Brouillage et leurrage GPS : ce que les pilotes de ligne doivent savoir en 2026

Les interférences sur la navigation par satellite font désormais partie du quotidien près de plusieurs zones de conflit, et elles apparaissent sans cesse à de nouveaux endroits. Le brouillage (jamming) vous prive du GPS. Le leurrage (spoofing) est pire, car il peut fournir à l’avion une fausse position et une fausse heure qui persistent longtemps après avoir quitté la zone. Voici ce que les autorités et les organismes du secteur ont réellement publié, ce que les chiffres montrent et ne montrent pas, et où trouver les consignes qui vous concernent.

Le brouillage prive, le leurrage trompe

Le GNSS Interference Resource Guide de la FAA reprend les définitions du glossaire pilote/contrôleur de l’AIM. Le brouillage est une émission qui n’imite pas les signaux GNSS mais empêche le récepteur de les acquérir ou de les suivre. Résultat : un déni de service, sans position, navigation ni heure GNSS.

Le leurrage est l’émission de signaux qui ressemblent à de vrais signaux GNSS mais portent une position ou une heure modifiées. Quand le faux signal est plus fort, le récepteur l’accepte et le système de navigation calcule une position erronée. Le guide note qu’on utilise souvent d’abord le brouillage, pour décrocher le récepteur des vrais signaux avant que les faux ne prennent le relais.

La différence pratique, c’est la détection. Le brouillage provoque des messages de panne, et les équipages le savent donc en général tout de suite. Le bulletin d’information de sécurité de l’EASA rappelle qu’aucune alerte cockpit n’indique de quel type d’interférence il s’agit, et que le leurrage peut être plus difficile et plus long à repérer. Le guide de la FAA le dit sans détour : « Le leurrage peut être si insidieux que les pilotes n’ont pas conscience qu’il se produit. » Le RAIM ne vous sauvera pas non plus : le guide de la FAA précise qu’il n’a jamais été conçu pour détecter le leurrage.

Où cela se produit

L’annexe A du guide de la FAA liste les zones où le leurrage est le plus signalé : la Méditerranée orientale (FIR de Nicosie, Tel-Aviv, Beyrouth, Le Caire, Amman et Djeddah), la mer Noire (Ankara/Istanbul, Sofia, Bucarest), la Russie et la Baltique (Moscou, Samara, Tallinn, Riga, Vilnius, Helsinki), la frontière indo-pakistanaise, l’Irak et l’Iran, la péninsule coréenne et la région de Pékin. Le SIB 2022-02R4 de l’EASA, publié le 3 juillet 2026, cite la Méditerranée sud et orientale, la mer Noire, le Moyen-Orient, la mer Baltique et l’Arctique, et tient une liste à jour des FIR sur sa page consacrée aux pertes de GNSS.

Les listes ont un temps de retard sur les comptes rendus. SkAI Data Services, qui exploite le suivi GPSWise, a indiqué à CNN en avril 2026 avoir aussi détecté des foyers en Birmanie. Sur les routes du Pacifique Nord, des équipages signalent du brouillage, et quelques cas de leurrage possible, autour du Kamtchatka depuis juin 2026 et autour des îles Kouriles depuis fin juillet, surtout sur les routes R220 et R580. OPSGROUP cite des données de la FAA montrant plus de 100 avions civils touchés près de NUZAN, et un NOTAM d’Anchorage publié le 18 septembre indique une source inconnue.

Le guide de la FAA prévient que l’interférence peut porter à des centaines de milles au-delà d’une zone de conflit. Aux États-Unis, la plupart des événements ont été des essais gouvernementaux planifiés et annoncés à l’avance, mais le guide décrit aussi des interférences imprévues près de Denver et de Dallas en 2022. Planifié ne veut pas dire sans danger. Le 14 mai 2026, un King Air d’évacuation sanitaire s’est écrasé près de Ruidoso (Nouveau-Mexique), tuant deux pilotes et deux infirmières de bord, environ 14 minutes après que l’équipage a indiqué à l’ATC avoir perdu le GPS. Le rapport préliminaire du NTSB, rapporté par l’AOPA, note qu’un essai de brouillage depuis le White Sands Missile Range couvrait alors la zone ; aucune cause probable n’a été établie. Et le 25 septembre 2026, deux équipages de United ont signalé des interférences GPS au départ de Los Angeles, a rapporté AeroTime, sans que la cause soit encore connue.

À quelle fréquence : les chiffres et ce qu’ils mesurent

Plusieurs chiffres circulent, et ils ne comptent pas la même chose. Voici ceux que nous avons pu rattacher à l’organisme qui les a produits.

