire attention à l’activité aviaire.
08:58:50 Le CVR et le FDR ont cessé d’enregistrer. À cet instant, l’avion était à 161 kt et à 498 ft d’altitude-pression.
08:58:56 L’équipage a déclaré « Mayday » trois fois, en signalant une collision aviaire pendant une remise des gaz. Le rapport indique que cette heure a été déduite de la forme d’onde du CVR.
L’avion a survolé le côté gauche de la piste 01, a viré à droite, s’est aligné sur la piste 19 et s’est posé sur le ventre, train rentré.
09:02:57 Impact contre le remblai. Les 4 dernières minutes et 7 secondes n’ont pas été enregistrées.

Le rapport indique que les pilotes ont vu un groupe d’oiseaux en approche, qu’une caméra de sécurité a filmé l’avion près d’un vol d’oiseaux pendant la remise des gaz, et que des plumes et du sang ont été retrouvés dans les deux moteurs. L’analyse ADN a identifié des sarcelles élégantes, un canard migrateur. La météo était clémente : vent du 110 pour 2 kt, visibilité 9 000 m, quelques nuages à 4 500 ft. Le commandant de bord avait 6 823 heures (6 096 sur 737) ; le copilote 1 650 (1 339 sur le type).

Le rapport ne dit pas quand la collision aviaire s’est produite, pourquoi le train n’a pas été sorti ni pourquoi les deux enregistreurs se sont arrêtés.

Les quatre minutes manquantes

Le NTSB a examiné les enregistreurs du 7 au 11 janvier 2025, et le bureau d’enquête, alors rattaché au ministère des Transports, a indiqué que le CVR avait cessé d’enregistrer à 8:58:49 (The Korea Times).

Bloomberg a rapporté qu’une règle de la FAA de 2008 imposait aux avions neufs, à partir d’avril 2010, une alimentation de secours qui maintient l’enregistrement du CVR environ 10 minutes après la perte de l’alimentation principale. HL8088 a été livré à Ryanair le 4 septembre 2009, selon le rapport préliminaire. Bloomberg a aussi rapporté que, d’après le ministère, plus de la moitié des 101 Boeing 737-800 en service en Corée n’avaient pas cette fonction. L’ARAIB n’a publié aucune explication sur l’arrêt des enregistreurs.

La note sur les moteurs jamais publiée

En juillet 2025, l’ARAIB avait prévu une conférence de presse sur ses constatations. Les familles, informées en premier, les ont rejetées comme prématurées, et la conférence a été annulée (The Korea Times). Le syndicat des pilotes de Jeju Air a déclaré : « Nous rejetons fermement la présentation malveillante qui cherche à faire porter la faute au pilote. »

Reuters s’est procuré la note de cinq pages, datée du 19 juillet 2025. Selon Reuters, elle indiquait que le moteur gauche était moins endommagé que le droit mais avait été coupé 19 secondes après la collision aviaire. Le moteur droit a pompé et rejeté des flammes et de la fumée noire, mais les enquêteurs ont écrit qu’il « produisait une poussée suffisante pour le vol, ce qui a été confirmé ». Reuters a noté que la note ne donnait aucune raison aux actions de l’équipage.

L’ARAIB ne l’a jamais publiée. Considérez-la comme un projet qui a fuité, pas comme une conclusion.

De l’échéance manquée au redémarrage

8 décembre 2025. Le ministère des Transports, qui avait défendu la légalité de la structure, a reconnu dans des documents rendus publics par un député de l’opposition que le localizer ne respectait pas les normes de sécurité aéroportuaire, a rapporté AeroTime. Une commission d’enquête parlementaire transpartisane a commencé ses travaux le 22 décembre.
Fin décembre 2025. Reuters a rapporté que les règles de l’OACI prévoient un rapport final dans l’année ou une déclaration intermédiaire publique à chaque date anniversaire, et que l’ARAIB avait reporté sa mise à jour en attendant une loi réformant le bureau. La commission anticorruption coréenne avait conclu que le remblai violait l’exigence de frangibilité de ces structures.
28 février 2026. Une loi révisée est entrée en vigueur, transférant l’ARAIB du ministère des Transports aux services du Premier ministre (Aju Press). La Première ministre Han Seong-sook a ensuite expliqué que ce transfert visait à garantir l’indépendance et l’impartialité du bureau (The Korea Times).
20 juillet 2026. Choi Ki-young, professeur d’ingénierie aérospatiale, a été nommé président de l’ARAIB. Le Chosun Ilbo a rapporté que le nouveau bureau compte confier une partie du travail, dont l’analyse d’éventuels défauts de l’avion, à des organismes étrangers pour éviter les accusations de partialité. Il compte aussi examiner pourquoi l’avion a touché à environ 380 km/h (environ 205 kt), soit, selon le journal, 1,5 fois la vitesse d’atterrissage normale, ainsi que les anomalies des moteurs, de l’alimentation électrique et des commandes après la collision aviaire.
Juillet 2026. SisaIN a rapporté que l’ARAIB avait manqué son objectif précédent d’un rapport final en juin 2026, et que la police avait transmis le cas de 34 personnes au parquet, qui a indiqué ne pas pouvoir statuer sur des poursuites avant la fin des travaux de l’ARAIB.
6 août 2026. Choi a indiqué à la presse que les résultats des prestataires étrangers pourraient glisser à 2027, car la rédaction des cahiers des charges et le choix des prestataires prendraient du temps (Yonhap via Daum).
11 août 2026. La police a perquisitionné le ministère des Transports, la Korea Airports Corporation et le bureau régional de l’aviation de Busan pour suspicion de négligence professionnelle, après des perquisitions en mars et en juin (Aju Press).

