Seguridad

Pistas mojadas y contaminadas: acción de frenado, RCAM y el GRF

2 de octubre de 202616 min de lecturaPara pilotos

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En este artículo

Midway, 2005: el accidente que cambió las normas
De TALPA al RCAM: cómo cambiaron los informes en EE. UU.
La RCAM y los códigos de estado de pista
El Global Reporting Format de la OACI
La distancia de aterrizaje a la llegada y el margen del 15 %
Mojada no siempre es «buena»: el problema de la pista mojada
Salidas de pista recientes: qué encontraron los investigadores
Qué significa para los pilotos

La tarde del 8 de diciembre de 2005, un 737-700 de Southwest Airlines aterrizó en la pista 31C de Chicago Midway con mucha nieve, con viento en cola, y no consiguió parar. Atravesó el vallado del aeropuerto, cruzó Central Avenue y golpeó un coche. Un niño que iba en ese coche murió. El informe final de la NTSB se convirtió en el punto de partida de casi todo lo que usa hoy un piloto de línea en EE. UU. para valorar una pista deslizante: los códigos de estado de pista, los términos normalizados de acción de frenado y la comprobación de distancia de aterrizaje que haces antes del inicio del descenso.

El trabajo no ha terminado. En mayo de 2026, la NTSB aprobó un estudio de seguridad sobre salidas de pista en pista mojada que concluyó que la hipótesis estándar de pista «mojada» puede ser optimista con lluvia fuerte. Las salidas de pista por final en el aterrizaje siguen ocurriendo unas diez veces al año en EE. UU., según datos de la FAA y la NTSB citados en la AC 91-79B.

Midway, 2005: el accidente que cambió las normas

El informe de la NTSB (NTSB/AAR-07/06, aprobado el 2 de octubre de 2007) describe una cadena conocida:

Pista: la 31C medía 6.522 ft, con 5.826 ft utilizables para el aterrizaje. Habían caído unas 10 pulgadas de nieve, con una visibilidad de 1/2 SM con nieve moderada y niebla engelante.
Acción de frenado: el control informó de una acción de frenado «buena en la primera mitad, mala en la segunda». El ordenador de performance de a bordo (OPC) no admitía un informe mixto, así que el primer oficial hizo el cálculo dos veces. Con «regular», daba 560 ft de margen de parada. Con «mala», 40 ft.
Viento en cola: el FDR mostró un viento en cola de 8-9 kt en la toma. La política de Southwest no permitía aterrizar con acción de frenado mala y más de 5 kt de viento en cola.
Hipótesis oculta: el OPC contaba con el empuje de reversa en el 737-700. Hasta una semana antes del accidente, dos de los tres puntos del manual de operaciones que lo trataban decían que no. Algunos pilotos entrevistados después no sabían que se contaba con él.
Deceleración: el avión tomó tierra unos 1.250 ft pasado el umbral. Era el primer aterrizaje de los pilotos con los autofrenos recién introducidos en el avión, y el comandante tuvo problemas para desplegar las reversas. El primer oficial las desplegó unos 15-18 segundos después de la toma. Cinco aviones de línea que habían aterrizado en los 25 minutos anteriores tenían reversa máxima en 4-6 segundos.

El avión se salió de la pista a unos 53 kt. Su capacidad de frenado era unas cinco veces peor que en una pista seca y limpia. La causa probable fue que los pilotos no utilizaron «el empuje de reversa disponible a tiempo». Entre los factores contribuyentes estaban la falta de margen de seguridad en la evaluación a la llegada, un OPC que ocultaba sus hipótesis y no desviarse con frenado malo y un viento en cola por encima del límite. La Junta concluyó que una reversa a tiempo habría parado el avión dentro de la pista.

La investigación también sacó a la luz un problema de notificación. Las lecturas de fricción en la 31C esa tarde eran de 0,67 Mu unos 30 minutos antes del aterrizaje y de 0,40 justo después, y aun así los pilotos solo oían «regular» o «mala». Ninguna norma relacionaba un informe de frenado con lo que un avión podía hacer de verdad.

