Segurança

Tesoura de vento na corrida de decolagem e os limites da V1

2 de outubro de 202615 min de leituraPara pilotos

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Neste artigo

Como a V1 é certificada
O que o histórico de decolagens abortadas ensina
A tesoura de vento quebra a ligação entre velocidade e energia de parada
East Midlands, 9 de fevereiro de 2020
Perth, 4 de dezembro de 2012
Um limite em velocidade no solo: a proposta GSV1
Como o limite se encaixa nos dois eventos
O que isso significa para os pilotos

Em 9 de fevereiro de 2020, na tempestade Ciara, um Boeing 737-800 abortou a decolagem no aeroporto de East Midlands cinco a seis segundos depois da V1, a cerca de 149 kt, e parou com uns 600 m de pista à frente (AAIB). Sete anos antes, em Perth, outro 737-800 viu a velocidade travar em 134 kt, 3 kt abaixo da V1, enquanto um vento de proa de 8 kt virava um vento de cauda de cerca de 20 kt. Ele passou pelo fim da pista a cerca de 10 ft (ATSB).

As duas tripulações enfrentaram o mesmo problema. A fita de velocidade dizia a verdade sobre a sustentação, mas tinha parado de dizer quanta energia eles teriam de dissipar para parar. A seguir: como a V1 é construída, o que os fabricantes, a FAA e a OACI dizem sobre tesoura de vento antes da V1, o que as duas investigações encontraram e uma proposta recente para transformar a V1 num limite em velocidade no solo. Essa proposta é um preprint do fundador do LogAloft.

Como a V1 é certificada

Pelo 14 CFR 25.107, a V1 é uma velocidade calibrada escolhida pelo fabricante. Ela não pode ser menor que a velocidade de falha de motor (VEF) somada à velocidade ganha entre a falha e a primeira ação do piloto para parar. O Takeoff Safety Training Aid observa que as certificações de jatos usam desde o fim dos anos 1960 um tempo de reconhecimento da falha de motor de pelo menos um segundo.

O 14 CFR 25.109 define então a distância de aceleração e parada: acelerar até a VEF, continuar até a V1, parar e somar uma distância equivalente a dois segundos na V1. Em pista seca, o reverso não entra na conta.

Essa margem de dois segundos muitas vezes é entendida como dois segundos para decidir. Não é. Quando a FAA adotou a redação atual, em 1998, descreveu a margem como cobertura para a variação no tempo que os pilotos de linha levam para completar as ações de parada e para o fator surpresa que não existe nos ensaios em voo. O mesmo aviso no Federal Register diz que a V1 é a velocidade em que o piloto já decidiu abortar e começou a agir.

Todos esses números dependem do vento usado no cálculo de performance. O training aid deixa isso claro: em qualquer velocidade indicada, uma componente de vento de cauda de 10 kt soma 10 kt de velocidade no solo, e a distância necessária para parar a partir da V1 cresce. A V1 é lida na fita de velocidade. A pista que ela protege é percorrida em velocidade no solo.

O que o histórico de decolagens abortadas ensina

O Takeoff Safety Training Aid, produzido para a FAA por uma equipe do setor liderada pela Boeing e lançado em 1993, reuniu o que a era do jato tinha ensinado sobre decolagens abortadas (RTO). Os seus números, tirados da frota de jatos de fabricação ocidental até 1990:

Cerca de uma decolagem em cada 3.000 terminava em RTO.
Mais de 75% dos RTOs começavam a 80 kt ou menos. Cerca de 2% começavam acima de 120 kt, e esses eventos em alta velocidade produziam a maior parte das saídas de pista.
Dos 74 acidentes e incidentes graves com saída de pista depois de um RTO, 58% foram iniciados acima da V1.
Em cerca de 55% desses eventos, o avião poderia ter continuado a decolagem. Cerca de 80% foram considerados potencialmente evitáveis.
Perto da V1 com peso alto, um avião percorre de 200 a 300 ft por segundo e ganha de 3 a 6 kt por segundo. Um atraso de um ou dois segundos custa várias centenas de pés.

Um estudo do NLR de 2010, de Gerard van Es, analisou o que mudou depois do training aid. A taxa de acidentes e incidentes graves com RTO em alta velocidade caiu 25%, embora o autor não tenha encontrado prova clara de que o training aid tenha sido a causa. Olhando para trás, 44% dos RTOs em alta velocidade não deveriam ter sido feitos, contra 51% antes. A lição central do training aid continua valendo: tomar a decisão de seguir ou parar antes da V1 e, depois da V1, seguir.

