Seguridad

Cizalladura en la carrera de despegue y los límites de la V1

2 de octubre de 202615 min de lecturaPara pilotos

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En este artículo

Cómo se certifica la V1
Lo que enseña el historial de despegues abortados
La cizalladura rompe la relación entre velocidad indicada y energía de parada
East Midlands, 9 de febrero de 2020
Perth, 4 de diciembre de 2012
Un umbral de velocidad respecto al suelo: la propuesta GSV1
Cómo se lee el umbral frente a los dos sucesos
Qué significa para los pilotos

El 9 de febrero de 2020, en plena borrasca Ciara, un Boeing 737-800 abortó el despegue en el aeropuerto de East Midlands cinco o seis segundos después de la V1, a unos 149 kt, y se detuvo con unos 600 m de pista por delante (AAIB). Siete años antes, en Perth, otro 737-800 vio cómo su velocidad se quedaba clavada en 134 kt, 3 kt por debajo de la V1, mientras un viento de cara de 8 kt se convertía en un viento en cola de unos 20 kt. Pasó por el final de la pista a unos 10 ft (ATSB).

Las dos tripulaciones se encontraron con el mismo problema. La cinta de velocidad decía la verdad sobre la sustentación, pero había dejado de decirles cuánta energía tendrían que disipar para parar. A continuación: cómo se construye la V1, qué dicen los fabricantes, la FAA y la OACI sobre la cizalladura antes de la V1, qué encontraron las dos investigaciones y una propuesta reciente para convertir la V1 en un umbral de velocidad respecto al suelo. Esa propuesta es un preprint del fundador de LogAloft.

Cómo se certifica la V1

Según la 14 CFR 25.107, la V1 es una velocidad calibrada que elige el fabricante. No puede ser menor que la velocidad de fallo de motor (VEF) más la velocidad ganada entre el fallo y la primera acción del piloto para parar. El Takeoff Safety Training Aid señala que las certificaciones de reactores usan desde finales de los años sesenta un tiempo de reconocimiento del fallo de motor de al menos un segundo.

La 14 CFR 25.109 define después la distancia de aceleración-parada: acelerar hasta la VEF, seguir hasta la V1, parar y añadir una distancia equivalente a dos segundos a la V1. En pista seca no se cuenta con la reversa.

Ese margen de dos segundos se suele malinterpretar como dos segundos para decidir. No lo es. Cuando la FAA adoptó la redacción actual en 1998, describió el margen como una cobertura de la variabilidad en el tiempo que tardan los pilotos de línea en completar las acciones de parada y del factor sorpresa que no existe en los ensayos en vuelo. El mismo anuncio del Federal Register dice que la V1 es la velocidad a la que el piloto ya ha decidido abortar y ha empezado a actuar.

Cada una de estas cifras descansa en el viento usado en el cálculo de actuaciones. El training aid lo deja claro: a cualquier velocidad indicada, una componente de viento en cola de 10 kt añade 10 kt de velocidad respecto al suelo, y la distancia necesaria para parar desde la V1 crece. La V1 se lee en la cinta de velocidad. La pista que protege se recorre a velocidad respecto al suelo.

Lo que enseña el historial de despegues abortados

El Takeoff Safety Training Aid, elaborado para la FAA por un equipo del sector encabezado por Boeing y publicado en 1993, recogía lo que la era del reactor había enseñado sobre los despegues abortados (RTO). Sus cifras, sacadas de la flota de reactores de fabricación occidental hasta 1990:

Alrededor de un despegue de cada 3.000 acabó en RTO.
Más del 75 % de los RTO empezaron a 80 kt o menos. Alrededor del 2 % empezaron por encima de 120 kt, y esos sucesos a alta velocidad produjeron la mayoría de las salidas de pista.
De 74 accidentes e incidentes graves con salida de pista tras un RTO, el 58 % se iniciaron por encima de la V1.
En alrededor del 55 % de esos sucesos, el avión podría haber continuado el despegue. Alrededor del 80 % se consideraron potencialmente evitables.
Cerca de la V1 con pesos altos, un avión recorre de 200 a 300 ft por segundo y gana de 3 a 6 kt por segundo. Un retraso de uno o dos segundos cuesta varios cientos de pies.

Un estudio del NLR de 2010, de Gerard van Es, analizó qué cambió después del training aid. La tasa de accidentes e incidentes graves por RTO a alta velocidad bajó un 25 %, aunque el autor no encontró una prueba clara de que la causa fuera el training aid. Vistos a posteriori, el 44 % de los RTO a alta velocidad no deberían haberse hecho, frente al 51 % de antes. La lección central del training aid sigue en pie: tomar la decisión de seguir o parar antes de la V1 y, después de la V1, seguir.

