Segurança

Jamming e spoofing de GPS: o que os pilotos de linha aérea precisam saber em 2026

29 de junho de 2026Atualizado em 28 de setembro de 202610 min de leituraPara pilotos

Read in English · Leer en español · Lire en français

Neste artigo

O jamming nega, o spoofing engana
Onde acontece
Com que frequência: os números e o que eles medem
O que acontece com a aeronave
O que reguladores e setor publicaram
O que as orientações pedem aos pilotos
Por que os dados de rastreamento de voos precisam de uma checagem
O que o LogAloft faz com isso

A interferência na navegação por satélite já faz parte da rotina de quem voa perto de várias zonas de conflito, e continua aparecendo em lugares novos. O jamming (interferência intencional) tira o GPS de você. O spoofing (falsificação) é pior, porque pode passar para a aeronave uma posição falsa e uma hora falsa que continuam muito depois de ela sair da área. A seguir, o que os reguladores e as entidades do setor de fato publicaram, o que os números mostram e o que não mostram, e onde encontrar as orientações que valem para você.

O jamming nega, o spoofing engana

O GNSS Interference Resource Guide da FAA usa as mesmas definições do glossário piloto/controlador do AIM. Jamming é uma emissão que não imita os sinais GNSS, mas impede o receptor de adquiri-los ou rastreá-los. O resultado é a negação do serviço: sem posição, navegação ou hora GNSS.

Spoofing é a transmissão de sinais que parecem sinais GNSS reais, mas trazem posição ou hora alteradas. Quando o sinal falso é mais forte, o receptor o aceita e o sistema de navegação calcula uma posição errada. O guia observa que muitas vezes o jamming é usado primeiro, para tirar o receptor dos sinais reais antes que os falsos assumam.

A diferença prática está na detecção. O jamming gera mensagens de falha, então as tripulações costumam perceber na hora. O boletim de informação de segurança da EASA lembra que nenhum alerta na cabine diz qual tipo de interferência você está enfrentando, e que o spoofing pode ser mais difícil e mais lento de perceber. O guia da FAA diz sem rodeios: "O spoofing pode ser tão traiçoeiro que os pilotos podem nem perceber que está acontecendo." O RAIM também não vai te salvar: o guia da FAA afirma que ele nunca foi projetado para detectar spoofing.

Onde acontece

O Apêndice A do guia da FAA lista as áreas com mais spoofing reportado: o Mediterrâneo oriental (FIRs de Nicósia, Tel Aviv, Beirute, Cairo, Amã e Jidá), o mar Negro (Ancara/Istambul, Sófia, Bucareste), a Rússia e o Báltico (Moscou, Samara, Tallinn, Riga, Vilnius, Helsinque), a fronteira entre Índia e Paquistão, Iraque e Irã, a península coreana e a região de Pequim. O SIB 2022-02R4 da EASA, publicado em 3 de julho de 2026, cita o Mediterrâneo sul e oriental, o mar Negro, o Oriente Médio, o mar Báltico e o Ártico, e mantém uma lista atualizada de FIRs na sua página sobre falhas de GNSS.

As listas andam atrás dos reportes. A SkAI Data Services, que opera o rastreador GPSWise, disse à CNN em abril de 2026 que também tinha detectado focos em Mianmar. Nas rotas do Pacífico Norte, tripulações têm reportado jamming, e alguns casos de possível spoofing, em torno de Kamchatka desde junho de 2026 e em torno das ilhas Curilas desde o fim de julho, principalmente nas R220 e R580. O OPSGROUP cita dados da FAA mostrando mais de 100 aeronaves civis afetadas perto de NUZAN, e um NOTAM de Anchorage emitido em 18 de setembro dá a origem como desconhecida.

O guia da FAA alerta que a interferência pode alcançar centenas de milhas além de uma área de conflito. Nos EUA, a maioria dos eventos foi de testes governamentais planejados e anunciados com antecedência, mas o guia também descreve interferências não planejadas perto de Denver e Dallas em 2022. Planejado não quer dizer inofensivo. Em 14 de maio de 2026, um King Air de UTI aérea caiu perto de Ruidoso, no Novo México, matando dois pilotos e duas enfermeiras de voo, cerca de 14 minutos depois de a tripulação dizer ao ATC que tinha perdido o GPS. O relatório preliminar do NTSB, segundo a AOPA, observa que um teste de jamming a partir do White Sands Missile Range cobria a área naquele momento; nenhuma causa provável foi determinada. E em 25 de setembro de 2026, duas tripulações da United reportaram interferência de GPS saindo de Los Angeles, informou a AeroTime, com a causa ainda desconhecida.

