Segurança

Pistas molhadas e contaminadas: ação de frenagem, RCAM e o GRF

2 de outubro de 202615 min de leituraPara pilotos

Read in English · Leer en español · Lire en français

Neste artigo

Midway, 2005: o acidente que mudou as regras
Do TALPA à RCAM: como mudaram os reportes nos EUA
A RCAM e os códigos de condição de pista
O Global Reporting Format da OACI
A distância de pouso na hora da chegada e a margem de 15%
Molhada nem sempre é "boa": o problema da pista molhada
Saídas de pista recentes: o que os investigadores encontraram
O que isso significa para os pilotos

Na noite de 8 de dezembro de 2005, um 737-700 da Southwest Airlines pousou na pista 31C de Chicago Midway sob neve forte, com vento de cauda, e não parou. Atravessou a cerca do aeroporto, cruzou a Central Avenue e atingiu um carro. Uma criança que estava nesse carro morreu. O relatório final do NTSB virou o ponto de partida de quase tudo o que um piloto de linha aérea nos EUA usa hoje para avaliar uma pista escorregadia: os códigos de condição de pista, os termos padronizados de ação de frenagem e a checagem de distância de pouso feita antes do início da descida.

O trabalho não acabou. Em maio de 2026, o NTSB aprovou um estudo de segurança sobre saídas de pista longitudinais em pista molhada que concluiu que a premissa padrão de pista "molhada" pode ser otimista em chuva forte. Saídas de pista no pouso ainda acontecem cerca de dez vezes por ano nos EUA, segundo dados da FAA e do NTSB citados na AC 91-79B.

Midway, 2005: o acidente que mudou as regras

O relatório do NTSB (NTSB/AAR-07/06, aprovado em 2 de outubro de 2007) mostra uma cadeia conhecida:

Pista: a 31C tinha 6.522 ft, com 5.826 ft utilizáveis para pouso. Tinham caído cerca de 10 polegadas de neve, com visibilidade de 1/2 SM em neve moderada e nevoeiro congelante.
Ação de frenagem: o controle informou ação de frenagem "boa na primeira metade, ruim na segunda". O computador de performance de bordo (OPC) não aceitava um reporte misto, então o primeiro oficial fez o cálculo duas vezes. Com "regular", mostrava 560 ft de margem de parada. Com "ruim", 40 ft.
Vento de cauda: o FDR mostrou 8-9 kt de vento de cauda no toque. A política da Southwest não permitia pousar com ação de frenagem ruim e mais de 5 kt de vento de cauda.
Premissa escondida: o OPC dava crédito ao reverso no 737-700. Até uma semana antes do acidente, dois de três trechos do manual de operações que tratavam disso diziam que não. Alguns pilotos entrevistados depois não sabiam desse crédito.
Desaceleração: o avião tocou cerca de 1.250 ft depois da cabeceira. Era o primeiro pouso dos pilotos com os autobrakes recém-introduzidos no avião, e o comandante teve dificuldade para acionar os reversos. O primeiro oficial os acionou uns 15-18 segundos depois do toque. Cinco aviões de linha que pousaram nos 25 minutos anteriores tiveram reverso máximo em 4-6 segundos.

O avião saiu da pista a cerca de 53 kt. A capacidade de frenagem era cerca de cinco vezes pior do que numa pista seca e limpa. A causa provável foi a falha dos pilotos em "usar o reverso disponível a tempo". Entre os fatores contribuintes estavam a falta de margem de segurança na avaliação de chegada, um OPC que escondia as suas premissas e não alternar com frenagem ruim e vento de cauda acima do limite. O Board concluiu que um reverso a tempo poderia ter parado o avião na pista.

A investigação também expôs um problema de reporte. As leituras de atrito na 31C naquela noite eram de 0,67 Mu cerca de 30 minutos antes do pouso e de 0,40 logo depois, mas os pilotos só ouviam "regular" ou "ruim". Nenhuma norma ligava um reporte de frenagem ao que um avião conseguia fazer de fato.

Do TALPA à RCAM: como mudaram os reportes nos EUA

A FAA agiu rápido. O SAFO 06012 (31 de agosto de 2006) pedia aos operadores de turbojatos que avaliassem a performance de pouso com as condições na hora da chegada e acrescentassem pelo menos 15% à distância calculada. O relatório final do NTSB também pediu uma margem de 15% nas avaliações de chegada, além de normas melhores para os reportes de ação de frenagem.

Em outubro de 2007, a FAA criou o Takeoff/Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC), com cerca de 40 membros de fabricantes, operadores, sindicatos de pilotos e da própria FAA. O escopo cobria a avaliação da performance de pouso, a performance de decolagem em pista contaminada e questões de certificação de aeroportos. Em 2009, o comitê recomendou um teste de campo de uma ferramenta nova: a Runway Condition Assessment Matrix (RCAM).

