O controle de tráfego aéreo dos EUA em 2025-2026: panes, efetivo e a reconstrução

Em 21 de setembro de 2026, um circuito principal de telecomunicações que chega ao TRACON da Filadélfia falhou. Quando a FAA passou para o reserva, descobriu que uma equipe de obras em Nova Jersey também tinha cortado essa linha. Newark ficou cerca de oito horas sem receber um único avião de linha aérea. Era o mesmo órgão, e praticamente o mesmo ponto fraco, que desencadeou a crise de Newark na primavera de 2025. Veja o que aconteceu desde então, com o que a FAA e o Congresso se comprometeram, o que os auditores encontraram e o que isso significa para as tripulações.

Newark, primavera de 2025

Em julho de 2024, a FAA transferiu o controle do espaço aéreo de Newark do TRACON de Nova York (N90) para o TRACON da Filadélfia, onde ele é trabalhado como Área C. Os dados de radar e de voz continuavam chegando à Filadélfia por linhas de telecomunicações vindas de Nova York.

Em 28 de abril de 2025, esses enlaces caíram. Segundo a CBS News, a NATCA disse que os controladores "perderam temporariamente o radar e as comunicações com as aeronaves sob o seu controle". O secretário de Transportes, Sean Duffy, estimou a pane em cerca de 30 segundos, e a CBS informou que os alvos levaram mais 30 a 60 segundos para voltar às telas. O inspetor-geral do Departamento de Transportes (DOT) a descreveu depois como um apagão de cerca de 90 segundos causado por um fio de cobre queimado. A pista 4L-22R estava fechada desde 15 de abril para reforma, então o aeroporto já estava com capacidade reduzida.

Vieram mais falhas. A página de comunicados da FAA sobre Newark registra uma pane de telecomunicações por volta das 3h55 de 9 de maio, que "durou aproximadamente 90 segundos" e atingiu tanto as comunicações quanto a apresentação radar, outro problema de telecomunicações em 11 de maio e uma perda de frequências de rádio por cerca de dois segundos em 19 de maio. Em 5 de maio, a FAA disse que "alguns controladores do TRACON da Filadélfia que trabalham as chegadas e saídas de Newark tiraram folga".

A pedido do secretário, o inspetor-geral do DOT abriu em 28 de julho de 2025 uma auditoria da transferência, cobrindo o planejamento da FAA, a avaliação de riscos e a resposta. Nenhum relatório final tinha sido publicado quando verificamos.

As correções vieram por etapas. Em julho de 2025, a FAA tinha concluído uma nova fibra entre Nova York e Filadélfia com dois caminhos separados, mantido um reserva provisório por satélite e começado um nó STARS na Filadélfia para depender menos de Nova York.

Limites de voos em Newark e os cortes da paralisação do governo

Newark está sob uma ordem da FAA que limita as operações por hora desde maio de 2025. Os números quase não mudaram.

A ordem de junho de 2026, publicada no Federal Register, aponta o efetivo como motivo principal. A Área C tinha 28 controladores certificados para uma meta de 46, cerca de 61%, e a FAA não espera atingir a meta antes do fim da temporada de programação de verão de 2027. A ordem observa que, mesmo com os limites, a pontualidade nas chegadas ainda ficava em torno de apenas 75%.

O único corte nacional veio durante a paralisação do governo de 43 dias. Em 6 de novembro de 2025, a FAA ordenou uma redução de 10% em 40 aeroportos de grande movimento, aplicada aos poucos a partir de 4% em 7 de novembro, porque os controladores que trabalhavam sem salário estavam faltando e a agência via "sinais de estresse no sistema". A CBS News informou que os cortes chegaram a 6% antes de voltarem para 3%, e que a ordem foi suspensa às 6h de 17 de novembro, cinco dias depois do fim da paralisação.

O efetivo de controladores: os números

A FAA publica todo ano um plano de efetivo de controladores. O plano 2026-2028 diz que a agência "contratou 2.028 controladores em formação no ano fiscal de 2025, o maior número desde 2008". No mesmo ano perdeu 1.460 controladores, com ganho líquido de 568. As metas são 2.200 contratações no ano fiscal de 2026, 2.300 em 2027 e 2.400 em 2028, sem mudança em relação ao plano de 2025.

