Seguridad

Cómo acabó EE. UU. con los accidentes de aerolínea por cizalladura, y lo que queda pendiente

2 de octubre de 202615 min de lecturaPara pilotos y pasajeros

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En este artículo

Cuatro accidentes que definieron el problema
Fujita, NIMROD y JAWS: demostrar que la microrráfaga existe
La red en tierra: LLWAS, TDWR y WSP
En el avión: sistemas reactivos y predictivos, y la ayuda a la formación
Lo que muestran los datos
La cizalladura no ha desaparecido
Las carencias en 2026
Qué significa para los pilotos

Entre 1975 y 1994, cuatro accidentes de aerolíneas estadounidenses mataron a más de 400 personas por la misma razón de fondo: un avión cerca del suelo se metió en una microrráfaga, la violenta corriente descendente que se abre en abanico bajo una célula convectiva. La página de la FAA sobre el TDWR señala el USAir 1016 en Charlotte, en julio de 1994, como el último accidente relacionado con la cizalladura, y los científicos que crearon los sistemas de aviso escribieron en 2022 que desde entonces no había habido ningún accidente comercial por microrráfaga en EE. UU. (McCarthy et al., BAMS 2022). Las dos afirmaciones valen para la aviación de línea, pero no para todos los aviones: en julio de 2022, un Cessna 208B de carga Part 135 se estrelló en una microrráfaga en Salt Lake City, un aeropuerto con TDWR (NTSB AIR-25-05).

Ese historial salió de la investigación, los radares, los sensores a bordo y la formación trabajando juntos. Merece la pena entenderlo ahora porque el peligro no ha cambiado, los radares de tierra tienen más de 30 años y sucesos recientes en el Reino Unido, Francia y Salt Lake City muestran dónde la protección es escasa.

Cuatro accidentes que definieron el problema

Fecha	Vuelo	Avión	Fase	Muertos
24 de junio de 1975	Eastern 66, Nueva York JFK	Boeing 727-225	Aproximación ILS, pista 22L	113 de 124 a bordo
9 de julio de 1982	Pan Am 759, Nueva Orleans	Boeing 727-235	Despegue, pista 10	145 a bordo, 8 en tierra
2 de agosto de 1985	Vuelo 191, Dallas/Fort Worth	Lockheed L-1011	Aproximación ILS, pista 17L	134 a bordo, 1 en tierra
2 de julio de 1994	USAir 1016, Charlotte	DC-9-31	Aproximación y aproximación frustrada, pista 18R	37 pasajeros

Eastern 66. El 727 voló una aproximación a través de una tormenta muy fuerte situada sobre el localizador y chocó con las luces de aproximación. La NTSB concluyó que la tripulación tardó en detectar un régimen de descenso alto porque se fiaba de las referencias visuales, pero añadió que el viento quizá era demasiado fuerte para completar la aproximación de todos modos. Minutos antes, un comandante de Flying Tiger Line que acababa de aterrizar avisó a la torre de una «cizalladura tremenda» en final y le insistió en cambiar de pista. La torre mantuvo la 22L en servicio (NTSB AAR-76-08).

Pan Am 759. El 727 despegó, subió hasta unos 95 a 150 ft y descendió contra árboles y casas. La NTSB encontró una cizalladura de viento de cara decreciente de unos 38 kt más una corriente descendente a 100 ft, por una microrráfaga sobre el aeropuerto. La Junta citó como causa contribuyente la capacidad limitada de detección desde tierra y recomendó radar Doppler, modelos de microrráfaga en los simuladores y detección a bordo (NTSB AAR-83-02).

Vuelo 191. El TriStar entró en la cortina de lluvia bajo una tormenta con rayos visibles en final. Entre las causas probables, la NTSB citó «la falta de información definitiva y en tiempo real sobre el peligro de cizalladura» y la falta de criterios y formación para evitar la cizalladura a baja altitud y salir de ella (NTSB AAR-86-05).

USAir 1016. La tripulación continuó una aproximación hacia una tormenta sobre el aeropuerto. El comandante ordenó una aproximación frustrada normal en lugar de una maniobra de escape de cizalladura, el empuje se quedó por debajo del límite de motor y al aire y el cabeceo bajó a 5° de morro abajo. El sistema reactivo de cizalladura del avión nunca avisó, algo que la NTSB atribuyó a la lógica de su software. El TDWR de Charlotte no estaba instalado: un litigio por el terreno había relegado el emplazamiento al puesto 38 del calendario. La NTSB también reprochó a la torre no asegurarse de que los controladores conocieran y transmitieran las alertas del LLWAS en varios cuadrantes (NTSB AAR-95-03).