A RCAM entrou em vigor em todo o espaço aéreo americano em 1º de outubro de 2016. As principais mudanças:

Os operadores de aeroporto avaliam cada terço da pista (toque, meio, rolagem) e publicam códigos de condição de pista (RwyCC) num NOTAM de condição do campo (FICON), por exemplo 3/3/2.
O reporte de atrito em Mu foi retirado e substituído pelo RwyCC.
Os termos de ação de frenagem passaram a ser boa, boa a média, média, média a ruim, ruim e nula. A escala antiga, com "fair" (regular), foi aposentada.
O código 0 indica frenagem nula e nunca é publicado num NOTAM FICON. Em aeroportos com obrigações federais e Part 139, uma condição nula precisa ser mitigada com o fechamento da superfície.

A RCAM e os códigos de condição de pista

A tabela abaixo resume a RCAM da FAA segundo a AC 150/5200-30D, com as linhas dos códigos 1 e 0 tiradas do cartão de referência rápida TALPA da NBAA. Use sempre a versão vigente do seu operador.

RwyCC	Condição típica da pista	Ação de frenagem reportada pelo piloto
6	Seca	—
5	Geada; molhada (inclusive úmida, água de 1/8 in ou menos); 1/8 in (3 mm) ou menos de neve derretida, neve seca ou neve molhada	Boa
4	Neve compactada com OAT de −15 °C (5 °F) ou menos	Boa a média
3	Escorregadia quando molhada; neve seca ou molhada sobre neve compactada; mais de 1/8 in de neve seca ou molhada; neve compactada acima de −15 °C	Média
2	Mais de 1/8 in (3 mm) de água ou neve derretida	Média a ruim
1	Gelo	Ruim
0	Gelo molhado; neve derretida sobre gelo; água sobre neve compactada; neve seca ou molhada sobre gelo	Nula

Repare como a linha é fina: só 1/8 de polegada de água separa o código 5 (boa) do código 2 (média a ruim). A AC 91-79B alerta que água empoçada pode reduzir a força de frenagem em até 77% e tornar o controle direcional imprevisível.

O AIM pede que os pilotos usem os seis termos padronizados, digam a parte da pista e informem o tipo de aeronave. Quando chegam reportes de média, ruim ou nula, o ATIS anuncia que há avisos de ação de frenagem em vigor. A AC 91-79B acrescenta que um reporte vale para a pista inteira a menos que você cite um trecho, e que tripulações de turbojatos devem avaliar só a frenagem das rodas, não a ajuda dos reversos.

O Global Reporting Format da OACI

A OACI montou a sua própria versão a partir da mesma ideia. O Global Reporting Format (GRF) passou a valer no mundo todo em 4 de novembro de 2021. Ele estava previsto para 5 de novembro de 2020 e foi adiado um ano por causa da COVID-19. As mudanças atingiram os Anexos 3, 6, 8, 14 e 15, além dos PANS-ATM, PANS-AIM e PANS-Aerodromes (Doc 9981). As orientações estão na Circular 355 e no Aeroplane Performance Manual (Doc 10064).

No GRF, um observador treinado atribui um código de condição de pista e uma descrição do contaminante a cada terço da pista. O resultado sai como um Runway Condition Report (RCR) num SNOWTAM, no ATIS e pelo ATC. A Circular 355 deixa claro que o atrito medido não é mais repassado às tripulações.

O que muda em relação à versão americana:

Termo mais baixo. A escala de ação de frenagem da OACI termina em LESS THAN POOR (pior que ruim). A FAA usa NIL.
Limite de espessura. O GRF usa 3 mm para os contaminantes. A FAA usa 1/8 de polegada, praticamente a mesma espessura.
A Europa começou antes. Os Estados da EASA aplicaram o GRF a partir de 12 de agosto de 2021. As perguntas e respostas do webinar da EASA observam que os SNOWTAM no formato GRF desses Estados valem por 8 horas, não 24.
Reporte do piloto. As regras da UE exigem um reporte quando a frenagem na corrida de pouso é pior do que a reportada. A orientação está no AMC1 CAT.OP.MPA.311, incluído pela Decisão ED 2021/005/R, que também definiu que dados podem ser usados para a distância de pouso na hora da chegada.

A distância de pouso na hora da chegada e a margem de 15%

Os dados também mudaram. A AC 25-32 (22 de dezembro de 2015) dá aos fabricantes um jeito padronizado de publicar dados de pouso na hora da chegada por código de condição de pista. Esses dados devem refletir os procedimentos que tripulações de linha treinadas, de habilidade média, voam de fato. Por padrão, eles assumem uma distância no ar de 7 segundos a partir da cabeceira.