Com que frequência: os números e o que eles medem

Circulam vários números, e eles contam coisas diferentes. Estes são os que conseguimos rastrear até a organização que os produziu.

Fonte	O que foi contado	Número
Relatório de Segurança 2025 da IATA (Incident Data eXchange)	Incidentes de spoofing de GPS reportados, 2025 vs. 2023	+193%
Idem	Eventos de jamming reportados, 2025 vs. 2023	+67%
IATA GADM Flight Data eXchange	Eventos de perda de sinal GPS, de 2021 a 2024	+220%
IATA, setembro de 2024, citada pelo guia da FAA	Taxa de perda de GNSS a cada 1.000 voos, primeiro semestre de 2024 vs. 2023	+65%
Grupo de trabalho do OPSGROUP, setembro de 2024	Voos com spoofing por dia	cerca de 1.500, contra cerca de 300 no início de 2024
Guia da FAA, Tabela A-1	Incidentes de spoofing na FIR de Nicósia, julho-agosto de 2024	5.655

O número de 193% é real, mas descreve incidentes reportados num banco de dados da IATA, não uma taxa medida por voo. Os hábitos de reporte mudam à medida que cresce a conscientização, então parte de qualquer aumento nos reportes pode ser mais pilotos reportando. Nenhuma dessas linhas deve ser comparada com as outras. Elas concordam na direção: mais interferência, em mais lugares, desde 2022.

O que acontece com a aeronave

O GPS alimenta muito mais do que o FMS. A Tabela 3-1 do guia da FAA e o SIB da EASA listam efeitos reportados por pilotos de linha aérea:

Navegação: deslocamentos do mapa, curvas inesperadas quando o piloto automático segue uma posição falsa e perda da aptidão RNAV/RNP. IRS híbridos podem ser corrompidos por atualizações falsas.
Alertas de terreno: o TAWS preditivo pode dar avisos falsos de PULL UP em cruzeiro, descida e aproximação. A EASA observa que alguns levaram a subidas bruscas e descoordenadas. Os alertas de tráfego têm prioridade menor que o PULL UP, então a FAA alerta que um alerta de terreno falso pode suprimir um aviso de TCAS real. Os RAs do TCAS em si não usam GNSS.
Hora: um relógio falsificado pode mudar a hora ou a data da aeronave, o que pode levar o sistema de solo a encerrar as conexões CPDLC e descartar os reportes ADS-C.
Vento e velocidade no solo: vento e velocidade no solo errados ou ilógicos no ND, com erros em cadeia nos cálculos de combustível.
Vigilância: o ADS-B Out pode transmitir uma posição falsa; o ADS-B In pode mostrar tráfego falso ou deixar de mostrar tráfego real.
Outros: ecos do radar meteorológico deslocados em relação à aeronave, HUD e SVS pouco confiáveis, alertas de consciência de pista errados.

O que pega as tripulações desprevenidas é a persistência. O guia da FAA diz que um receptor pode continuar gerando posição e hora erradas por horas depois de sair da área, e pode precisar de um reset no solo ou de fábrica. O TAWS pode não se recuperar em voo, e os alertas falsos podem voltar na aproximação de um destino muito longe de qualquer interferência. Para as tripulações oceânicas, o guia observa que um fator de mérito ADS-C baixo depois de um spoofing pode tirar a aptidão para separação reduzida, e que reportar a interferência ao ATC é obrigatório em todo o espaço aéreo oceânico controlado pela FAA, onde quer que ela tenha ocorrido no voo. A Allied Pilots Association relata que a degradação do desempenho de navegação já obrigou aeronaves a sair dos tracks do Atlântico Norte.

O que reguladores e setor publicaram

Nos EUA, o ponto de partida é o SAFO 24002 (25 de janeiro de 2024), sobre como reconhecer e mitigar perturbações de GPS/GNSS. O GNSS Interference Resource Guide se apoia nele: a versão 1.0 saiu em dezembro de 2025 e a versão 1.1 é de 12 de março de 2026. O guia é consultivo, não normativo, e remete ao AFM e às orientações do fabricante.

