Pistes mouillées et contaminées : efficacité de freinage, RCAM et GRF

Le soir du 8 décembre 2005, un 737-700 de Southwest Airlines s’est posé sur la piste 31C de Chicago-Midway sous une forte neige, avec du vent arrière, et ne s’est pas arrêté. Il a traversé la clôture de l’aéroport, franchi Central Avenue et percuté une voiture. Un enfant qui s’y trouvait a été tué. Le rapport final du NTSB est devenu le point de départ de presque tout ce qu’un pilote de ligne américain utilise aujourd’hui pour juger une piste glissante : les codes d’état de piste, les termes normalisés d’efficacité de freinage et le calcul de distance d’atterrissage fait avant le début de descente.

Le travail n’est pas fini. En mai 2026, le NTSB a adopté une étude de sécurité sur les sorties de piste longues sur piste mouillée, qui conclut que l’hypothèse standard « mouillée » peut être optimiste sous forte pluie. Les sorties de piste longues à l’atterrissage se produisent encore environ dix fois par an aux États-Unis, selon des données de la FAA et du NTSB citées dans l’AC 91-79B.

Midway, 2005 : l’accident qui a changé les règles

Le rapport du NTSB (NTSB/AAR-07/06, adopté le 2 octobre 2007) décrit une chaîne bien connue :

• Piste : la 31C mesurait 6 522 ft, dont 5 826 ft utilisables pour l’atterrissage. Environ 10 pouces de neige étaient tombés, avec une visibilité de 1/2 SM sous neige modérée et brouillard givrant.
• Freinage : le contrôle annonçait un freinage « bon sur la première moitié, médiocre sur la seconde ». Le calculateur de performances de bord (OPC) n’acceptait pas un compte rendu mixte, et le copilote a donc fait le calcul deux fois. Avec « moyen », il affichait 560 ft de marge d’arrêt. Avec « médiocre », 40 ft.
• Vent arrière : le FDR a montré 8 à 9 kt de vent arrière au toucher. La politique de Southwest n’autorisait pas l’atterrissage avec un freinage médiocre et plus de 5 kt de vent arrière.
• Hypothèse cachée : l’OPC comptait les reverses sur le 737-700. Jusqu’à une semaine avant l’accident, deux des trois passages du manuel d’exploitation qui en traitaient disaient le contraire. Certains pilotes interrogés ensuite ignoraient que les reverses étaient comptées.
• Décélération : l’avion a touché environ 1 250 ft après le seuil. C’était le premier atterrissage des pilotes avec les freins automatiques récemment introduits sur l’avion, et le commandant de bord a eu du mal à sortir les reverses. Le copilote les a sorties environ 15 à 18 secondes après le toucher. Cinq avions de ligne posés dans les 25 minutes précédentes avaient obtenu la pleine reverse en 4 à 6 secondes.

L’avion a quitté la piste à environ 53 kt. Sa capacité de freinage était environ cinq fois moindre que sur une piste sèche et dégagée. La cause probable était que les pilotes n’avaient pas « utilisé à temps la poussée inverse disponible ». Parmi les facteurs contributifs : aucune marge de sécurité dans l’évaluation à l’arrivée, un OPC qui masquait ses hypothèses, et l’absence de déroutement avec un freinage médiocre et un vent arrière au-delà de la limite. Le Board a estimé que des reverses sorties à temps auraient arrêté l’avion sur la piste.

L’enquête a aussi mis au jour un problème de compte rendu. Les mesures de frottement sur la 31C ce soir-là étaient de 0,67 Mu environ 30 minutes avant l’atterrissage et de 0,40 juste après, et pourtant les pilotes n’entendaient que « moyen » ou « médiocre ». Aucune norme ne reliait un compte rendu de freinage à ce qu’un avion pouvait réellement faire.

De TALPA à la RCAM : comment les comptes rendus ont changé aux États-Unis

La FAA a réagi vite. Le SAFO 06012 (31 août 2006) incitait les exploitants de turboréacteurs à évaluer les performances d’atterrissage avec les conditions à l’heure d’arrivée et à ajouter au moins 15 % à la distance calculée. Le rapport final du NTSB demandait aussi une marge de 15 % dans les évaluations à l’arrivée, ainsi que de meilleures normes pour les comptes rendus de freinage.