A orientação atual da FAA é a AC 91-79B, de 28 de agosto de 2023. Ela cancelou a AC 91-79A e dois SAFOs de 2019, entre eles o SAFO 19001, que por sua vez tinha substituído o SAFO 06012. O essencial:

Calcule a distância operacional de pouso com as condições na chegada e acrescente pelo menos 15%. Fora de uma emergência, não pouse numa pista que não passe nesse teste.
Se você espera mais de 1/8 de polegada de água em chuva forte, use os dados de média a ruim (RwyCC 2).
Se a frenagem manual der a margem de 15%, as tripulações podem combinar autobrake e frenagem manual mesmo quando os dados só com autobrake não bastam, conforme os procedimentos e o treinamento do operador.
Com água empoçada, os limites de aderência lateral dos pneus reduzem a frenagem, e o limite de vento cruzado pode virar o fator decisivo.

A mesma AC põe números nos culpados de sempre:

Fator	Efeito na distância de pouso (AC 91-79B)
Velocidade de aproximação 10% acima	Cerca de 20% maior
Cada 10 ft acima de 50 ft na cabeceira	Cerca de 200 ft a mais
Primeiros 10 kt de vento de cauda	Cerca de 21% maior
Atraso de 2 segundos nos dispositivos de desaceleração a 118 kt	Quase 400 ft a mais
Declive de 1%	Cerca de 10% maior

A Europa vai no mesmo caminho. A Emenda 27 da CS-25 da EASA incluiu a CS 25.1592, que exige dados de distância de pouso para avaliação na hora da chegada em pista seca, molhada, molhada escorregadia e contaminada. A EASA apresenta esses dados como o que esperar na operação, não como mínimos de ensaio de certificação. Em julho de 2022, um grupo de trabalho consultivo da FAA recomendou codificar o mesmo na Part 25, com um fator de 1,15 compatível com a EASA. Na AC 91-79B, a margem de 15% aparece como orientação, não como regra.

Molhada nem sempre é "boa": o problema da pista molhada

A RCAM coloca uma pista molhada comum no código 5, boa. Os dados por trás desse código vêm do modelo de frenagem em pista molhada do 14 CFR 25.109(c). Vários órgãos já disseram que esse modelo pode ser generoso demais.

Certificação. Em março de 2018, um grupo de trabalho consultivo da FAA entregou um relatório final sobre a performance de parada em pista molhada. Encontrou casos em que a distância de pouso em pista molhada chegou perto das normas, ou passou delas, e propôs uma regra de pista molhada baseada em física em vez de multiplicar a distância seca por 1,15. O crédito extra para pistas com grooving e com camada porosa de atrito (PFC) dependeria da manutenção do aeroporto.
Grooving não deixa a pista seca. A AC 91-79B corrige um equívoco comum: uma pista com grooving ou PFC não é tratada como seca no planejamento pré-voo. O acréscimo de 15% para pista molhada continua valendo. O SAFO 19001 apontava que pistas molhadas sem grooving precisam de avaliação mais cuidadosa.
Chuva forte. O AIR-26-04 do NTSB, aprovado em 12 de maio de 2026, estudou 11 saídas de pista longitudinais em pista molhada de 2008 a 2022. Em todas menos uma, o atrito de frenagem obtido foi bem menor que o valor de pista molhada da RCAM, que vem do método do 25.109(c). Em seis dos eventos, a chuva foi de 1,3 a 20 vezes o limite de chuva forte de 0,30 in/h, e nada indicava às tripulações que usassem um código pior que 5. O NTSB observou que a própria AC 91-79B reconhece que o método do 25.109(c) pode gerar distâncias de pouso em pista molhada curtas demais. Um dos casos é a saída de pista de um 737-800 na NAS Jacksonville em 2019, cuja causa provável citava aquaplanagem viscosa numa pista sem grooving.

As suas três recomendações à FAA (A-26-61 a -63) pedem códigos de condição de pista mais baixos à medida que a intensidade da chuva aumenta, novos descritores de intensidade de chuva acima de "forte" nos boletins meteorológicos aeronáuticos e que esses descritores sejam incorporados à RCAM.

Saídas de pista recentes: o que os investigadores encontraram

Os relatórios recentes repetem os mesmos temas: condições piores do que as reportadas, toques longos ou rápidos, e dispositivos de desaceleração usados tarde ou não usados.