Le chiffre de 193 % est réel, mais il décrit des incidents signalés dans une base de données de l’IATA, pas un taux mesuré par vol. Les habitudes de signalement évoluent à mesure que la sensibilisation progresse, si bien qu’une partie de toute hausse des signalements peut tenir à un plus grand nombre de pilotes qui signalent. Aucune de ces lignes ne doit être comparée aux autres. Elles s’accordent sur la tendance : plus d’interférences, à plus d’endroits, depuis 2022.

Ce que cela fait à l’avion

Le GPS alimente bien plus que le FMS. Le tableau 3-1 du guide de la FAA et le SIB de l’EASA listent des effets signalés par des pilotes de ligne :

• Navigation : décalages de la carte, virages inattendus quand le pilote automatique suit une fausse position, et perte de l’aptitude RNAV/RNP. Les IRS hybrides peuvent être corrompus par de fausses mises à jour.
• Alertes sol : le TAWS prédictif peut émettre de fausses alarmes PULL UP en croisière, en descente et en approche. L’EASA note que certaines ont conduit à des montées rapides et non coordonnées. Les alertes de trafic ont une priorité inférieure au PULL UP : la FAA avertit donc qu’une fausse alerte sol peut masquer un vrai avis TCAS. Les RA TCAS eux-mêmes n’utilisent pas le GNSS.
• Heure : une horloge leurrée peut décaler l’heure ou la date de l’avion, ce qui peut amener le système sol à couper les connexions CPDLC et à rejeter les comptes rendus ADS-C.
• Vent et vitesse sol : vent et vitesse sol erronés ou incohérents sur le ND, avec des erreurs en cascade dans les calculs de carburant.
• Surveillance : l’ADS-B Out peut diffuser une fausse position ; l’ADS-B In peut afficher du faux trafic ou en omettre.
• Autres : échos du radar météo décalés par rapport à l’avion, HUD et SVS peu fiables, alertes de conscience de la piste erronées.

C’est la persistance qui piège les équipages. Le guide de la FAA indique qu’un récepteur peut continuer à fournir une position et une heure fausses pendant des heures après avoir quitté la zone, et peut nécessiter une réinitialisation au sol ou en usine. Le TAWS peut ne pas se rétablir en vol, et les fausses alertes peuvent revenir en approche sur une destination très éloignée de toute interférence. Pour les équipages en océanique, le guide note qu’un facteur de mérite ADS-C faible après un leurrage peut faire perdre l’aptitude aux séparations réduites, et que signaler l’interférence à l’ATC est obligatoire dans tout l’espace océanique contrôlé par la FAA, quel que soit le moment du vol où elle s’est produite. L’Allied Pilots Association rapporte que la dégradation des performances de navigation a obligé des avions à quitter les tracks de l’Atlantique Nord.

Ce qu’ont publié les autorités et le secteur

Aux États-Unis, le point de départ est le SAFO 24002 (25 janvier 2024), sur la reconnaissance et l’atténuation des perturbations GPS/GNSS. Le GNSS Interference Resource Guide s’appuie dessus : la version 1.0 est sortie en décembre 2025 et la version 1.1 est datée du 12 mars 2026. Le guide est indicatif, pas réglementaire, et renvoie à l’AFM et aux consignes du constructeur.

En Europe, le SIB 2022-02R4 de l’EASA a remplacé la R3 de juillet 2024 et a été republié avec des corrections rédactionnelles le 22 juillet 2026. Il ajoute une phraséologie radiotéléphonique provisoire, des indications sur les cartes d’interférences dans l’EFB et des recommandations de formation, rien de tout cela n’étant obligatoire. L’EASA et EUROCONTROL ont publié un plan d’action commun le 26 mars 2026, visant à harmoniser procédures et phraséologie. Auparavant, l’EASA et l’IATA avaient profité d’un atelier en janvier 2024 pour s’entendre sur le partage des données et sur le maintien d’un réseau minimal de moyens de radionavigation conventionnels, puis publié un plan en juin 2025 articulé autour du signalement et de la surveillance, de la prévention, des infrastructures et de la gestion de l’espace aérien, et de la coordination.

Au niveau mondial, l’Assemblée de l’OACI a adopté le 3 octobre 2025 deux résolutions condamnant les interférences GNSS provenant de la Corée du Nord et de la Russie comme des infractions à la Convention de Chicago.