Na Europa, o SIB 2022-02R4 da EASA substituiu a R3 de julho de 2024 e foi republicado com correções de redação em 22 de julho de 2026. Ele acrescenta fraseologia radiotelefônica provisória, orientações sobre mapas de interferência na EFB e recomendações de treinamento, nenhuma delas obrigatória. A EASA e a EUROCONTROL publicaram um plano de ação conjunto em 26 de março de 2026, voltado a harmonizar procedimentos e fraseologia. Antes disso, a EASA e a IATA aproveitaram um workshop em janeiro de 2024 para acertar o compartilhamento de dados e a manutenção de uma rede mínima de auxílios à navegação convencionais, e depois publicaram um plano em junho de 2025 estruturado em reporte e monitoramento, prevenção, infraestrutura e gestão do espaço aéreo, e coordenação.

No nível global, a Assembleia da OACI aprovou em 3 de outubro de 2025 duas resoluções condenando a interferência GNSS originada da Coreia do Norte e da Rússia como infrações à Convenção de Chicago.

O que as orientações pedem aos pilotos

Nós não escrevemos procedimentos. Os procedimentos da sua empresa, o seu AFM e as instruções do fabricante vêm primeiro. O guia da FAA traz checklists de exemplo, mas os classifica como genéricos e consultivos. Resumindo, as orientações publicadas pedem às tripulações que:

Antes do voo: saibam se a rota passa por áreas críticas conhecidas, confiram os NOTAMs, planejem combustível para contingências e identifiquem aproximações convencionais no destino e nas alternativas (SAFO 24002). O guia da FAA também sugere usar um relógio que o GPS não consiga atualizar.
Em voo: fiquem atentos a mudanças de ANP/EPU, erros de relógio, discordâncias de posição entre FMS, grandes saltos de posição e ventos ou velocidades no solo estranhos; confiram a posição com auxílios convencionais; estejam prontos para voltar aos procedimentos convencionais (SAFO 24002, SIB da EASA).
Reportar: avisem o ATC logo e depois façam um reporte escrito na página Report a GPS Anomaly da FAA. A EASA pede um AIREP especial e oferece fraseologia padronizada, incluindo um pedido de checagem de hora pelo piloto.
Depois do voo: registrem a suspeita de interferência no diário de bordo técnico para que os receptores sejam verificados ou reiniciados antes da próxima etapa (guia da FAA, seção 4.11).

Por que os dados de rastreamento de voos precisam de uma checagem

O ADS-B Out transmite a posição que o GNSS da aeronave lhe dá. Quando uma aeronave sofre spoofing, é isso que vai para o ar. O Flightradar24 descreve os sinais típicos: várias aeronaves fazendo círculos perfeitos no mesmo ponto, e um voo Varsóvia–Paris que parecia começar dentro de Kaliningrado. Ele usa multilateração para substituir as posições ruins quando pode, mas nem todo rastreador faz isso, e as trajetórias arquivadas ainda podem ter saltos, laços e lacunas.

Tudo o que é calculado a partir de uma trajetória herda os seus erros: a distância voada, a hora sobre um fixo ou uma dose de radiação cósmica somada ao longo do caminho. A taxa de dose no cruzeiro depende da altitude e da latitude geomagnética; a AC 120-61B da FAA observa que a radiação cósmica galáctica sobre os polos é cerca do dobro da que existe sobre o equador geomagnético, na mesma altitude. Uma posição que salta centenas de milhas coloca parte do voo onde ele nunca esteve. Antes de confiar em trajetórias de áreas com interferência, é preciso verificar se elas implicam velocidades ou saltos que nenhum jato comercial consegue voar.

O que o LogAloft faz com isso

O LogAloft calcula a dose de cada voo ao longo da trajetória voada, com dados de rastreamento de voos, e preenche as lacunas dessa trajetória, por exemplo sobre os oceanos, com a rota planejada. Se a trajetória sofreu spoofing, a dose segue as posições falsas. Se a trajetória de um voo parecer errada no mapa, abra o voo e peça ao LogAloft para calcular a dose a partir da rota ou dos dois aeroportos.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.