De TALPA al RCAM: cómo cambiaron los informes en EE. UU.

La FAA se movió rápido. El SAFO 06012 (31 de agosto de 2006) instaba a los operadores de turborreactores a evaluar las actuaciones de aterrizaje con las condiciones a la hora de llegada y a añadir al menos un 15 % a la distancia calculada. El informe final de la NTSB también pedía un margen del 15 % en las evaluaciones a la llegada, además de mejores normas para los informes de acción de frenado.

En octubre de 2007, la FAA creó el Takeoff/Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC), con unos 40 miembros de fabricantes, operadores, sindicatos de pilotos y la propia FAA. Su ámbito cubría la evaluación de las actuaciones de aterrizaje, las actuaciones de despegue en pista contaminada y cuestiones de certificación de aeropuertos. En 2009, el comité recomendó una prueba sobre el terreno de una herramienta nueva: la Runway Condition Assessment Matrix (RCAM).

La RCAM entró en vigor en todo el sistema del espacio aéreo de EE. UU. el 1 de octubre de 2016. Los cambios principales:

Los operadores de aeropuerto evalúan cada tercio de la pista (toma, centro, carrera) y publican códigos de estado de pista (RwyCC) en un NOTAM de estado del campo (FICON), por ejemplo 3/3/2.
Se eliminó la notificación de fricción en Mu, sustituida por el RwyCC.
Los términos de acción de frenado pasaron a ser buena, buena a media, media, media a mala, mala y nula. La escala antigua, con «regular» (fair), se retiró.
El código 0 indica frenado nulo y nunca se publica en un NOTAM FICON. En los aeropuertos con obligaciones federales y en los Part 139, una condición nula debe corregirse cerrando la superficie.

La RCAM y los códigos de estado de pista

La tabla resume la RCAM de la FAA según la AC 150/5200-30D, con las filas de los códigos 1 y 0 tomadas de la tarjeta de referencia rápida TALPA de la NBAA. Usa siempre la versión vigente de tu operador.

RwyCC	Estado típico de la pista	Acción de frenado del piloto
6	Seca	—
5	Escarcha; mojada (incluida húmeda, agua de 1/8 in o menos); 1/8 in (3 mm) o menos de nieve fundente, nieve seca o nieve húmeda	Buena
4	Nieve compactada con OAT de −15 °C (5 °F) o menos	Buena a media
3	Deslizante cuando está mojada; nieve seca o húmeda sobre nieve compactada; más de 1/8 in de nieve seca o húmeda; nieve compactada por encima de −15 °C	Media
2	Más de 1/8 in (3 mm) de agua o nieve fundente	Media a mala
1	Hielo	Mala
0	Hielo mojado; nieve fundente sobre hielo; agua sobre nieve compactada; nieve seca o húmeda sobre hielo	Nula

Fíjate en lo fina que es la línea: solo 1/8 de pulgada de agua separa el código 5 (buena) del código 2 (media a mala). La AC 91-79B advierte de que el agua estancada puede reducir la fuerza de frenado hasta un 77 % y volver impredecible el control direccional.

El AIM pide a los pilotos usar los seis términos normalizados, indicar la parte de la pista y dar el tipo de avión. Cuando llegan informes de media, mala o nula, el ATIS anuncia que hay avisos de acción de frenado en vigor. La AC 91-79B añade que un informe se considera válido para toda la pista salvo que indiques un tramo, y que las tripulaciones de turborreactores deben valorar solo el frenado de ruedas, no la ayuda de las reversas.