No seu comunicado de 15 de maio de 2026, a FAA disse que tinha cerca de 11.000 controladores profissionais certificados (CPC) em abril de 2026, e mais 4.000 em formação.

A própria meta mudou. O plano de 2025 listava metas por órgão que somavam 14.633. O plano de 2026 fixa uma meta de efetivo total para o ano fiscal de 2026 de 12.563 controladores, depois que a FAA revisou o fator de disponibilidade de controladores do seu modelo de efetivo de 2,14 para 1,87. A agência diz que o novo número se apoia numa revisão dos seus modelos de efetivo feita pelas National Academies. Os déficits citados antes e depois da mudança são medidos contra metas diferentes, então não dá para compará-los diretamente.

Quem trabalha nas posições lê os mesmos números com menos boa vontade. O presidente da NATCA, Nick Daniels, disse à Comissão de Comércio do Senado em 19 de novembro de 2025 que faltavam cerca de 3.800 controladores plenamente certificados para a meta da FAA, e que no ano anterior os controladores de 40% dos órgãos tinham trabalhado semanas de seis dias pelo menos uma vez por mês. Num depoimento de março de 2026 à comissão de orçamento da Câmara, o gabinete do inspetor-geral do DOT citou uma conclusão das National Academies: "19 dos órgãos de controle de tráfego aéreo mais movimentados que atendem os aeroportos Core 30 da FAA estão mais de 15% abaixo das metas de efetivo da FAA".

Contratar é só o primeiro passo. Os novos passam pela Academia e depois por treinamento no posto de trabalho num órgão antes de se certificar, e é por isso que as conclusões sobre treinamento importam tanto quanto os números de contratação. Uma auditoria do OIG de junho de 2026 sobre o treinamento no posto concluiu que o pagamento suplementar tinha elevado os custos de instrução em 160%, enquanto as horas de treinamento cresceram menos de 20%, e que "a FAA não atingiu as metas horárias de treinamento OJT".

O problema dos equipamentos

O GAO tinha avisado antes de tudo isso. O seu relatório de setembro de 2024 classificou 51 dos 138 sistemas de controle de tráfego aéreo da FAA como insustentáveis e outros 54 como potencialmente insustentáveis. A própria ficha informativa do BNATCS da FAA diz que os minutos de atraso por falhas de equipamento em 2025 foram cerca de "300% maiores que a média de 2010-2024".

O sistema "novinho em folha": plano, dinheiro e andamento

Em 8 de maio de 2025, o secretário Duffy anunciou um plano para o que a FAA agora chama de Brand New Air Traffic Control System (BNATCS), cobrindo comunicações, vigilância, automação e instalações. A meta da FAA para o núcleo do trabalho é o fim de 2028.

O Congresso pagou uma parte. A lei de reconciliação de julho de 2025 conhecida como One Big Beautiful Bill Act destinou US$ 12,5 bilhões; o resumo da Holland & Knight lista como maiores itens US$ 4,75 bilhões para telecomunicações, US$ 3 bilhões para radares, US$ 1,9 bilhão para novos centros de controle de área e US$ 1 bilhão para TRACONs. A lei orçamentária do ano fiscal de 2026, assinada em 4 de fevereiro de 2026, destinou US$ 13,7 bilhões para as operações da FAA, dinheiro para contratar 2.500 novos controladores e US$ 4 bilhões para instalações e equipamentos. Como observa a AOPA, ela também proíbe gastos para planejar ou implantar a privatização do ATC e exige relatórios mensais de modernização ao Congresso.

A FAA escolheu a Peraton como integradora principal em dezembro de 2025, num contrato que, segundo o GAO, tem teto de US$ 1,5 bilhão. Em 5 de janeiro de 2026, assinou contratos de radar com a RTX e a Indra para substituir até 612 radares até junho de 2028.

O andamento até agora, pelas contas do próprio governo:

Os números de agosto vêm de um comunicado da FAA de 25 de agosto de 2026.

O relatório do GAO de setembro de 2026 concorda que acelerar a modernização é crucial, mas diz que "a falta de uma estimativa confiável de custo do ciclo de vida e de um cronograma mestre integrado na FAA aumenta o risco do BNATCS". Em vez de um cronograma mestre, a FAA tinha 11.389 cronogramas de projeto separados. Programas diferentes tinham marcado visitas separadas às mesmas instalações; num exemplo, técnicos devem ir a um sítio em St. Louis por causa de um comutador de voz em abril de 2027 e de novo oito meses depois por causa de telas novas. O DOT concordou em parte com as duas recomendações.