La cizalladura rompe la relación entre velocidad indicada y energía de parada

La Pilot Windshear Guide (AC 00-54) de la FAA, parte del Windshear Training Aid de 1988, y el Manual sobre cizalladura del viento a poca altura (Doc 9817) de la OACI, publicado por primera vez en 2005, tienen un texto casi idéntico. Reconocerla es difícil en la carrera de despegue porque la velocidad cambia deprisa; las fluctuaciones inusuales o un aumento de velocidad lento o irregular pueden ser la primera señal. Los dos advierten de que los criterios de seguir o parar basados en la V1 pueden no ser válidos con cizalladura, porque la velocidad respecto al suelo puede ser mucho mayor que la indicada, así que un despegue abortado puede no detenerse en la pista. La OACI lo resume así: «la capacidad de parar depende sobre todo de la velocidad respecto al suelo».

Su procedimiento es breve. Por debajo de la V1 indicada, abortar si las variaciones de velocidad son inaceptables y el piloto juzga que queda pista suficiente para parar. Después de la V1, continuar. Si puede que no se alcance la VR, rotar como muy tarde a 2.000 ft del final de la superficie utilizable.

La postura de Boeing aparece en el boletín de la AAIB. El QRH del 737-800 avisa a las tripulaciones de que, si encuentran cizalladura antes de la V1, puede no haber pista suficiente para parar si se inicia un RTO a la V1. Preguntada por los investigadores, Boeing explicó que la cizalladura puede llevar la velocidad respecto al suelo por encima de la indicada, así que los datos de parada pueden no valer y puede producirse una salida de pista aunque la velocidad marque V1 o menos al iniciar el aborto. Boeing añadió que los datos de sucesos muestran mejores resultados cuando se continúa el despegue que cuando se aborta tarde o sin distancia suficiente para parar, y que la decisión es del comandante.

Airbus dice prácticamente lo mismo en Safety First #19 (enero de 2015): con cizalladura, la V1 puede llegar más tarde o antes de lo esperado, y el piloto puede tener que juzgar por sí solo si queda pista suficiente. Airbus y la nota informativa ALAR 5.4 de la Flight Safety Foundation incluyen entre las señales las variaciones de velocidad de más de 15 kt y las variaciones de la velocidad respecto al suelo. Ninguno de estos documentos da una cifra de cuánta velocidad respecto al suelo es demasiada.

La física explica por qué importa. La energía de parada crece con el cuadrado de la velocidad respecto al suelo, así que un 10 % más de velocidad respecto al suelo supone alrededor de un 21 % más de distancia de parada, como calcula el preprint del que hablamos más abajo. Cuando un viento de cara se debilita durante la carrera, la velocidad indicada puede estancarse mientras la velocidad respecto al suelo sigue subiendo al ritmo normal.

La automatización no lo va a señalar. En el 737-800 de East Midlands, informa la AAIB, los avisos predictivos de cizalladura estaban inhibidos desde 100 kt hasta 50 ft, las precauciones desde 80 kt hasta 400 ft, y el sistema reactivo solo se armaba en la rotación. La ATSB describe la misma inhibición de avisos y el mismo armado en la rotación en el avión de Perth. El preprint cita el FCOM del A320 para una inhibición parecida por encima de 100 kt hasta 50 ft de radioaltitud. Comprueba la de tu tipo. Entre unos 100 kt y la V1, el detector de cizalladura es la tripulación.

East Midlands, 9 de febrero de 2020

La investigación de la AAIB, publicada el 10 de diciembre de 2020, describe un Boeing 737-86N, G-DRTN, despegando por la pista 27 en plena borrasca Ciara. El METAR de las 1050 UTC daba 210° con 40 kt y rachas de 56, 13 °C, QNH 981. La pista estaba mojada, y el límite de viento cruzado del operador era de 25 kt. La tripulación usó la solución de actuaciones con cizalladura del operador: V1 134 kt, VR 149 kt, V2 156 kt, con una VRMAX de 158 kt. Volaba el copiloto.

Los datos del registrador de acceso rápido mostraron que la velocidad bajó de 131 kt a 118 kt antes de la V1 y se recuperó. Justo después del aviso automático de V1, cayó de 142 kt a 129 kt en alrededor de 1,5 segundos y el avión guiñó a la derecha. La presión de los dos frenos subió a 3.000 psi cinco o seis segundos después de la V1, a unos 149 kt. El comandante dijo a los investigadores que su foto del momento era que la velocidad bajaba y estaban por debajo de la V1, así que ordenó abortar. También le preocupaba que el avión se saliera de la pista. El avión se detuvo en el eje con unos 600 m por delante. La rueda y el freno número 4 sufrieron daños por calor.

La AAIB señaló que en esa fase no cabía esperar ninguna alerta predictiva ni reactiva. Hizo constar que la tripulación no había cantado la V1, aunque sonó el aviso automático, y que el SOP es continuar una vez alcanzada la V1. También escribió que la cizalladura altera de forma impredecible la relación entre la velocidad indicada y la distancia recorrida en la pista.