Fujita, NIMROD y JAWS: demostrar que la microrráfaga existe

Ted Fujita, científico de la Universidad de Chicago, estudió los datos del Eastern 66 y propuso que la causa había sido una corriente descendente pequeña e intensa a la que llamó «downburst» (reventón). Más tarde llamó «microbursts» (microrráfagas) a las más pequeñas, de 4 km de diámetro o menos. Muchos científicos se mostraron escépticos (McCarthy et al.).

La prueba llegó del radar Doppler. Durante el proyecto NIMROD, en el norte de Illinois en 1978, Fujita y Jim Wilson, del NCAR, vieron por primera vez un reventón en un radar Doppler el 29 de mayo, y la campaña detectó unas 50 microrráfagas. El proyecto JAWS, cerca del aeropuerto Stapleton de Denver, detectó 193 en 1982. Los trabajos posteriores a JAWS mostraron que una microrráfaga suele durar solo de 15 a 20 minutos y alcanza su máximo unos 5 minutos después de que la corriente descendente llegue al suelo, así que cualquier sistema de aviso tenía que actualizarse rápido. El mismo artículo señala que la FAA no financió JAWS hasta después del Pan Am 759, que se estrelló durante la campaña de campo.

La red en tierra: LLWAS, TDWR y WSP

LLWAS. La FAA dice que desarrolló el Low Level Windshear Alert System en 1977 a raíz del Eastern 66 (FAA WSDS). La primera versión comparaba un anemómetro en el centro del campo con otros cinco y avisaba de una diferencia vectorial de 15 kt. Estaba pensado para frentes de racha y brisas marinas, y sus sensores estaban demasiado separados para las microrráfagas. En la audiencia del vuelo 191, el director de JAWS lo comparó con una red de malla demasiado ancha, por la que se escapan las microrráfagas (AAR-86-05). Después llegó la versión de red ampliada del NCAR (LLWAS-NE), y los sistemas de fase 3 se instalaron en 40 aeropuertos (McCarthy et al.).

TDWR. Un prototipo empezó a funcionar en Boston en 1983, y la FAA inició formalmente la adquisición en 1985, tras el vuelo 191. Según la FAA, hoy 45 TDWR protegen 46 aeropuertos y están en servicio desde 1994 (FAA TDWR). La FAA había previsto 105; problemas de financiación los dejaron en 45 (FAA WSDS). El AIM explica que los TDWR están a entre 8 y 12 millas del aeropuerto y avisan de microrráfagas y frentes de racha en zonas de ½ milla a cada lado de cada pista, hasta 3 millas en final y 2 millas en la salida.

ASR-9 WSP. El Weather Systems Processor añade detección de cizalladura a un radar de vigilancia ASR-9 ya existente. La FAA dice que se desarrolló en los años noventa a raíz del vuelo 191 y que está instalado en 34 emplazamientos (FAA WSDS).

Los tres alimentan la misma pantalla de alertas en la torre, y el controlador lee la alerta tal como aparece, por ejemplo: llegada pista 27, alerta de microrráfaga, pérdida de 35 kt, final a 2 millas (AIM 7-1-24).

En el avión: sistemas reactivos y predictivos, y la ayuda a la formación

La 14 CFR 121.358, publicada en abril de 1990, obliga a los aviones de turbina en servicio Part 121 a llevar equipos de cizalladura. Los aviones fabricados después del 2 de enero de 1991, y varios modelos de la lista fabricados antes, necesitan un sistema aprobado de aviso y guiado de vuelo, un sistema de detección y evasión, o ambos. Los demás aviones de turbina más antiguos necesitan al menos un sistema de aviso. Los turbohélices quedan excluidos. La norma admite cualquiera de los dos tipos; no exige un radar con visión hacia delante.

Los sistemas reactivos detectan la cizalladura cuando el avión ya está dentro, a partir de la velocidad, el ángulo de ataque, las aceleraciones y el cabeceo. El Lincoln Laboratory señala que el primero se certificó en noviembre de 1985 (Hallowell and Cho, 2010).
Los sistemas predictivos usan el radar meteorológico para medir el movimiento de la lluvia en una corriente descendente por delante del avión. Los ensayos en vuelo de la NASA dieron de 20 a 40 segundos de aviso (AAR-95-03), y el primero se certificó en septiembre de 1994 (Hallowell and Cho).

La formación fue la tercera pata. En 1985 la FAA contrató a un equipo de Boeing, United, McDonnell Douglas, Lockheed California, Aviation Weather Associates y Helliwell, Inc. para elaborar el Windshear Training Aid, terminado en 1987. Su Pilot Windshear Guide se reeditó para todo el mundo como AC 00-54 en noviembre de 1988. La guía ponía primero la evasión, luego el reconocimiento y después una recuperación sencilla. La FAA anuló la AC 00-54 en diciembre de 2022 al reunir sus AC de meteorología en un solo manual.