El Global Reporting Format de la OACI

La OACI construyó su propia versión sobre la misma idea. El Global Reporting Format (GRF) pasó a ser aplicable en todo el mundo el 4 de noviembre de 2021. Estaba previsto para el 5 de noviembre de 2020 y se aplazó un año por la COVID-19. Los cambios tocaron los anexos 3, 6, 8, 14 y 15, además de los PANS-ATM, PANS-AIM y PANS-Aerodromes (Doc 9981). Las orientaciones están en la Circular 355 y en el Aeroplane Performance Manual (Doc 10064).

Con el GRF, un observador formado asigna un código de estado de pista y una descripción del contaminante a cada tercio de pista. El resultado se publica como un Runway Condition Report (RCR) en un SNOWTAM, por el ATIS y por el ATC. La Circular 355 deja claro que la fricción medida ya no se transmite a las tripulaciones.

En qué se diferencia de la versión de EE. UU.:

Término más bajo. La escala de acción de frenado de la OACI termina en LESS THAN POOR (peor que mala). La FAA usa NIL.
Umbral de espesor. El GRF usa 3 mm para los contaminantes. La FAA usa 1/8 de pulgada, prácticamente el mismo espesor.
Europa empezó antes. Los Estados de EASA aplicaron el GRF desde el 12 de agosto de 2021. Las preguntas y respuestas del webinar de EASA señalan que los SNOWTAM en formato GRF de esos Estados son válidos 8 horas, no 24.
Notificación del piloto. Las normas de la UE exigen un informe cuando el frenado en la carrera de aterrizaje es peor que el notificado. Las orientaciones están en el AMC1 CAT.OP.MPA.311, añadido por la Decisión ED 2021/005/R, que también fijó qué datos pueden usarse para la distancia de aterrizaje a la hora de llegada.

La distancia de aterrizaje a la llegada y el margen del 15 %

También cambiaron los datos. La AC 25-32 (22 de diciembre de 2015) da a los fabricantes una forma normalizada de publicar datos de aterrizaje a la llegada por código de estado de pista. Esos datos pretenden reflejar los procedimientos que vuelan de verdad tripulaciones de línea formadas con una pericia media. Por defecto suponen una distancia en el aire de 7 segundos desde el umbral.

La orientación actual de la FAA es la AC 91-79B, del 28 de agosto de 2023. Anuló la AC 91-79A y dos SAFO de 2019, entre ellos el SAFO 19001, que a su vez había sustituido al SAFO 06012. Lo esencial:

Calcula la distancia operativa de aterrizaje con las condiciones a la llegada y añade al menos un 15 %. Fuera de una emergencia, no aterrices en una pista que no pase esa prueba.
Si esperas más de 1/8 de pulgada de agua con lluvia fuerte, usa los datos de media a mala (RwyCC 2).
Si el frenado manual da el margen del 15 %, las tripulaciones pueden combinar autofrenos y frenado manual aunque los datos con solo autofrenos no lleguen, siempre que lo permitan los procedimientos y la formación del operador.
Con agua estancada, los límites de adherencia lateral de los neumáticos reducen el frenado, y el límite de viento cruzado puede pasar a ser el factor decisivo.

La misma AC pone cifras a los culpables habituales:

Factor	Efecto sobre la distancia de aterrizaje (AC 91-79B)
Velocidad de aproximación un 10 % alta	Alrededor de un 20 % más
Cada 10 ft por encima de 50 ft sobre el umbral	Unos 200 ft más
Primeros 10 kt de viento en cola	Alrededor de un 21 % más
2 segundos de retraso en los dispositivos de deceleración a 118 kt	Casi 400 ft más
Pendiente descendente del 1 %	Alrededor de un 10 % más

Europa va en la misma dirección. La enmienda 27 de la CS-25 de EASA añadió la CS 25.1592, que exige datos de distancia de aterrizaje para la evaluación a la hora de llegada en pista seca, mojada, mojada deslizante y contaminada. EASA plantea estos datos como lo que cabe esperar en operación, no como mínimos de ensayo de certificación. En julio de 2022, un grupo de trabajo asesor de la FAA recomendó codificar lo mismo en la Part 25, con un factor de 1,15 coherente con EASA. En la AC 91-79B, el margen del 15 % figura como orientación, no como norma.