Kingston (Ontário), 30 de novembro de 2021 (relatório de fevereiro de 2023). Um Embraer EMB-505 saiu pelo fim da pista 19 e parou na grama cerca de 440 ft além do final, segundo o TSB. Como resumiu o Kingstonist, o TSB concluiu que o último reporte de pista, emitido cerca de uma hora antes do pouso, mostrava 5/5/5. Com neve caindo e a temperatura baixando, a superfície molhada tinha congelado, e a tripulação não tinha informação atualizada.
Pittsburgh, 9 de março de 2022 (relatório final de março de 2024). Um HondaJet pousou longo e rápido em concreto molhado com manchas de neve derretida, depois de um reporte "boa" de um avião anterior. O NTSB apontou que a tripulação continuou uma aproximação não estabilizada. Um fator contribuinte foi o uso total do freio de emergência pelo comandante, que causou aquaplanagem.
Houston, 8 de março de 2024 (processo da investigação público). O voo 2477 da United Airlines, um 737 MAX 8, saiu da superfície pavimentada perto do fim da pista 27, e o trem de pouso principal esquerdo se soltou. O relatório factual de operações do NTSB observa que o aeroporto reportava 3/3/3, escorregadia quando molhada, e que os procedimentos do operador pediam autobrake 3 ou mais, ou frenagem manual vigorosa, com esse código. O comandante selecionou autobrake 2, depois mudou para autobrake 1 quando a torre aprovou rolar até o fim e pediu à tripulação que mantivesse a velocidade, e recolheu a alavanca de speed brake pouco depois do toque, o que desarmou os autobrakes. O estudo de performance observa que o comandante achou que a pista parecia seca; os dados de frenagem batiam com pavimento molhado. Os reversos ficaram em marcha lenta. Em 24 dos 29 casos alternativos modelados, o avião parou na pista. Ainda não encontramos uma causa provável publicada.
Miami, 6 de setembro de 2026 (em investigação). Um Boeing 767 cargueiro da 21 Air saiu da pista 30. A atualização do NTSB de 9 de setembro diz que ele tocou a 158 kt de velocidade no solo sem speed brakes nem reversos acionados. A atualização não descreve a superfície da pista.

O reverso também exige cuidado. No acidente do voo 1086, numa pista coberta de neve em LaGuardia em 2015, o comandante chegou a cerca de 2,0 de EPR em reverso para um alvo de 1,3. Isso degradou a eficiência do leme do MD-88 e custou à tripulação o controle direcional.

O que isso significa para os pilotos

Faça as contas na hora da chegada sempre que a pista não estiver seca. - Use o FICON ou o RCR mais recente, não o do despacho. Em Kingston, um reporte 5/5/5 tinha uma hora e estava errado. - Use dados de chegada (tipo AC 25-32) e acrescente pelo menos 15%. Se os reportes de frenagem forem mistos, use o mais restritivo, como a política da Southwest já exigia em Midway. - Saiba o que a sua ferramenta assume sobre reverso e posição do autobrake. - Em chuva forte, não confie no código 5 por padrão. Use os dados de RwyCC 2 se você espera mais de 1/8 de polegada de água.

Escolha entre autobrake e frenagem manual de forma consciente. - Selecione o autobrake que os seus dados e procedimentos pedem para aquele código. Não diminua para manter velocidade até uma saída distante. - Saiba o que desarma os seus autobrakes. Em Houston, foi recolher os speed brakes. - Se passar para frenagem manual, aplique pressão firme, constante e simétrica, e deixe o antiderrapante trabalhar. Em Pittsburgh, o uso total do freio de emergência desativou o antiderrapante e causou aquaplanagem.

Acione o reverso cedo e mantenha o quanto for preciso. - Os reversos funcionam melhor em alta velocidade. O atraso de 15-18 segundos em Midway foi a causa provável, e a AC 91-79B estima um atraso de 2 segundos em quase 400 ft. - Use o reverso que os seus procedimentos pedem. O voo 1086 mostra que reverso demais pode custar autoridade de leme.

Respeite os limites de vento cruzado em pistas escorregadias. - Use o limite de vento cruzado da condição reportada, não o de pista seca. - A Airbus constatou que 22 de 25 saídas laterais de pista que estudou envolveram pista molhada ou contaminada. A Airbus aconselha considerar reduzir o reverso se o controle direcional ficar difícil.

Voe a energia, não só a aproximação. - Um toque longo e rápido acaba rápido com uma margem de 15%. - Se a margem não estiver lá, alterne.

Reporte a ação de frenagem com precisão. - Use os seis termos padronizados, diga o terço da pista e informe o seu tipo de aeronave. - Reporte só a frenagem das rodas. Deixe o reverso de fora. - Diga quando for pior do que o reportado. Pelas regras da UE, é obrigatório. Nos EUA, um reporte de nula fecha a pista em aeroportos Part 139. - Seja preciso. Antes do voo 1086, dois aviões anteriores tinham reportado frenagem boa; a tripulação encontrou uma pista com mais neve do que esperava.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.