Perth, 4 de diciembre de 2012

El informe de la ATSB, publicado el 17 de mayo de 2013, trata de un Boeing 737-838 de Qantas, VH-VZL, despegando por la pista 06 de Perth hacia Canberra. El ATIS daba 060° con 8 kt, viento de cara directo, 37 °C y CAVOK. Había cumulonimbos a 20-30 NM al norte. El cálculo de la EFB suponía viento nulo: 66,1 t, empuje de 24K, flaps 5, V1 137 kt, VR 139 kt, V2 144 kt. Los dos pilotos miraron mangas de viento que indicaban viento de cara. No había manga cerca de la cabecera de la pista 06.

Al final de la carrera, la velocidad se estancó en 134 kt durante 3 o 4 segundos, justo por debajo de la V1. El comandante vio que el vector de viento del ND marcaba un viento en cola de unos 20-25 kt, desconectó el autothrottle y llevó las palancas de gases a tope. El primer oficial voló la maniobra de escape de cizalladura tras el despegue. Los datos registrados sitúan al avión sobre el final de la pista a unos 10 ft. No hubo avisos de cizalladura. Tras la salida, el ATC dio un viento en cabecera de 060° con 10 kt y un viento en el centro del campo de 280° con 15 kt.

La ATSB comentó que las cifras de actuaciones suponían viento nulo, así que el avión quedó por debajo de las actuaciones previstas en cuanto encontró un viento en cola de 20 kt. Su mensaje de seguridad: los cambios de viento en el despegue pueden ser difíciles de prever, pueden ocurrir sin tormentas y pueden ser distintos en los dos extremos de una pista.

Un umbral de velocidad respecto al suelo: la propuesta GSV1

En marzo de 2026, Carlos Bousono publicó un preprint, «Translating V1 to Groundspeed: A Decision Framework for Takeoff Wind Shear». Aviso: el autor fundó LogAloft. El artículo es un preprint en revisión en una revista, todavía sin revisión por pares. No es un procedimiento aprobado por ningún fabricante, operador ni autoridad, y las tripulaciones tienen que seguir los procedimientos de su fabricante y de su operador.

La idea: la V1 marca un estado de energía certificado con el viento supuesto en el cálculo de actuaciones. Si ese estado se expresa como una velocidad respecto al suelo, la tripulación tiene una referencia que una velocidad indicada estancada no puede ocultar. El artículo la llama GSV1:

GSV1 ≈ V1 (CAS) ÷ √σ + W

Aquí σ es la relación de densidades en el campo, y W es la componente de viento en pista usada en el cálculo de actuaciones, positiva con viento en cola y negativa con viento de cara. El primer término es simplemente la velocidad verdadera a la V1. El artículo prescinde de un término de compresibilidad que vale alrededor de 1 kt a velocidades de despegue.

Para el briefing, ofrece un atajo deliberadamente bajo: alrededor de 0,9 × V1 más el mismo término de viento, o 0,8 × V1 con aire muy denso (más frío que −25 °C o QNH por encima de 30,50 inHg, unos 1033 hPa). En una comprobación de unos 16.000 informes de cizalladura y cambios de viento de 60 aeropuertos, ninguno se produjo con aire lo bastante denso como para que el factor 0,9 resultara demasiado alto. El precio es un umbral de 5 a 25 kt por debajo del valor exacto al nivel del mar, que el propio artículo califica de banda de abortos perdidos.

La frase de briefing que propone es «Umbral de velocidad respecto al suelo por cizalladura ___ kt». Si la velocidad se estanca con indicaciones de motor normales y una velocidad respecto al suelo válida, el PM canta la velocidad respecto al suelo. En el umbral o por debajo, o si el avión no puede volar, el comandante ordena abortar. Por encima del umbral y con el avión en condiciones de volar, se continúa con el procedimiento de escape de cizalladura.

Ejemplo práctico (Perth). A 37 °C, 67 ft y presión estándar, σ es aproximadamente 0,93, así que √σ es aproximadamente 0,96. Una V1 de 137 kt se convierte en 137 ÷ 0,96 ≈ 142 kt de velocidad verdadera. El artículo aplica el viento de cara de 8 kt del ATIS (W = −8) para un umbral exacto cercano a 134 kt, y un umbral por atajo de 0,9 × 137 − 8 ≈ 115 kt. La ATSB dice que las cifras de la EFB suponían viento nulo. Aplicando la propia regla del artículo de usar el viento de actuaciones (nulo), nuestras cuentas dan unos 142 kt exactos y 123 kt por el atajo.

Cómo se lee el umbral frente a los dos sucesos

El artículo aplica el método a las dos investigaciones, con datos publicados en los informes, no con archivos de los registradores de vuelo.