Mojada no siempre es «buena»: el problema de la pista mojada

La RCAM pone una pista mojada normal en el código 5, buena. Los datos detrás de ese código son el modelo de frenado en mojado de la 14 CFR 25.109(c). Varios organismos han dicho ya que ese modelo puede ser demasiado generoso.

Certificación. En marzo de 2018, un grupo de trabajo asesor de la FAA entregó un informe final sobre las actuaciones de parada en pista mojada. Encontró casos en los que la distancia de aterrizaje en mojado se acercaba a las normas o las superaba, y propuso una norma de pista mojada basada en la física en lugar de multiplicar la distancia en seco por 1,15. El crédito extra para pistas ranuradas y con capa de rodadura porosa (PFC) dependería del mantenimiento del aeropuerto.
Ranurar no deja la pista seca. La AC 91-79B corrige un error frecuente: una pista ranurada o con PFC no se trata como seca en la planificación previa al vuelo. El incremento del 15 % para pista mojada sigue aplicándose. El SAFO 19001 señalaba que las pistas mojadas sin ranurar necesitan una evaluación más cuidadosa.
Lluvia fuerte. El AIR-26-04 de la NTSB, aprobado el 12 de mayo de 2026, estudió 11 salidas de pista en pista mojada de 2008 a 2022. En todas menos una, la fricción de frenado obtenida fue bastante menor que el valor de pista mojada de la RCAM, que sale del método de la 25.109(c). En seis de los sucesos, la lluvia fue de 1,3 a 20 veces el umbral de lluvia fuerte de 0,30 in/h, y nada indicaba a las tripulaciones que usaran un código peor que 5. La NTSB señaló que la propia AC 91-79B reconoce que el método de la 25.109(c) puede dar distancias de aterrizaje en mojado demasiado cortas. Uno de los casos es la salida de pista de un 737-800 en la NAS Jacksonville en 2019, cuya causa probable citaba hidroplaneo viscoso en una pista sin ranurar.

Sus tres recomendaciones a la FAA (A-26-61 a -63) piden códigos de estado de pista más bajos a medida que aumenta la intensidad de la lluvia, nuevos descriptores de intensidad de lluvia por encima de «fuerte» en los informes meteorológicos aeronáuticos y que esos descriptores se incorporen a la RCAM.

Salidas de pista recientes: qué encontraron los investigadores

Los informes recientes repiten los mismos temas: condiciones peores de lo notificado, tomas largas o rápidas, y dispositivos de deceleración usados tarde o no usados.

Kingston (Ontario), 30 de noviembre de 2021 (informe de febrero de 2023). Un Embraer EMB-505 se salió por el final de la pista 19 y se detuvo en la hierba unos 440 ft más allá del final, según el TSB. Como resumió el Kingstonist, el TSB concluyó que el último informe de pista, emitido alrededor de una hora antes del aterrizaje, daba 5/5/5. Con nieve cayendo y la temperatura bajando, la superficie mojada se había helado, y la tripulación no tenía información actualizada.
Pittsburgh, 9 de marzo de 2022 (informe final de marzo de 2024). Un HondaJet tomó tierra largo y rápido sobre hormigón mojado con placas de nieve fundente, después de un informe de «buena» de un avión anterior. La NTSB citó que la tripulación continuó una aproximación no estabilizada. Un factor contribuyente fue que el comandante aplicó a fondo el freno de emergencia, lo que provocó hidroplaneo.
Houston, 8 de marzo de 2024 (expediente de la investigación público). El vuelo 2477 de United Airlines, un 737 MAX 8, se salió de la superficie pavimentada cerca del final de la pista 27, y el tren principal izquierdo se desprendió. El informe factual de operaciones de la NTSB señala que el aeropuerto notificaba 3/3/3, deslizante cuando está mojada, y que los procedimientos del operador pedían autofreno 3 o más, o un frenado manual enérgico, con ese código. El comandante seleccionó autofreno 2, después lo cambió a autofreno 1 cuando la torre aprobó rodar hasta el final y pidió a la tripulación que mantuviera la velocidad, y recogió la palanca de aerofrenos poco después de la toma, lo que desarmó los autofrenos. El estudio de actuaciones señala que el comandante creía que la pista parecía seca; los datos de frenado coincidían con pavimento mojado. Las reversas se quedaron en ralentí. En 24 de los 29 casos alternativos modelizados, el avión se detuvo en la pista. No hemos encontrado aún una causa probable publicada.
Miami, 6 de septiembre de 2026 (en investigación). Un Boeing 767 carguero de 21 Air se salió de la pista 30. La actualización de la NTSB del 9 de septiembre dice que tomó tierra a 158 kt de velocidad respecto al suelo sin aerofrenos ni reversas desplegados. La actualización no describe la superficie de la pista.