Lo que muestran los datos

El análisis de coste-beneficio del MIT Lincoln Laboratory para la FAA es la mejor visión pública de la eficacia (Hallowell and Cho, 2010; Cho and Hallowell, 2008):

De 1975 a 2006, la NTSB atribuyó a la cizalladura 20 accidentes y más de 500 muertes, en todas las categorías de aeronaves. Los accidentes cayeron en picado aunque el tráfico crecía.
A 2010, no había habido ningún accidente por cizalladura en un aeropuerto con TDWR, WSP o LLWAS mejorado.
Los autores atribuyen el mérito tanto a la conciencia de los pilotos y al radar predictivo a bordo como a los sistemas de tierra, y calculan que la formación de los pilotos por sí sola redujo en un 26 % la exposición al riesgo de cizalladura en los aeropuertos estudiados, medida en términos de coste.
Un sistema reactivo da una probabilidad de recuperarse sin tocar el suelo de alrededor del 37,5 % (±12 %). El radar predictivo supera a menudo el 95 % de eficacia en simulación, menos en condiciones secas.
Detección modelizada: el TDWR era el mejor sensor individual para microrráfagas y frentes de racha. El WSP solo no alcanzaba en muchos aeropuertos el 90 % de detección de microrráfagas exigido. Un LLWAS típico detectaba alrededor del 50 % de las microrráfagas porque sus anemómetros solo cubrían parte de las zonas de pista; la red completa de Denver llegaba al 97 %.

Los límites de estos datos importan. Los accidentes ya eran raros, y la formación, los sistemas a bordo y los radares llegaron a la vez, así que nadie puede atribuir la mejora con precisión a una sola medida.

La cizalladura no ha desaparecido

Los informes recientes muestran que el peligro sigue ahí, a menudo donde no llegan los sistemas de los años noventa.

Salt Lake City, 2022. Un Cessna 208B de carga Part 135 entró en una microrráfaga durante un motor y al aire y se estrelló junto a la pista; el piloto sufrió heridas leves. La NTSB citó como factores contribuyentes la falta de sensores de viento y de equipos de cizalladura en la torre. El viento que daba la torre venía de un único sensor a 8.700 ft, mientras el ASOS marcaba rachas de 48 kt. El informe describe también un ERJ Part 121 que en 2016 vio subir la velocidad de 190 a 234 kt en la aproximación. En julio de 2025 la NTSB recomendó un LLWAS-NE para Salt Lake City y una detección de viento adecuada en todos los aeropuertos Part 139 expuestos (NTSB AIR-25-05). Salt Lake City figura en la lista del NWS de emplazamientos TDWR; las conclusiones de la NTSB se centraron en los sensores de viento de la torre.
París CDG, 2020. Un Embraer 170 recibió un aviso de cizalladura a 200 ft con un viento cruzado fuerte, hizo la maniobra de escape con las alas niveladas y derivó hacia un A320 que despegaba de la pista paralela. La separación llegó a 0,09 NM y 460 ft, con avisos de resolución TCAS en los dos aviones. El BEA concluyó que los procedimientos de esas operaciones en paralelo no tenían suficientemente en cuenta un escape de cizalladura con viento cruzado fuerte (BEA2020-0471).
Prestwick y Edimburgo, 3 de octubre de 2025. Durante la borrasca Amy, un Boeing 737-800 hizo tres maniobras de escape de cizalladura en aproximaciones a Prestwick y Edimburgo con viento racheado, luego se desvió a Mánchester y aterrizó con 363 kg de combustible, frente a una reserva final de 1.101 kg (AAIB 9H-QBD).

Las carencias en 2026

Microrráfagas secas y frentes de racha. El AIM advierte de que las microrráfagas pueden salir de células de aspecto inofensivo con virga, donde un anillo de polvo levantado puede ser la única pista. El radar predictivo necesita humedad, y Honeywell dice que no puede ver una microrráfaga muy seca (Honeywell, 2019). Los frentes de racha pueden llegar muchos kilómetros por delante de la tormenta. El AIM enumera también lo que el TDWR no hace: avisar fuera de sus zonas de alerta, detectar cizalladura que no sea una microrráfaga o un frente de racha, o detectar viento cruzado racheado y turbulencia.

Aeropuertos sin cobertura de radar. El estudio del Lincoln Laboratory cubría 121 aeropuertos con sistemas de tierra más 40 aeropuertos regionales sin ninguno. A 2010, ningún radar predictivo de cizalladura cabía en los límites de tamaño de un reactor regional o de la aviación general (Hallowell and Cho).