	East Midlands 2020	Perth 2012
V1	134 kt	137 kt
Término de viento usado en el artículo	−21 kt (viento medio del METAR, a 58° de la pista)	−8 kt (viento de cara del ATIS)
Umbral exacto (artículo)	unos 115 kt	unos 134 kt
Umbral por atajo (artículo)	unos 100 kt	unos 115 kt
Lectura del artículo	Ya por encima del umbral antes del aborto, lo que favorecía continuar	Por debajo del umbral cuando empezó el estancamiento, superándolo durante el estancamiento

En East Midlands, la reconstrucción del artículo sitúa la velocidad respecto al suelo en torno a 148 kt en el momento del aborto, muy por encima de los dos umbrales. Lo interpreta como favorable a continuar, en línea con el comentario posterior de Boeing a la AAIB. La propia AAIB no hizo ese cálculo, e identificó la pérdida de control direccional como parte del motivo por el que el comandante paró. Un umbral de velocidad respecto al suelo no aborda eso.

En Perth, el artículo sugiere que abortar quizá aún estaba dentro del estado de energía de la V1 al principio del estancamiento, y que continuar pasó a ser la opción coherente con la energía cuando la velocidad respecto al suelo superó el umbral. La ATSB no sacó ninguna conclusión sobre esa cuestión.

El artículo es claro sobre sus límites. Necesita validarse mediante análisis de datos de vuelo, estudios en simulador con al menos 50 parejas de tripulación y pruebas en línea antes de que nadie lo adopte. Supone una velocidad respecto al suelo válida, motores normales y un control direccional adecuado, y no cubre el fallo de motor. Los aviones cuya velocidad respecto al suelo viene de un receptor GNSS de 1 Hz y no de un IRS necesitan restar unos 2 kt. Una calculadora gratuita aplica los dos métodos y advierte de que no sustituye al AFM, al FCOM ni a los SOP.

Las autoridades se están moviendo en la vigilancia del despegue, pero no en esta cuestión. La Opinión n.º 07/2026 de EASA, publicada el 22 de septiembre de 2026, propone exigir sistemas de vigilancia de las actuaciones de despegue en los aviones grandes de nueva fabricación. Sus objetivos declarados son los datos de actuaciones erróneos y los errores de posición. A octubre de 2026, ninguna de las orientaciones de la FAA, la OACI, Boeing o Airbus revisadas aquí da a las tripulaciones un límite numérico de velocidad respecto al suelo para la cizalladura en la carrera.

Qué significa para los pilotos

Incluye en el briefing el viento que hay detrás de tus cifras. Ten claro si las actuaciones suponían viento nulo, un viento de cara notificado o un viento de cara mínimo exigido. En Perth se supuso viento nulo y el cambio real fue a un viento en cola de 20 kt. Mira las mangas a lo largo de la pista, no solo en un extremo; la ATSB señala que pueden no coincidir.
Conoce tu margen sobre la V1. Limitado por longitud de pista significa que no sobra pista si un aborto empieza tarde. Cuando sea posible la cizalladura, la guía de la FAA, la OACI y Airbus recomiendan empuje máximo de despegue y la pista más adecuada (normalmente la más larga), o retrasar la salida.
Vigila la velocidad respecto al suelo con viento racheado o convectivo. Airbus y la Flight Safety Foundation incluyen como señales las variaciones de la velocidad respecto al suelo y los cambios de velocidad de más de 15 kt. El PM puede contrastar en la carrera la velocidad respecto al suelo con la indicada.
Aprende a reconocer el estancamiento. La velocidad se queda quieta durante segundos con empuje normal. La tendencia de velocidad apunta hacia abajo, la actividad del autothrottle puede parecer rara y el viento del ND puede girar a viento en cola (la ATSB señala que en tierra es impreciso, pero muestra el signo). En Perth la cinta se quedó en 134 kt durante 3 o 4 segundos; en East Midlands perdió 13 kt en alrededor de 1,5 segundos.
No esperes ninguna alerta. En los 737-800 de los dos informes, los avisos predictivos estaban inhibidos de 100 kt a 50 ft y la detección reactiva empezaba en la rotación. Conoce las inhibiciones de tu tipo.
Decide antes de la V1. La distancia de dos segundos de la 25.109 no es tiempo para decidir. Después de la V1, las orientaciones publicadas dicen continuar, y rotar como muy tarde a 2.000 ft del final si no se alcanza la VR.
Manda el procedimiento de cizalladura de tu operador. La GSV1 es una propuesta publicada, no un método aprobado. Si te interesa, llévala a tu departamento de seguridad o de formación. No añadas al despegue una regla privada de seguir o parar.

Fuentes

Esto es información general, no una guía operativa. Por delante van los procedimientos de tu compañía, los manuales de tu avión y la normativa.