A conta também está crescendo. O DOT tinha estimado o total em cerca de US$ 31,5 bilhões até 2028, o número que o gabinete do inspetor-geral citou em março de 2026. Em 28 de setembro de 2026, uma semana depois da pane da Filadélfia, o senador Eric Schmitt apresentou o Modern Skies Act, com o apoio de Duffy. Ele acrescentaria US$ 30 bilhões em três partes de US$ 10 bilhões: arquitetura digital, substituição de torres e outras instalações, e um programa de subsídios para aeroportos médios. O FedScoop conta quase 60 organizações apoiando o projeto, incluindo a NATCA e a Airlines for America. O AirlineGeeks coloca o novo total em US$ 42,5 bilhões e relata que Duffy reconheceu resistência no Congresso por causa do histórico do NextGen. Até o momento em que escrevemos, o Congresso não tinha votado o projeto.

21 de setembro de 2026: o mesmo ponto fraco

A pane mais recente mostra quanto do risco está nas telecomunicações. O administrador da FAA, Bryan Bedford, disse, segundo a Reuters citada pelo Travel Noire, que um circuito principal que chega ao TRACON da Filadélfia falhou e que, "quando foi passar para o reserva, descobrimos que a fibra reserva estava rompida". A Verizon disse que empreiteiros de obras tinham arrancado o seu cabo ao lado de uma linha da Amtrak em Nova Jersey. A FAA suspendeu os voos para Filadélfia, Teterboro e Newark "por problemas com algumas frequências no TRACON da Filadélfia", informou o Interesting Engineering, e as paradas no solo chegaram depois a JFK e LaGuardia. Citando a Reuters, o Travel Noire estimou o saldo nacional em cerca de 9.500 voos atrasados ou cancelados até aquela noite. No dia seguinte, Duffy disse que a nova rede deve dar aos órgãos da FAA vários caminhos para que uma ou duas falhas não possam repetir isso, e Bedford disse que o cobre restante deve sumir até setembro de 2027.

O que isso significa para os pilotos

Conte com limites de capacidade mesmo em dias de céu claro. Newark está limitado até outubro de 2027, e programas de atraso no solo por falta de efetivo, taxas de chegada reduzidas e restrições de separação em milhas já fazem parte da operação normal no nordeste. Leve combustível para espera e alternativa na região de Nova York e Filadélfia, onde a falha de um único órgão pode parar vários aeroportos ao mesmo tempo.

Conheça as regras de falha de comunicação, e os seus limites. Pelo 14 CFR 91.185, se a falha acontecer em condições VFR, você continua VFR e pousa assim que for praticável. Em IMC, você voa a rota autorizada, vetorada, esperada ou do plano de voo, na mais alta entre a altitude autorizada, a mínima IFR ou a esperada. O AIM, seção 6-4, pede para acionar 7600 no transponder e tentar ao mesmo tempo a frequência anterior e outros meios.

Essas regras partem do princípio de que um avião perdeu o rádio. Uma pane no solo derruba uma frequência ou um órgão inteiro de uma vez, muitas vezes com aeronaves sendo vetoradas. Chip Wright, piloto de linha aérea que foi desviado durante a pane de Newark de abril de 2025, argumentou na AOPA Pilot que nada define quando as tripulações devem iniciar os procedimentos de falha de comunicação numa pane parcial de um órgão, nem como seguir num vetor sem a imagem de tráfego do controlador. Os procedimentos da sua empresa vêm primeiro. Antes de uma chegada vetorada num espaço aéreo terminal movimentado, vale fazer o briefing do que você voaria se a frequência ficasse muda: rota, altitude e fixo.

O silêncio pode não ser o seu rádio. Nos eventos de Newark, os controladores perderam frequências por segundos ou minutos. Se uma frequência movimentada ficar em silêncio, tente o controlador anterior, o próximo setor, a torre ou 121.5, e use o ACARS ou o despacho para saber o que está acontecendo.

Espere congestionamento. Quando um órgão está com efetivo baixo, menos controladores cuidam de mais espaço aéreo e as frequências ficam mais carregadas. Faça transmissões curtas e cotejamento só do necessário.

Reporte o que você vir. Use o ASAP ou o NASA ASRS para eventos de falha de comunicação, quedas de frequência e esperas por falta de efetivo.