A tesoura de vento quebra a ligação entre velocidade e energia de parada

O Pilot Windshear Guide (AC 00-54) da FAA, parte do Windshear Training Aid de 1988, e o Manual sobre Tesoura de Vento em Baixa Altitude (Doc 9817) da OACI, publicado pela primeira vez em 2005, trazem um texto quase igual. Reconhecê-la é difícil na corrida de decolagem, porque a velocidade muda rápido; flutuações incomuns ou um ganho de velocidade lento ou irregular podem ser o primeiro sinal. Os dois alertam que os critérios de seguir ou parar baseados na V1 podem não valer com tesoura de vento, porque a velocidade no solo pode ser bem maior que a indicada, e uma decolagem abortada pode não parar dentro da pista. A OACI resume: "a capacidade de parar depende em grande parte da velocidade no solo".

O procedimento deles é curto. Abaixo da V1 indicada, abortar se as variações de velocidade forem inaceitáveis e o piloto julgar que há pista suficiente para parar. Depois da V1, continuar. Se a VR puder não ser alcançada, rodar no máximo a 2.000 ft do fim da superfície utilizável.

A visão da Boeing aparece no boletim da AAIB. O QRH do 737-800 avisa as tripulações de que, se encontrarem tesoura de vento antes da V1, pode não haver pista suficiente para parar se um RTO for iniciado na V1. Perguntada pelos investigadores, a Boeing explicou que a tesoura de vento pode levar a velocidade no solo acima da indicada, então os dados de parada podem não valer e uma saída de pista pode acontecer mesmo que a velocidade mostre V1 ou menos quando o aborto começa. A Boeing acrescentou que os dados de eventos mostram resultados melhores quando a decolagem é continuada do que quando é abortada tarde ou sem distância de parada suficiente, e que a decisão é do comandante.

A Airbus diz praticamente o mesmo no Safety First #19 (janeiro de 2015): com tesoura de vento, a V1 pode chegar mais tarde ou mais cedo do que o esperado, e o piloto pode ter de julgar sozinho se ainda há pista suficiente. A Airbus e a nota informativa ALAR 5.4 da Flight Safety Foundation listam entre os sinais variações de velocidade acima de 15 kt e variações de velocidade no solo. Nenhum desses documentos diz quanto de velocidade no solo é demais.

A física explica por que isso importa. A energia de parada cresce com o quadrado da velocidade no solo, então 10% a mais de velocidade no solo significam cerca de 21% a mais de distância de parada, como calcula o preprint discutido abaixo. Quando um vento de proa enfraquece durante a corrida, a velocidade indicada pode travar enquanto a velocidade no solo continua subindo no ritmo normal.

A automação não vai avisar. No 737-800 de East Midlands, segundo a AAIB, os avisos preditivos de tesoura de vento ficavam inibidos de 100 kt até 50 ft, as cautelas de 80 kt até 400 ft, e o sistema reativo só armava na rotação. A ATSB descreve a mesma inibição de avisos e o mesmo armamento na rotação no avião de Perth. O preprint cita o FCOM do A320 para uma inibição parecida acima de 100 kt até 50 ft de altitude rádio. Confira no seu tipo. Entre uns 100 kt e a V1, o detector de tesoura de vento é a tripulação.

East Midlands, 9 de fevereiro de 2020

A investigação da AAIB, publicada em 10 de dezembro de 2020, descreve um Boeing 737-86N, G-DRTN, decolando da pista 27 na tempestade Ciara. O METAR das 1050 UTC dava 210° com 40 kt e rajadas de 56, 13 °C, QNH 981. A pista estava molhada, e o limite de vento cruzado do operador era de 25 kt. A tripulação usou a solução de performance para tesoura de vento do operador: V1 134 kt, VR 149 kt, V2 156 kt, com VRMAX de 158 kt. O copiloto estava voando.

Os dados do gravador de acesso rápido mostraram a velocidade caindo de 131 kt para 118 kt antes da V1 e se recuperando. Logo depois do callout automático de V1, ela caiu de 142 kt para 129 kt em cerca de 1,5 segundo e o avião guinou para a direita. A pressão dos dois freios subiu para 3.000 psi cinco a seis segundos depois da V1, a cerca de 149 kt. O comandante disse aos investigadores que a sua leitura do momento era que a velocidade estava caindo e eles estavam abaixo da V1, então mandou abortar. Ele também temia que o avião saísse da pista. O avião parou no eixo com cerca de 600 m à frente. A roda e o freio número 4 tiveram danos por calor.

A AAIB observou que nenhum alerta preditivo ou reativo seria esperado naquela fase. Registrou que a tripulação não tinha cantado a V1, embora o callout automático tenha soado, e que o SOP é continuar depois que a V1 é atingida. Também escreveu que a tesoura de vento altera de forma imprevisível a relação entre a velocidade indicada e a distância percorrida na pista.