En octobre 2007, la FAA a créé le Takeoff/Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC), une quarantaine de membres issus des constructeurs, des exploitants, des syndicats de pilotes et de la FAA. Son périmètre couvrait l’évaluation des performances d’atterrissage, les performances de décollage sur piste contaminée et des questions de certification des aéroports. En 2009, le comité a recommandé un essai en conditions réelles d’un nouvel outil : la Runway Condition Assessment Matrix (RCAM).

La RCAM est entrée en service dans tout l’espace aérien américain le 1er octobre 2016. Les principaux changements :

• Les exploitants d’aéroport évaluent chaque tiers de piste (toucher, milieu, fin de roulage) et publient des codes d’état de piste (RwyCC) dans un NOTAM d’état du terrain (FICON), par exemple 3/3/2.
• Les comptes rendus de frottement en Mu ont été supprimés et remplacés par le RwyCC.
• Les termes d’efficacité de freinage sont devenus bon, bon à moyen, moyen, moyen à médiocre, médiocre et nul. L’ancienne échelle, avec « fair », a été abandonnée.
• Le code 0 signale un freinage nul et n’est jamais publié dans un NOTAM FICON. Sur les aéroports à obligations fédérales et Part 139, un état nul doit être traité en fermant la surface.

La RCAM et les codes d’état de piste

Le tableau résume la RCAM de la FAA d’après l’AC 150/5200-30D, les lignes des codes 1 et 0 venant de la carte de référence rapide TALPA de la NBAA. Utilisez toujours la version en vigueur chez votre exploitant.

Remarquez la finesse de la frontière : seulement 1/8 de pouce d’eau sépare le code 5 (bon) du code 2 (moyen à médiocre). L’AC 91-79B prévient que l’eau stagnante peut réduire la force de freinage jusqu’à 77 % et rendre le contrôle en direction imprévisible.

L’AIM demande aux pilotes d’employer les six termes normalisés, de préciser la partie de la piste et de donner le type d’avion. Quand arrivent des comptes rendus moyen, médiocre ou nul, l’ATIS annonce que des avis d’efficacité de freinage sont en vigueur. L’AC 91-79B ajoute qu’un compte rendu vaut pour toute la piste sauf si vous précisez un tronçon, et que les équipages de turboréacteurs doivent juger le seul freinage des roues, pas l’aide des reverses.

Le Global Reporting Format de l’OACI

L’OACI a construit sa propre version sur la même idée. Le Global Reporting Format (GRF) est devenu applicable dans le monde entier le 4 novembre 2021. Prévu d’abord pour le 5 novembre 2020, il a été reporté d’un an à cause de la COVID-19. Les modifications ont touché les annexes 3, 6, 8, 14 et 15, ainsi que les PANS-ATM, PANS-AIM et PANS-Aérodromes (Doc 9981). Les éléments indicatifs figurent dans la circulaire 355 et dans l’Aeroplane Performance Manual (Doc 10064).

Avec le GRF, un observateur formé attribue un code d’état de piste et une description du contaminant à chaque tiers de piste. Le résultat est diffusé sous forme de Runway Condition Report (RCR) dans un SNOWTAM, par l’ATIS et par l’ATC. La circulaire 355 précise que le frottement mesuré n’est plus transmis aux équipages.

Ce qui diffère de la version américaine :

• Terme le plus bas. L’échelle de freinage de l’OACI se termine par LESS THAN POOR (inférieur à médiocre). La FAA utilise NIL.
• Seuil d’épaisseur. Le GRF retient 3 mm pour les contaminants. La FAA retient 1/8 de pouce, à peu près la même épaisseur.
• L’Europe a commencé plus tôt. Les États de l’EASA ont appliqué le GRF dès le 12 août 2021. Les questions-réponses du webinaire de l’EASA notent que les SNOWTAM au format GRF de ces États sont valables 8 heures, et non 24.
• Comptes rendus des pilotes. La réglementation européenne impose un compte rendu quand le freinage au roulage à l’atterrissage est pire que celui annoncé. Les éléments figurent dans l’AMC1 CAT.OP.MPA.311, ajouté par la décision ED 2021/005/R, qui précise aussi quelles données peuvent servir pour la distance d’atterrissage à l’heure d’arrivée.

La distance d’atterrissage à l’arrivée et la marge de 15 %

Les données ont changé aussi. L’AC 25-32 (22 décembre 2015) donne aux constructeurs une façon normalisée de publier des données d’atterrissage à l’arrivée par code d’état de piste. Ces données visent à refléter les procédures que volent réellement des équipages de ligne formés, de compétence moyenne. Par défaut, elles supposent une distance en l’air de 7 secondes depuis le seuil.