La recherche des restes a aussi dû être rouverte : entre le 13 avril et le 21 juillet 2026, les équipes ont retrouvé 1 582 restes humains présumés, selon les services du Premier ministre (SBS).

Fin septembre 2026, nous n’avons trouvé ni rapport final ni déclaration intermédiaire du bureau reconstitué.

Le remblai

Le 7 janvier 2025, le ministère des Transports a décrit la structure au Korea Times : un monticule d’environ 2 m de haut, à 264 m de l’extrémité de piste, portant 19 piliers en béton et coiffé d’une dalle de béton de 30 cm ajoutée lors de travaux en 2023 et 2024. Le ministère a indiqué que l’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) de Muan mesurait 199 m et a soutenu que la structure était légale parce qu’elle se trouvait au-delà.

La Cour des comptes coréenne (Board of Audit and Inspection) n’était pas d’accord. Son rapport de mars 2026, selon Reuters, a établi que le ministère avait construit un remblai en béton de 2,4 m pour monter le localizer, en partie pour réduire les coûts de terrassement, sans examen de sécurité adéquat. Elle a recensé 14 installations de localizer non conformes dans huit aéroports et constaté des approbations de sécurité indûment certifiées pendant jusqu’à 22 ans. Bloomberg a rapporté que l’audit avait établi que des fonctionnaires du ministère avaient falsifié des documents entre 2008 et 2024 pour présenter la structure comme cassable, et qu’en 2013 le ministère avait raccourci la RESA plutôt que de supprimer le mur. Aerospace Global News a rapporté que l’auditeur avait demandé au ministère de prolonger la RESA jusqu’au localizer dans neuf aéroports, dont Muan, et de sanctionner trois fonctionnaires.

Une simulation commandée par le gouvernement au Computational Structural Engineering Institute of Korea a conclu que les 179 victimes auraient probablement survécu si la structure avait été frangible ou absente (AeroTime). C’est une simulation, pas une conclusion de l’ARAIB.

Ce que disent les règles

L’annexe 14 de l’OACI mesure la RESA à partir de l’extrémité de la bande de piste, pas de l’extrémité de la piste. Une présentation de l’OACI sur l’annexe 14 donne les longueurs ci-dessous. Le paragraphe 9.9.2 de l’annexe 14, cité dans un document de travail régional de l’OACI de 2025, dispose que l’équipement qui doit se trouver dans une RESA « sera frangible et monté aussi bas que possible ». Le Manuel de conception des aérodromes de l’OACI (Doc 9157, 6e partie) va plus loin pour les localizers, selon un document de travail régional de l’OACI de 2026 : l’abri de l’émetteur ne devrait jamais se trouver dans la RESA ni dans son prolongement à moins de 300 m de l’extrémité de piste, et les structures non frangibles existantes à moins de 300 m devraient être remplacées ou déplacées.

	OACI (annexe 14, chiffre de code 3 ou 4)	FAA
Longueur au-delà de la piste	Norme : 90 m depuis l’extrémité de la bande. Recommandation : 240 m, ou moins avec un dispositif d’arrêt	En général 1 000 ft (305 m) au-delà de chaque extrémité
Largeur	Au moins le double de la largeur de piste ; recommandée égale à la partie aménagée de la bande	En général 500 ft
Objets à l’intérieur	Frangibles et montés aussi bas que possible (9.9.2)	Masse et hauteur minimales, aussi bas que possible, sur fixations frangibles
Indications pour les localizers	Doc 9157 : les structures non frangibles existantes à moins de 300 m de l’extrémité de piste devraient être rendues frangibles ou déplacées	Localizers en général sur boulons fusibles ; point de rupture à 3 in (76 mm) au plus au-dessus du sol
Dispositifs d’arrêt	Autorisés pour réduire la longueur recommandée	EMAS sur 118 pistes dans 70 aéroports

Les chiffres de la FAA viennent de sa fiche d’information sur la sécurité des pistes (février 2025) et de l’AC 150/5220-23A, Frangible Connections. La fiche indique que le Runway Safety Area Program a amélioré plus de 1 000 pistes dans 500 aéroports et qu’un EMAS standard peut arrêter un avion en sortie de piste à environ 80 mph. L’AC demande des fondations arasées au niveau du sol et des supports qui « se brisent, se déforment ou cèdent » à l’impact.