Perth, 4 de dezembro de 2012

O relatório da ATSB, publicado em 17 de maio de 2013, trata de um Boeing 737-838 da Qantas, VH-VZL, decolando da pista 06 de Perth para Canberra. O ATIS dava 060° com 8 kt, vento de proa direto, 37 °C e CAVOK. Havia cumulonimbus a 20-30 NM ao norte. O cálculo da EFB assumia vento nulo: 66,1 t, tração 24K, flaps 5, V1 137 kt, VR 139 kt, V2 144 kt. Os dois pilotos conferiram birutas que mostravam vento de proa. Não havia biruta perto da cabeceira da pista 06.

No fim da corrida, a velocidade travou em 134 kt por 3 a 4 segundos, logo abaixo da V1. O comandante viu o vetor de vento do ND mostrando um vento de cauda de cerca de 20 a 25 kt, desligou o autothrottle e levou as manetes até o batente. O primeiro oficial voou a manobra de escape de tesoura de vento depois da decolagem. Os dados registrados colocam o avião sobre o fim da pista a cerca de 10 ft. Não houve avisos de tesoura de vento. Depois da decolagem, o ATC passou um vento na cabeceira de 060° com 10 kt e um vento no meio da pista de 280° com 15 kt.

A ATSB comentou que os números de performance assumiam vento nulo, então o avião ficou abaixo da performance prevista assim que encontrou um vento de cauda de 20 kt. A sua mensagem de segurança: mudanças de vento na decolagem podem ser difíceis de prever, podem acontecer sem trovoadas e podem ser diferentes nas duas pontas da pista.

Um limite em velocidade no solo: a proposta GSV1

Em março de 2026, Carlos Bousono publicou um preprint, "Translating V1 to Groundspeed: A Decision Framework for Takeoff Wind Shear". Transparência: o autor fundou o LogAloft. O artigo é um preprint em análise numa revista, ainda sem revisão por pares. Não é um procedimento aprovado por nenhum fabricante, operador ou autoridade, e as tripulações devem seguir os procedimentos do seu fabricante e do seu operador.

A ideia: a V1 marca um estado de energia certificado com o vento assumido no cálculo de performance. Se esse estado for expresso como velocidade no solo, a tripulação tem uma referência que uma velocidade indicada travada não consegue esconder. O artigo chama isso de GSV1:

GSV1 ≈ V1 (CAS) ÷ √σ + W

Aqui σ é a razão de densidade no aeródromo, e W é a componente de vento na pista usada no cálculo de performance, positiva para vento de cauda e negativa para vento de proa. O primeiro termo é simplesmente a velocidade verdadeira na V1. O artigo ignora um termo de compressibilidade que vale cerca de 1 kt nas velocidades de decolagem.

Para o briefing, ele oferece um atalho propositalmente baixo: cerca de 0,9 × V1 mais o mesmo termo de vento, ou 0,8 × V1 em ar muito denso (mais frio que −25 °C ou QNH acima de 30,50 inHg, cerca de 1033 hPa). Numa checagem de cerca de 16.000 reportes de tesoura de vento e mudança de vento em 60 aeroportos, nenhum aconteceu em ar denso o bastante para deixar o fator 0,9 alto demais. O preço é um limite de 5 a 25 kt abaixo do valor exato ao nível do mar, que o próprio artigo chama de faixa de abortos perdidos.

A frase de briefing proposta é "Limite de velocidade no solo para tesoura de vento ___ kt". Se a velocidade travar com indicações de motor normais e velocidade no solo válida, o PM canta a velocidade no solo. No limite ou abaixo dele, ou se o avião não puder voar, o comandante manda abortar. Acima do limite e com o avião em condições de voar, segue-se para o procedimento de escape de tesoura de vento.

Exemplo prático (Perth). A 37 °C, 67 ft e pressão padrão, σ é cerca de 0,93, então √σ é cerca de 0,96. Uma V1 de 137 kt vira 137 ÷ 0,96 ≈ 142 kt de velocidade verdadeira. O artigo aplica o vento de proa de 8 kt do ATIS (W = −8) para um limite exato perto de 134 kt, e um limite pelo atalho de 0,9 × 137 − 8 ≈ 115 kt. A ATSB diz que os números da EFB assumiam vento nulo. Aplicando a própria regra do artigo, de usar o vento da performance (nulo), as nossas contas dão cerca de 142 kt exatos e 123 kt pelo atalho.

Como o limite se encaixa nos dois eventos

O artigo aplica o método às duas investigações, usando dados publicados nos relatórios, não arquivos dos gravadores de voo.