La référence actuelle de la FAA est l’AC 91-79B, du 28 août 2023. Elle a annulé l’AC 91-79A et deux SAFO de 2019, dont le SAFO 19001, qui avait lui-même remplacé le SAFO 06012. L’essentiel :

• Calculez la distance d’atterrissage opérationnelle avec les conditions à l’arrivée, puis ajoutez au moins 15 %. Hors urgence, ne vous posez pas sur une piste qui ne passe pas ce test.
• Si vous attendez plus de 1/8 de pouce d’eau sous forte pluie, utilisez les données moyen à médiocre (RwyCC 2).
• Si le freinage manuel donne la marge de 15 %, les équipages peuvent combiner freins automatiques et freinage manuel même quand les données en freinage automatique seul ne suffisent pas, selon les procédures et la formation de l’exploitant.
• Avec de l’eau stagnante, les limites d’adhérence latérale des pneus réduisent le freinage, et la limite de vent traversier peut devenir le facteur déterminant.

La même AC chiffre les coupables habituels :

L’Europe va dans le même sens. L’amendement 27 de la CS-25 de l’EASA a ajouté la CS 25.1592, qui exige des données de distance d’atterrissage pour l’évaluation à l’heure d’arrivée sur piste sèche, mouillée, mouillée glissante et contaminée. L’EASA présente ces données comme ce qu’on peut attendre en exploitation, pas comme des minima d’essais de certification. En juillet 2022, un groupe de travail consultatif de la FAA a recommandé de codifier la même chose dans la Part 25, avec un facteur de 1,15 cohérent avec l’EASA. Dans l’AC 91-79B, la marge de 15 % est une recommandation, pas une règle.

Mouillée ne veut pas toujours dire « bon » : le problème de la piste mouillée

La RCAM classe une piste simplement mouillée en code 5, bon. Les données derrière ce code viennent du modèle de freinage sur piste mouillée du 14 CFR 25.109(c). Plusieurs organismes ont désormais dit que ce modèle peut être trop généreux.

• Certification. En mars 2018, un groupe de travail consultatif de la FAA a remis un rapport final sur les performances d’arrêt sur piste mouillée. Il a trouvé des cas où la distance d’atterrissage sur piste mouillée approchait les normes, voire les dépassait, et a proposé une règle fondée sur la physique au lieu de multiplier la distance sur piste sèche par 1,15. Le crédit supplémentaire pour les pistes rainurées et à enrobé drainant (PFC) dépendrait de l’entretien par l’aéroport.
• Rainurer ne rend pas une piste sèche. L’AC 91-79B corrige une idée reçue : une piste rainurée ou en PFC n’est pas traitée comme sèche pour la préparation du vol. La majoration de 15 % pour piste mouillée s’applique toujours. Le SAFO 19001 signalait que les pistes mouillées non rainurées demandent une évaluation plus attentive.
• Forte pluie. L’AIR-26-04 du NTSB, adopté le 12 mai 2026, a étudié 11 sorties de piste longues sur piste mouillée de 2008 à 2022. Dans toutes sauf une, le frottement de freinage obtenu était nettement inférieur à la valeur « mouillée » de la RCAM, issue de la méthode du 25.109(c). Dans six des cas, les précipitations atteignaient 1,3 à 20 fois le seuil de forte pluie de 0,30 in/h, et rien n’indiquait aux équipages d’utiliser un code inférieur à 5. Le NTSB a relevé que l’AC 91-79B elle-même reconnaît que la méthode du 25.109(c) peut donner des distances d’atterrissage sur piste mouillée trop courtes. L’un des cas est la sortie de piste d’un 737-800 à la NAS Jacksonville en 2019, dont la cause probable mentionnait un aquaplanage visqueux sur une piste non rainurée.

Ses trois recommandations à la FAA (A-26-61 à -63) demandent des codes d’état de piste plus bas à mesure que l’intensité de la pluie augmente, de nouveaux qualificatifs d’intensité de pluie au-delà de « forte » dans les observations météorologiques aéronautiques, et l’intégration de ces qualificatifs dans la RCAM.

Sorties de piste récentes : ce qu’ont trouvé les enquêteurs

Les rapports récents reprennent les mêmes thèmes : un état pire que celui annoncé, des touchers longs ou rapides, et des dispositifs de décélération utilisés tard ou pas du tout.

