Seguridad

Jamming y spoofing de GPS: lo que deben saber los pilotos de línea en 2026

29 de junio de 2026Actualizado el 28 de septiembre de 202610 min de lecturaPara pilotos

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En este artículo

El jamming niega, el spoofing engaña
Dónde ocurre
Con qué frecuencia: las cifras y qué miden
Qué le hace al avión
Lo que han publicado las autoridades y el sector
Lo que piden las orientaciones a los pilotos
Por qué los datos de seguimiento de vuelos necesitan una comprobación
Qué hace LogAloft con todo esto

Las interferencias en la navegación por satélite son ya algo rutinario al volar cerca de varias zonas de conflicto, y siguen apareciendo en sitios nuevos. El jamming (interferencia intencionada) te quita el GPS. El spoofing (suplantación) es peor, porque puede darle al avión una posición falsa y una hora falsa que se quedan mucho después de salir de la zona. Aquí tienes lo que han publicado de verdad las autoridades y los organismos del sector, lo que muestran las cifras y lo que no, y dónde encontrar las orientaciones que te aplican.

El jamming niega, el spoofing engaña

La GNSS Interference Resource Guide de la FAA usa las mismas definiciones que el glosario piloto/controlador del AIM. El jamming es una emisión que no imita las señales GNSS, pero impide que el receptor las adquiera o las siga. El resultado es la negación del servicio: sin posición, navegación ni hora GNSS.

El spoofing es la emisión de señales que parecen señales GNSS reales pero llevan una posición o una hora alteradas. Cuando la señal falsa es más fuerte, el receptor la acepta y el sistema de navegación calcula una posición equivocada. La guía señala que a menudo se usa primero el jamming, para sacar al receptor de las señales reales antes de que tomen el relevo las falsas.

La diferencia práctica está en la detección. El jamming produce mensajes de fallo, así que las tripulaciones suelen saberlo enseguida. El boletín de información de seguridad de EASA recuerda que ninguna alerta de cabina te dice qué tipo de interferencia tienes, y que el spoofing puede ser más difícil y más lento de detectar. La guía de la FAA lo dice claro: «El spoofing puede ser tan insidioso que los pilotos no se den cuenta de que está ocurriendo». El RAIM tampoco te va a salvar: la guía de la FAA afirma que nunca se diseñó para detectar spoofing.

Dónde ocurre

El apéndice A de la guía de la FAA enumera las zonas con más spoofing notificado: el Mediterráneo oriental (FIR de Nicosia, Tel Aviv, Beirut, El Cairo, Ammán y Yeda), el mar Negro (Ankara/Estambul, Sofía, Bucarest), Rusia y el Báltico (Moscú, Samara, Tallin, Riga, Vilna, Helsinki), la frontera entre la India y Pakistán, Irak e Irán, la península de Corea y la zona de Pekín. El SIB 2022-02R4 de EASA, publicado el 3 de julio de 2026, cita el Mediterráneo sur y oriental, el mar Negro, Oriente Medio, el mar Báltico y el Ártico, y mantiene una lista actualizada de FIR en su página sobre caídas de GNSS.

Las listas van por detrás de los informes. SkAI Data Services, que gestiona el rastreador GPSWise, dijo a la CNN en abril de 2026 que también había detectado focos en Myanmar. En las rutas del Pacífico Norte, las tripulaciones han notificado jamming, y algunos casos de posible spoofing, en torno a Kamchatka desde junio de 2026 y en torno a las islas Kuriles desde finales de julio, sobre todo en la R220 y la R580. OPSGROUP cita datos de la FAA que muestran más de 100 aviones civiles afectados cerca de NUZAN, y un NOTAM de Anchorage publicado el 18 de septiembre da la fuente como desconocida.

La guía de la FAA advierte de que la interferencia puede llegar a cientos de millas más allá de una zona de conflicto. En EE. UU., la mayoría de los casos han sido pruebas gubernamentales planificadas y anunciadas con antelación, pero la guía también describe interferencias no planificadas cerca de Denver y Dallas en 2022. Planificada no significa inofensiva. El 14 de mayo de 2026, un King Air ambulancia se estrelló cerca de Ruidoso (Nuevo México) y murieron dos pilotos y dos enfermeras de vuelo, unos 14 minutos después de que la tripulación dijera al ATC que había perdido el GPS. El informe preliminar de la NTSB, según informó AOPA, señala que en ese momento una prueba de jamming desde el White Sands Missile Range cubría la zona; no se ha determinado una causa probable. Y el 25 de septiembre de 2026, dos tripulaciones de United notificaron interferencias de GPS al salir de Los Ángeles, informó AeroTime, sin que se conozca aún la causa.