La carrera de despegue. Honeywell dice que los avisos predictivos están inhibidos por encima de 100 kt y por debajo de 50 ft, porque en ese punto se considera más seguro continuar. La Pilot Windshear Guide advierte de que la V1 puede no ser un punto de decisión válido en cizalladura, porque la parada depende sobre todo de la velocidad respecto al suelo, que puede ser mucho mayor que la velocidad indicada (AC 00-54). El fundador de LogAloft ha propuesto, en un preprint en revisión por pares, un umbral de velocidad respecto al suelo que reformula la V1 en esos términos para este caso. Lo tratamos a fondo en otro artículo.

Lidar para el aire claro. El lidar mide el viento a partir del polvo y los aerosoles y funciona mejor sin lluvia, justo al revés que el radar. Hong Kong instaló el primer lidar de cizalladura en un aeropuerto en junio de 2002 y tenía cuatro en 2024, que cubren 3 NM desde cada zona de toma (HKO). Su sistema de alerta por lidar funciona desde finales de 2005, y el Observatorio lo considera el primero del mundo (HKO LIWAS). En EE. UU. se prueba un lidar en Las Vegas junto a su TDWR desde 2005 (McCarthy et al.), y el Lincoln Laboratory modelizó la combinación de radar y lidar como la mejor.

Sistemas de tierra envejecidos. En 2007, el Lincoln Laboratory calificó de imprudente retirar el TDWR en favor de las alternativas disponibles (Weber et al.). La hoja de ruta de infraestructura de la FAA de febrero de 2025 prevé el TDWR Sustainment 3 hasta finales de 2030, y un proyecto de mantenimiento del LLWAS y el WSP hasta 2027 (hoja de ruta de la FAA). La FAA dice que el LLWAS y el WSP han superado su vida útil prevista de 20 años (FAA WSDS). Espera que una futura NextGen Surveillance and Weather Radar Capability sustituya al TDWR, pero no da fecha (FAA TDWR). Los contratos de enero de 2026 para sustituir hasta 612 radares de vigilancia antes de junio de 2028 no mencionan el TDWR. A octubre de 2026, no hemos encontrado ningún calendario publicado de sustitución del TDWR.

Qué significa para los pilotos

Sigue los procedimientos de tu compañía y el QRH de tu avión. Los puntos siguientes salen de las orientaciones publicadas y de las investigaciones citadas.

Primero, evitar. La Pilot Windshear Guide considera la evasión la mejor defensa, y evitar puede significar esperar. Una microrráfaga rara vez dura más de 15 minutos después de llegar al suelo, sigue intensificándose durante unos 5 minutos y a menudo viene acompañada de otras cerca. Las microrráfagas en línea pueden durar hasta una hora (AIM 7-1-24).
Toma en serio las alertas del LLWAS y el TDWR. El Eastern 66 y el USAir 1016 tenían avisos disponibles que nunca cambiaron el plan. Una alerta de microrráfaga con una pérdida de 35 kt en final es motivo para no empezar la aproximación.
Sabe dónde acaba la cobertura. Las zonas del TDWR terminan a 3 millas en final y 2 millas en la salida. En un aeropuerto sin TDWR ni WSP, tu propio radar, los PIREP y el cielo son casi todo lo que tienes. Las imágenes de radar pueden ir con retraso: el piloto de Salt Lake City dijo que los datos NEXRAD que usó en ruta tenían unos 10 minutos.
El escape, tal como está publicado. Para un encuentro después de la rotación o en la aproximación, la Pilot Windshear Guide dice: aplica el empuje necesario con decisión; lleva el cabeceo hacia 15°, usando el vibrador de palanca intermitente como límite superior, y sube más si la trayectoria sigue sin ser aceptable; deja flaps y tren como están; no compenses los cambios de velocidad causados por la cizalladura; no hagas caso de las indicaciones del director de vuelo que no estén diseñadas para la cizalladura. En la aproximación, no intentes aterrizar. El piloto que supervisa canta el régimen de descenso y la altitud (AC 00-54).
En la pista. La misma guía dice que se aborte antes de la V1 solo si las variaciones de velocidad son inaceptables y queda pista suficiente. Pasada la V1, continúa, y rota como muy tarde a 2.000 ft del final de la pista aunque no se haya alcanzado la VR.
Notifícalo. Indica la pérdida o ganancia de velocidad y la altitud, no «cizalladura negativa». Di al ATC «escape de cizalladura» en cuanto el avión esté controlado. Hasta que notifiques que has terminado el escape, el ATC no es responsable de tu separación (AIM 7-1-22). El suceso de CDG muestra por qué eso importa junto a una pista paralela.
Planifica combustible para más de un escape. La tripulación de la borrasca Amy hizo tres maniobras de escape antes de quedarse corta.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.