• Kingston (Ontario), 30 novembre 2021 (rapport de février 2023). Un Embraer EMB-505 est sorti en bout de piste 19 et s’est arrêté dans l’herbe environ 440 ft au-delà de l’extrémité, selon le BST. Comme l’a résumé le Kingstonist, le BST a constaté que le dernier compte rendu de piste, publié environ une heure avant l’atterrissage, indiquait 5/5/5. Avec la neige qui tombait et la température qui baissait, la surface mouillée avait gelé, et l’équipage n’avait pas d’information à jour.
• Pittsburgh, 9 mars 2022 (rapport final de mars 2024). Un HondaJet s’est posé long et vite sur un béton mouillé avec des plaques de neige fondante, après un compte rendu « bon » d’un avion précédent. Le NTSB a retenu la poursuite d’une approche non stabilisée par l’équipage. Facteur contributif : l’utilisation à fond du frein de secours par le commandant de bord, qui a provoqué un aquaplanage.
• Houston, 8 mars 2024 (dossier d’enquête public). Le vol United Airlines 2477, un 737 MAX 8, est sorti de la surface revêtue près de l’extrémité de la piste 27, et le train principal gauche s’est arraché. Le rapport factuel d’exploitation du NTSB note que le terrain annonçait 3/3/3, glissante lorsque mouillée, et que les procédures de l’exploitant demandaient autobrake 3 ou plus, ou un freinage manuel énergique, pour ce code. Le commandant a sélectionné autobrake 2, puis est passé à autobrake 1 après que la tour a autorisé un roulage jusqu’au bout et a demandé à l’équipage de garder de la vitesse, et il a rentré la manette des aérofreins peu après le toucher, ce qui a désarmé les freins automatiques. L’étude de performances note que le commandant pensait que la piste avait l’air sèche ; les données de freinage correspondaient à un revêtement mouillé. Les reverses sont restées au ralenti. Dans 24 des 29 scénarios alternatifs modélisés, l’avion s’arrêtait sur la piste. Nous n’avons pas encore trouvé de cause probable publiée.
• Miami, 6 septembre 2026 (enquête en cours). Un Boeing 767 cargo de 21 Air est sorti de la piste 30. La mise à jour du NTSB du 9 septembre indique qu’il a touché à 158 kt de vitesse sol, sans aérofreins ni reverses déployés. La mise à jour ne décrit pas l’état de la piste.

Les reverses demandent aussi du doigté. Lors de l’accident du vol 1086 sur une piste enneigée de LaGuardia en 2015, le commandant de bord a atteint environ 2,0 d’EPR en reverse pour un objectif de 1,3. Cela a dégradé l’efficacité de la gouverne de direction du MD-88 et l’équipage a perdu le contrôle en direction.

Ce que cela change pour les pilotes

Refaites le calcul à l’heure d’arrivée chaque fois que la piste n’est pas sèche. - Utilisez le FICON ou le RCR le plus récent, pas celui de la préparation du vol. À Kingston, un compte rendu 5/5/5 avait une heure et était faux. - Utilisez des données à l’arrivée (type AC 25-32) et ajoutez au moins 15 %. Si les comptes rendus de freinage sont mixtes, retenez le plus pénalisant, comme l’exigeait déjà la politique de Southwest à Midway. - Sachez ce que votre outil suppose pour les reverses et le réglage des freins automatiques. - Sous forte pluie, ne faites pas confiance au code 5 par défaut. Utilisez les données RwyCC 2 si vous attendez plus de 1/8 de pouce d’eau.

Choisissez freins automatiques ou freinage manuel en connaissance de cause. - Prenez le réglage d’autobrake que demandent vos données et vos procédures pour ce code. Ne le réduisez pas pour garder de la vitesse jusqu’à une sortie lointaine. - Sachez ce qui désarme vos freins automatiques. À Houston, c’était la rentrée des aérofreins. - Si vous passez en freinage manuel, appliquez une pression ferme, constante et symétrique, et laissez travailler l’antidérapage. À Pittsburgh, l’utilisation à fond du frein de secours a neutralisé l’antidérapage et provoqué un aquaplanage.

Sortez les reverses tôt et gardez-les autant que nécessaire. - Les reverses sont plus efficaces à grande vitesse. Le retard de 15 à 18 secondes à Midway était la cause probable, et l’AC 91-79B chiffre un retard de 2 secondes à près de 400 ft. - Utilisez le régime de reverse prévu par vos procédures. Le vol 1086 montre que trop de reverse peut coûter de l’efficacité à la gouverne de direction.