Con qué frecuencia: las cifras y qué miden

Circulan varias cifras, y cuentan cosas distintas. Estas son las que hemos podido rastrear hasta la organización que las produjo.

Fuente	Qué se contó	Cifra
Informe de seguridad 2025 de IATA (Incident Data eXchange)	Incidentes de spoofing de GPS notificados, 2025 frente a 2023	+193 %
Ídem	Sucesos de jamming notificados, 2025 frente a 2023	+67 %
IATA GADM Flight Data eXchange	Sucesos de pérdida de señal GPS, de 2021 a 2024	+220 %
IATA, septiembre de 2024, citada en la guía de la FAA	Tasa de pérdida de GNSS por cada 1.000 vuelos, primer semestre de 2024 frente a 2023	+65 %
Grupo de trabajo de OPSGROUP, septiembre de 2024	Vuelos con spoofing al día	unos 1.500, frente a unos 300 a principios de 2024
Guía de la FAA, tabla A-1	Incidentes de spoofing en la FIR de Nicosia, julio-agosto de 2024	5.655

La cifra del 193 % es real, pero describe incidentes notificados en una base de datos de IATA, no una tasa medida por vuelo. Los hábitos de notificación cambian a medida que crece la concienciación, así que parte de cualquier aumento de informes puede deberse a que hay más pilotos notificando. Ninguna de estas filas debe compararse con las demás. En lo que coinciden es en la tendencia: más interferencias, en más sitios, desde 2022.

Qué le hace al avión

El GPS alimenta mucho más que el FMS. La tabla 3-1 de la guía de la FAA y el SIB de EASA enumeran efectos que han notificado pilotos de línea:

Navegación: desplazamientos del mapa, virajes inesperados cuando el piloto automático sigue una posición falsa y pérdida de la aptitud RNAV/RNP. Los IRS híbridos pueden corromperse con actualizaciones falsas.
Alertas de terreno: el TAWS predictivo puede dar avisos de PULL UP falsos en crucero, descenso y aproximación. EASA señala que algunos llevaron a ascensos bruscos y descoordinados. Las alertas de tráfico tienen menos prioridad que el PULL UP, así que la FAA advierte de que una alerta de terreno falsa puede suprimir un aviso TCAS real. Las RA del TCAS en sí no usan GNSS.
Hora: un reloj falseado puede cambiar la hora o la fecha del avión, lo que puede llevar al sistema de tierra a cortar las conexiones CPDLC y descartar los informes ADS-C.
Viento y velocidad respecto al suelo: viento y velocidad respecto al suelo erróneos o ilógicos en el ND, con errores en cadena en los cálculos de combustible.
Vigilancia: el ADS-B Out puede emitir una posición falsa; el ADS-B In puede mostrar tráfico falso o no mostrar tráfico real.
Otros: ecos del radar meteorológico desplazados respecto al avión, HUD y SVS poco fiables, alertas de conciencia de pista erróneas.

Lo que pilla desprevenidas a las tripulaciones es la persistencia. La guía de la FAA dice que un receptor puede seguir dando una posición y una hora erróneas durante horas después de salir de la zona, y puede necesitar un reinicio en tierra o en fábrica. El TAWS puede no recuperarse en vuelo, así que las alertas falsas pueden volver en la aproximación a un destino muy alejado de cualquier interferencia. Para las tripulaciones oceánicas, la guía señala que un factor de mérito ADS-C bajo tras un spoofing puede quitar la aptitud para separaciones reducidas, y que notificar la interferencia al ATC es obligatorio en todo el espacio aéreo oceánico controlado por la FAA, ocurriera donde ocurriera durante el vuelo. La Allied Pilots Association informa de que la degradación de las prestaciones de navegación ha obligado a sacar aviones de los tracks del Atlántico Norte.

Lo que han publicado las autoridades y el sector

En EE. UU., el punto de partida es el SAFO 24002 (25 de enero de 2024), sobre cómo reconocer y mitigar las perturbaciones de GPS/GNSS. La GNSS Interference Resource Guide se basa en él: la versión 1.0 salió en diciembre de 2025 y la 1.1 está fechada el 12 de marzo de 2026. La guía es orientativa, no normativa, y remite al AFM y a las indicaciones del fabricante.