Ce que les consignes demandent aux pilotes

Nous n’écrivons pas de procédures. Les procédures de votre compagnie, votre AFM et les instructions du constructeur priment. Le guide de la FAA contient des exemples de check-lists, mais les présente comme génériques et indicatives. En résumé, les consignes publiées demandent aux équipages :

• Avant le vol : savoir si la route passe par des zones sensibles connues, consulter les NOTAM, prévoir du carburant pour les imprévus et repérer les approches conventionnelles à destination et aux dégagements (SAFO 24002). Le guide de la FAA suggère aussi de porter une montre que le GPS ne peut pas mettre à jour.
• En vol : surveiller les variations d’ANP/EPU, les erreurs d’horloge, les écarts de position entre FMS, les grands sauts de position et les vents ou vitesses sol bizarres ; recouper la position avec les moyens conventionnels ; être prêt à revenir aux procédures conventionnelles (SAFO 24002, SIB de l’EASA).
• Signaler : prévenir l’ATC rapidement, puis déposer un compte rendu écrit sur la page Report a GPS Anomaly de la FAA. L’EASA demande un AIREP spécial et fournit une phraséologie normalisée, dont une demande d’heure par le pilote.
• Après le vol : inscrire la suspicion d’interférence au compte rendu matériel pour que les récepteurs soient vérifiés ou réinitialisés avant l’étape suivante (guide de la FAA, section 4.11).

Pourquoi les données de suivi de vol doivent être vérifiées

L’ADS-B Out diffuse la position que lui donne le GNSS de l’avion. Quand un avion est leurré, c’est cela qui part sur les ondes. Flightradar24 décrit les signes révélateurs : plusieurs avions qui décrivent des cercles parfaits au même endroit, et un Varsovie–Paris qui semblait partir de l’intérieur de Kaliningrad. Le site utilise la multilatération pour remplacer les mauvaises positions quand il le peut, mais tous les services de suivi ne le font pas, et les trajectoires archivées peuvent encore contenir des sauts, des boucles et des trous.

Tout ce qui est calculé à partir d’une trajectoire hérite de ses erreurs : la distance parcourue, l’heure de passage sur un point, ou une dose de rayonnement cosmique cumulée le long du trajet. Le débit de dose en croisière dépend de l’altitude et de la latitude géomagnétique ; l’AC 120-61B de la FAA note que le rayonnement cosmique galactique au-dessus des pôles est environ le double de celui de l’équateur géomagnétique à altitude égale. Une position qui saute de centaines de milles place une partie du vol là où il n’a jamais été. Avant de se fier aux trajectoires des zones d’interférence, il faut vérifier qu’elles n’impliquent pas des vitesses ou des sauts qu’aucun avion de ligne ne peut réaliser.

Ce que LogAloft en fait

LogAloft calcule la dose de chaque vol le long de sa trajectoire réelle, à partir des données de suivi de vol, et comble les trous de cette trajectoire, par exemple au-dessus des océans, avec la route prévue. Si la trajectoire est leurrée, la dose suit les fausses positions. Si la trajectoire d’un vol paraît fausse sur la carte, ouvrez le vol et demandez à LogAloft de calculer sa dose à partir de la route ou des deux aéroports.

Sources

1. GNSS Interference Resource Guide, Version 1.1, FAA Flight Technologies and Procedures Division, 12 mars 2026
2. SAFO 24002: Recognizing and Mitigating GPS/GNSS Disruptions, FAA, 25 janvier 2024
3. Report a GPS Anomaly, FAA
4. AC 120-61B: In-Flight Radiation Exposure, FAA, novembre 2014
5. Safety Information Bulletin 2022-02R4: GNSS Outage and Alterations Leading to Communication/Navigation/Surveillance Degradation, EASA, 3 juillet 2026 (corrigé le 22 juillet 2026)
6. Global Navigation Satellite System Outages and Alterations, EASA
7. EASA and EUROCONTROL publish joint Action Plan to ensure safe operations during GNSS interference events, EASA, 26 mars 2026
8. ICAO Assembly condemns GNSS Radio Frequency Interference originating from the DPRK and the Russian Federation, ICAO, 3 octobre 2025
9. EASA Partners with IATA to Counter Safety Threat from GNSS Spoofing and Jamming, IATA, 26 janvier 2024
10. EASA and IATA Publish Comprehensive Plan to Mitigate the Risks of GNSS Interference, IATA, 18 juin 2025
11. IATA Releases 2025 Safety Report, IATA, 9 mars 2026
12. GPS Spoofing: Final Report published by WorkGroup, OPSGROUP, 6 septembre 2024
13. GPS trouble on the North Pacific routes, OPSGROUP, 16 septembre 2026
14. The Threat of GPS Jamming and Spoofing, Allied Pilots Association, 5 octobre 2025
15. GPS jamming active when King Air struck mountain, AOPA, 18 juin 2026
16. United pilots report GPS interference near Los Angeles, AeroTime, 25 septembre 2026
17. How electronic warfare is sowing confusion in cockpits, CNN, 28 avril 2026
18. How Flightradar24 uses MLAT to counter GPS jamming, Flightradar24, 30 juin 2025