Respectez les limites de vent traversier sur piste glissante. - Utilisez la limite de vent traversier correspondant à l’état annoncé, pas celle de la piste sèche. - Airbus a constaté que 22 des 25 sorties latérales de piste étudiées concernaient une piste mouillée ou contaminée. Airbus conseille d’envisager de réduire la reverse si le contrôle en direction devient difficile.

Pilotez l’énergie, pas seulement l’approche. - Un toucher long et rapide efface vite une marge de 15 %. - Si la marge n’y est pas, déroutez.

Rendez compte du freinage avec précision. - Employez les six termes normalisés, précisez le tiers de piste et donnez votre type d’avion. - Rendez compte du seul freinage des roues. Laissez les reverses de côté. - Dites-le quand c’est pire que l’annonce. En Europe, c’est obligatoire. Aux États-Unis, un compte rendu « nul » ferme la piste sur les aéroports Part 139. - Soyez précis. Avant le vol 1086, deux avions précédents avaient annoncé un bon freinage ; l’équipage a trouvé une piste plus enneigée que prévu.

Sources

1. Runway Overrun and Collision, Southwest Airlines Flight 1248, NTSB/AAR-07/06, NTSB, 2 octobre 2007
2. SAFO 06012: Landing Performance Assessments at Time of Arrival (Turbojets), FAA, 31 août 2006
3. Order 1110.149: Takeoff/Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee, FAA, 12 octobre 2007
4. AIP Changes for TALPA, FAA, en vigueur le 1er octobre 2016
5. Notice N JO 7110.739: Takeoff and Landing Performance Assessment (TALPA), FAA, 25 août 2017
6. RCAM from AC 150/5200-30D Change 1 (copie du dossier NTSB), FAA, 8 mars 2017
7. TALPA Validation Effort of the Runway Condition Assessment Matrix, FAA William J. Hughes Technical Center, consulté le 2 octobre 2026
8. Pilot's Runway Condition Assessment Matrix quick reference card, NBAA, 2018
9. Aeronautical Information Manual, Chapter 4 Section 3 (4-3-8 Braking Action Reports and Advisories), FAA, consulté le 2 octobre 2026
10. AC 25-32: Landing Performance Data for Time-of-Arrival Landing Performance Assessments, FAA, 22 décembre 2015
11. SAFO 19001: Landing Performance Assessments at Time of Arrival, FAA, 11 mars 2019
12. AC 91-79B: Aircraft Landing Performance and Runway Excursion Mitigation, FAA, 28 août 2023
13. ICAO's Global Reporting Format is now applicable, ICAO Uniting Aviation, 5 novembre 2021
14. AOP/SG/5 WP/12: Global Reporting Format implementation, ICAO Asia/Pacific, 2021
15. Circular 355: Assessment, Measurement and Reporting of Runway Surface Conditions, ICAO, 2019
16. Global Reporting Format for Runway Surface Condition: Event Q&A, EASA, 10 mars 2021
17. Explanatory Note to ED Decision 2021/005/R, EASA, 21 avril 2021
18. CS-25 Amendment 27: Change Information, EASA, 2021
19. FTHWG Topic 9: Wet Runway Stopping Performance, Final Report, FAA ARAC, 16 mars 2018
20. FTHWG Topic 32: Codification of Part 25 TALPA, Recommendation Report, FAA ARAC, 20 juillet 2022
21. AIR-26-04: Accounting for the Progressive Decrease in Runway Friction Associated with Increasing Rainfall Intensity, NTSB, 12 mai 2026
22. Temperature drop caused a wet runway surface to freeze, resulting in a runway overrun in Kingston, Ontario (A21O0127), TSB Canada, 28 février 2023
23. Surface conditions, lack of updates led to runway overrun at Kingston airport, Kingstonist, février 2023
24. ERA22LA150 Final Report (HondaJet, Pittsburgh), NTSB, 20 mars 2024
25. DCA24FA120 Operational Factors/Human Performance Factual Report (United 2477), dossier NTSB, consulté le 2 octobre 2026
26. Aircraft Performance Study, United B737-8 Landing Excursion, Houston, dossier NTSB, consulté le 2 octobre 2026
27. NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami, NTSB, 9 septembre 2026
28. Flight 1086 Board Meeting Abstract (LaGuardia, 2015), NTSB, 13 septembre 2016
29. Lateral Runway Excursions Upon Landing, Airbus Safety First, juillet 2015