La reversa también requiere cuidado. En el accidente del vuelo 1086 en una pista de LaGuardia cubierta de nieve, en 2015, el comandante llegó a unos 2,0 de EPR en reversa con un objetivo de 1,3 EPR. Eso degradó la eficacia del timón de dirección del MD-88 y la tripulación perdió el control direccional.

Qué significa para los pilotos

Haz los números a la hora de llegada siempre que la pista no esté seca. - Usa el FICON o el RCR más reciente, no el del despacho. En Kingston, un informe 5/5/5 tenía una hora y era erróneo. - Usa datos a la llegada (tipo AC 25-32) y añade al menos un 15 %. Si los informes de frenado son mixtos, usa el más restrictivo, como ya exigía la política de Southwest en Midway. - Ten claro qué supone tu herramienta sobre la reversa y la posición del autofreno. - Con lluvia fuerte, no te fíes del código 5 por defecto. Usa los datos de RwyCC 2 si esperas más de 1/8 de pulgada de agua.

Elige autofreno o frenado manual a conciencia. - Selecciona el autofreno que piden tus datos y tus procedimientos para ese código. No lo bajes para mantener velocidad hasta una salida lejana. - Ten claro qué desconecta tus autofrenos. En Houston, recoger los aerofrenos. - Si pasas a frenado manual, aplica una presión firme, constante y simétrica, y deja trabajar al antideslizante. En Pittsburgh, usar a fondo el freno de emergencia anuló el antideslizante y provocó hidroplaneo.

Saca la reversa pronto y mantenla lo que haga falta. - Las reversas funcionan mejor a velocidad alta. El retraso de 15-18 segundos de Midway fue la causa probable, y la AC 91-79B cifra un retraso de 2 segundos en casi 400 ft. - Usa la reversa que piden tus procedimientos. El vuelo 1086 muestra que demasiada reversa puede costar autoridad de timón.

Respeta los límites de viento cruzado en pistas deslizantes. - Usa el límite de viento cruzado para el estado notificado, no el de pista seca. - Airbus encontró que 22 de 25 salidas laterales de pista que estudió ocurrieron en pista mojada o contaminada. Airbus aconseja plantearse reducir la reversa si el control direccional se complica.

Vuela la energía, no solo la aproximación. - Una toma larga y rápida se come enseguida un margen del 15 %. - Si el margen no está, desvía.

Notifica la acción de frenado con precisión. - Usa los seis términos normalizados, indica el tercio de la pista y da tu tipo de avión. - Notifica solo el frenado de ruedas. Deja fuera la reversa. - Dilo cuando sea peor de lo notificado. Con las normas de la UE, estás obligado. En EE. UU., un informe de nula cierra la pista en los aeropuertos Part 139. - Sé preciso. Antes del vuelo 1086, dos aviones previos habían notificado frenado bueno; la tripulación se encontró una pista con más nieve de la esperada.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.