	East Midlands 2020	Perth 2012
V1	134 kt	137 kt
Termo de vento usado no artigo	−21 kt (vento médio do METAR, a 58° da pista)	−8 kt (vento de proa do ATIS)
Limite exato (artigo)	cerca de 115 kt	cerca de 134 kt
Limite pelo atalho (artigo)	cerca de 100 kt	cerca de 115 kt
Leitura do artigo	Já acima do limite antes do aborto, favorecendo continuar	Abaixo do limite quando a velocidade travou, ultrapassando-o durante a estagnação

Para East Midlands, a reconstrução do artigo coloca a velocidade no solo perto de 148 kt no aborto, bem acima dos dois limites. Ele lê isso como favorável a continuar, de acordo com o comentário posterior da Boeing à AAIB. A própria AAIB não fez esse cálculo, e apontou a perda de controle direcional como parte do motivo pelo qual o comandante parou. Um limite em velocidade no solo não resolve isso.

Para Perth, o artigo sugere que abortar talvez ainda estivesse dentro do estado de energia da V1 no início da estagnação, e que continuar passou a ser a escolha coerente com a energia quando a velocidade no solo ultrapassou o limite. A ATSB não tirou conclusão sobre essa questão.

O artigo é claro sobre os seus limites. Ele precisa ser validado com análise de dados de voo, estudos em simulador com pelo menos 50 duplas de tripulantes e testes na linha antes de alguém adotá-lo. Ele assume velocidade no solo válida, motores normais e controle direcional adequado, e não cobre falha de motor. Aeronaves cuja velocidade no solo vem de um receptor GNSS de 1 Hz, e não de um IRS, precisam subtrair cerca de 2 kt. Uma calculadora gratuita implementa os dois métodos e avisa que não substitui o AFM, o FCOM nem os SOPs.

As autoridades estão se mexendo no monitoramento da decolagem, mas não nessa questão. A Opinião nº 07/2026 da EASA, publicada em 22 de setembro de 2026, propõe exigir sistemas de monitoramento de performance de decolagem em aviões grandes recém-fabricados. Os alvos declarados são dados de performance errados e erros de posição. Em outubro de 2026, nenhuma das orientações da FAA, da OACI, da Boeing ou da Airbus analisadas aqui dá às tripulações um limite numérico de velocidade no solo para tesoura de vento na corrida.

O que isso significa para os pilotos

Inclua no briefing o vento por trás dos seus números. Saiba se a performance assumiu vento nulo, um vento de proa reportado ou um vento de proa mínimo exigido. Em Perth, foi assumido vento nulo, e a mudança real foi para um vento de cauda de 20 kt. Olhe as birutas ao longo da pista, não só numa ponta; a ATSB observa que elas podem discordar.
Conheça a sua margem na V1. Limitado pelo comprimento de pista significa nenhuma pista sobrando se um aborto começar tarde. Quando houver possibilidade de tesoura de vento, o guia da FAA, a OACI e a Airbus recomendam tração máxima de decolagem e a pista mais adequada (normalmente a mais longa), ou adiar a saída.
Observe a velocidade no solo em condições de rajada ou convectivas. A Airbus e a Flight Safety Foundation listam como sinais as variações de velocidade no solo e as mudanças de velocidade acima de 15 kt. O PM pode comparar a velocidade no solo com a indicada durante a corrida.
Aprenda a reconhecer a estagnação. A velocidade fica parada por alguns segundos com tração normal. A tendência de velocidade aponta para baixo, a atividade do autothrottle pode parecer estranha e o vento do ND pode virar para cauda (a ATSB observa que ele é impreciso no solo, mas mostra o sinal). Em Perth, a fita ficou em 134 kt por 3 a 4 segundos; em East Midlands, perdeu 13 kt em cerca de 1,5 segundo.
Não espere nenhum alerta. Nos 737-800 dos dois relatórios, os avisos preditivos ficavam inibidos de 100 kt a 50 ft e a detecção reativa começava na rotação. Conheça as inibições do seu tipo.
Decida antes da V1. A distância de dois segundos da 25.109 não é tempo de decisão. Depois da V1, as orientações publicadas dizem para continuar, e rodar no máximo a 2.000 ft do fim se a VR não for atingida.
O procedimento de tesoura de vento do seu operador prevalece. A GSV1 é uma proposta publicada, não um método aprovado. Se ela te interessar, leve-a ao seu departamento de segurança ou de treinamento. Não acrescente à decolagem uma regra particular de seguir ou parar.

Fontes

Isto é informação geral, não orientação operacional. Os procedimentos da sua empresa, os manuais da sua aeronave e a regulamentação vêm sempre antes.