En Europa, el SIB 2022-02R4 de EASA sustituyó a la R3 de julio de 2024 y se volvió a publicar con correcciones de redacción el 22 de julio de 2026. Añade una fraseología radiotelefónica provisional, orientaciones sobre los mapas de interferencias en la EFB y recomendaciones de formación, ninguna de ellas obligatoria. EASA y EUROCONTROL publicaron un plan de acción conjunto el 26 de marzo de 2026, orientado a armonizar procedimientos y fraseología. Antes, EASA e IATA aprovecharon un taller en enero de 2024 para acordar el intercambio de datos y el mantenimiento de una red mínima de radioayudas convencionales, y después publicaron un plan en junio de 2025 articulado en notificación y seguimiento, prevención, infraestructura y gestión del espacio aéreo, y coordinación.

A escala mundial, la Asamblea de la OACI aprobó el 3 de octubre de 2025 dos resoluciones que condenan las interferencias GNSS procedentes de Corea del Norte y de Rusia como infracciones del Convenio de Chicago.

Lo que piden las orientaciones a los pilotos

Nosotros no escribimos procedimientos. Los procedimientos de tu compañía, tu AFM y las instrucciones del fabricante van primero. La guía de la FAA incluye listas de comprobación de ejemplo, pero las califica de genéricas y orientativas. Resumiendo, las orientaciones publicadas piden a las tripulaciones:

Antes del vuelo: saber si la ruta pasa por zonas conflictivas conocidas, revisar los NOTAM, prever combustible para contingencias e identificar aproximaciones convencionales en el destino y los alternativos (SAFO 24002). La guía de la FAA sugiere también llevar un reloj que el GPS no pueda actualizar.
En vuelo: vigilar los cambios de ANP/EPU, los errores de reloj, las discrepancias de posición entre FMS, los saltos grandes de posición y los vientos o velocidades respecto al suelo raros; contrastar la posición con radioayudas convencionales; estar preparados para volver a procedimientos convencionales (SAFO 24002, SIB de EASA).
Notificar: avisar al ATC enseguida y después presentar un informe escrito en la página Report a GPS Anomaly de la FAA. EASA pide un AIREP especial y ofrece fraseología normalizada, incluida una petición de hora por parte del piloto.
Después del vuelo: anotar la sospecha de interferencia en el parte técnico para que los receptores se revisen o se reinicien antes del siguiente tramo (guía de la FAA, sección 4.11).

Por qué los datos de seguimiento de vuelos necesitan una comprobación

El ADS-B Out emite la posición que le da al avión su GNSS. Cuando un avión sufre spoofing, eso es lo que sale al aire. Flightradar24 describe las señales delatoras: varios aviones volando círculos perfectos en el mismo punto, y un vuelo Varsovia–París que parecía empezar dentro de Kaliningrado. Usa multilateración para sustituir las posiciones erróneas cuando puede, pero no todos los rastreadores lo hacen, y las trayectorias archivadas pueden seguir teniendo saltos, bucles y huecos.

Todo lo que se calcule a partir de una trayectoria hereda sus errores: la distancia volada, la hora sobre un fijo o una dosis de radiación cósmica sumada a lo largo del recorrido. La tasa de dosis en crucero depende de la altitud y de la latitud geomagnética; la AC 120-61B de la FAA señala que la radiación cósmica galáctica sobre los polos es aproximadamente el doble que sobre el ecuador geomagnético a la misma altitud. Una posición que salta cientos de millas pone una parte del vuelo donde nunca estuvo. Antes de fiarse de las trayectorias de zonas con interferencias, hay que comprobar si implican velocidades o saltos que ningún avión de línea puede volar.

Qué hace LogAloft con todo esto

LogAloft calcula la dosis de cada vuelo a lo largo de su trayectoria volada, con datos de seguimiento de vuelos, y rellena los huecos de esa trayectoria, por ejemplo sobre los océanos, con la ruta planificada. Si la trayectoria sufre spoofing, la dosis sigue las posiciones falsas. Si la trayectoria de un vuelo se ve mal en el mapa, abre el vuelo y pide a LogAloft que calcule su dosis a partir de la ruta o de los dos aeropuertos.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.