Face à cela, la structure de Muan se trouvait à 264 m de l’extrémité de piste selon le chiffre du ministère lui-même : à l’intérieur des 300 m des indications de l’OACI pour les localizers et à l’intérieur des 1 000 ft de la FAA.

Ce que la Corée a changé

22 janvier 2025. Le ministère a désigné sept aéroports aux structures de localizer problématiques (Muan, Gwangju, Yeosu, Pohang Gyeongju, Gimhae, Sacheon et Jeju) et prévu de supprimer les monticules en béton et les fondations surélevées et de remplacer une structure rigide en poutrelles H (Korea Herald).
6 février 2025. Mesures contre le péril aviaire : caméras thermiques dans les 15 aéroports (quatre en avaient), radar de détection des oiseaux dans tous les aéroports et au moins deux agents de lutte animalière en service en permanence. Le ministère a constaté qu’il n’y en avait qu’un en service à Muan le 29 décembre (Korea Herald). Il a aussi prévu des règles pour éloigner des aéroports les installations qui attirent les oiseaux (UPI).
30 avril 2025. Un plan de sécurité aérienne transforme les localizers en structures légères, au niveau du sol et cassables, avec six aéroports à traiter d’ici fin 2025. Il impose une RESA de 240 m dans tous les aéroports d’ici 2027, ou un EMAS là où c’est impossible, et un essai de radar aviaire à Muan avant un déploiement plus large à partir de 2026 (BusinessKorea).
Mars 2026. Après l’audit, le ministère a indiqué qu’il travaillait encore sur les remblais de cinq aéroports (Bloomberg).

Muan était encore fermé au trafic commercial en août 2026. Sisa Journal a rapporté que la reconstruction du localizer et les autres travaux de sécurité prendraient cinq à six mois une fois les opérations de récupération terminées.

Hors de Corée, nous n’avons trouvé aucune autorité ayant annoncé des changements réglementaires en réponse. Le groupe de travail aérodromes de l’OACI Asie-Pacifique a examiné des documents sur les aides à la navigation non frangibles dans les bandes et les RESA en février 2025 puis en février 2026, le premier appelant les aérodromes à supprimer ou corriger ces dangers. Aucun des deux documents ne mentionne Muan.

Collision aviaire et remise des gaz : ce qu’on sait et ce qu’on ignore

Le rapport préliminaire établit l’avertissement oiseaux, l’observation par l’équipage, le vol d’oiseaux près de la trajectoire de remise des gaz, des restes de sarcelles élégantes dans les deux moteurs et un atterrissage train rentré sur la piste opposée.

Aucune conclusion publiée n’établit quand la collision s’est produite, pourquoi un moteur a été coupé et lequel, pourquoi le train n’a pas été sorti, pourquoi les enregistreurs se sont arrêtés ni pourquoi l’équipage a choisi de se poser sur la piste 19. Nous n’avons trouvé aucune recommandation de sécurité de l’ARAIB sur les collisions aviaires ou les décisions de remise des gaz. Les leçons tirées aujourd’hui viennent de commentateurs, pas des enquêteurs.

Ce que cela signifie pour les pilotes

La zone au-delà du bout de piste est un choix de conception qu’on ne voit jamais depuis le poste. À Muan, une structure rigide en béton se dressait à 264 m de l’extrémité de piste et a passé les approbations de sécurité pendant des années, et l’auditeur coréen a trouvé 14 installations de localizer non conformes dans huit aéroports. Les règles existent. Leur respect est une autre affaire, et rien sur la carte d’aérodrome ne vous dit si le terrain où vous vous posez les respecte.

Identifier le moteur endommagé après une ingestion multiple d’oiseaux se fait sous la pression du temps. Le projet de note qui a fuité place 19 secondes entre la collision et la coupure. Les enquêteurs n’ont pas dit ce qui s’est passé dans ce poste : la leçon, pour l’instant, est celle qui figure déjà dans les procédures de votre compagnie pour confirmer le moteur atteint.

Les cellules anciennes peuvent ne pas avoir d’alimentation indépendante pour le CVR. HL8088 a été livré en 2009, avant l’entrée en vigueur de l’exigence américaine. Si vous volez sur des avions construits avant 2010, renseignez-vous pour savoir si le vôtre en est équipé.

Traitez un avertissement oiseaux comme une menace, pas comme un bruit de fond. À Muan, l’avertissement de la tour est arrivé une minute avant l’arrêt des enregistreurs.

Les familles des 179 victimes attendent toujours une réponse. Quand l’ARAIB publiera, nous mettrons cet article à jour.

Sources

Ceci est une information générale, pas une consigne d’exploitation. Les procédures de votre compagnie, les manuels de votre avion et la réglementation priment.