Fontes

1. FAA Statements on Newark Liberty International Airport, FAA, 2025
2. Audit Initiated of FAA's Relocation of Newark-Area Terminal Radar Approach Control (TRACON) Responsibilities, DOT OIG, 28 de julho de 2025
3. Secretary Duffy Announces Completion of Another Major Milestone for Operations at Newark Liberty Airport, FAA, 3 de julho de 2025
4. FAA Issues Interim Order Reducing the Flight Arrival and Departure Rate at Newark Liberty International Airport, FAA, 20 de maio de 2025
5. FAA Issues Final Order on Flight Arrival Rate at Newark Liberty International Airport, FAA, 6 de junho de 2025
6. FAA Extends Order Limiting Operations at Newark Liberty International Airport, FAA, 25 de setembro de 2025
7. Operating Limitations at Newark Liberty International Airport, FAA, Federal Register, 23 de junho de 2026
8. DOT & FAA Announce Temporary 10% Reduction in Flights at 40 Airports, FAA, 6 de novembro de 2025
9. The Air Traffic Controller Workforce Plan 2025-2028, FAA, 2025
10. The Air Traffic Controller Workforce Plan 2026-2028, FAA, maio de 2026
11. FAA Releases Bold, New Air Traffic Controller Hiring Plan, FAA, 15 de maio de 2026
12. Statement of Mitch Behm, Deputy Inspector General, before the House Appropriations THUD Subcommittee, DOT OIG, 5 de março de 2026
13. Despite Implementing the National Training Initiative and Increasing Supplemental Pay, FAA Still Faces Challenges Meeting Air Traffic Controller On-the-Job Training Goals, DOT OIG, 24 de junho de 2026
14. GAO-24-107001, Air Traffic Control: FAA Actions Are Urgently Needed to Modernize Aging Systems, GAO, setembro de 2024
15. GAO-26-107992, Air Traffic Control Systems: Ambitious New Modernization Effort Needs to Improve Cost and Schedule Planning, GAO, 14 de setembro de 2026
16. U.S. Transportation Secretary Sean P. Duffy Unveils Plan to Build Brand New, State-of-the-Art Air Traffic Control System, FAA, 8 de maio de 2025
17. Brand New Air Traffic Control System (BNATCS) Fact Sheet, FAA, 4 de dezembro de 2025
18. Duffy & Bedford Announce Radar Contracts as Part of Brand-New Air Traffic Control System, FAA, 5 de janeiro de 2026
19. Duffy & Bedford Celebrate Opening of Key Manufacturing Plant for Air Traffic Control Modernization, FAA, 25 de agosto de 2026
20. FY26 THUD Bill Summary (Conferenced), Senate Appropriations Committee, 2026
21. Duffy, Modern Skies Coalition Applaud Senator Schmitt's $30 Billion Modern Skies Act, US DOT, 28 de setembro de 2026
22. 14 CFR 91.185: IFR operations: Two-way radio communications failure, eCFR
23. Aeronautical Information Manual, Chapter 6, Section 4: Two-way Radio Communications Failure, FAA
24. Written Testimony of Nick Daniels, President, NATCA, Senate Commerce Committee, 19 de novembro de 2025
25. What's causing delays at Newark airport? What to know about air traffic control equipment and staffing issues, CBS News, 7 de maio de 2025
26. FAA lifts emergency order that slashed flights at 40 major U.S. airports, CBS News, 17 de novembro de 2025
27. The BNATCS State of Play, Holland & Knight, 27 de abril de 2026
28. Congress passes FAA funding bill, AOPA, 5 de fevereiro de 2026
29. FAA asks Congress for $30B to finish air traffic control modernization, FedScoop, 28 de setembro de 2026
30. Transportation Secretary Requests $30 Billion More for Air Traffic Control Upgrades, AirlineGeeks, 28 de setembro de 2026
31. How A Cut Fiber-Optic Cable Helped Disrupt Thousands Of Flights Across America, Travel Noire via Yahoo, 24 de setembro de 2026
32. Flights grounded at JFK, LaGuardia, other US airports after air traffic system outage, Interesting Engineering, 21 de setembro de 2026
33. Fiber cut by construction crew leads to ground stop and delays at several major airports, CNN via KITV, 21 de setembro de 2026
34. The problem with lost com procedures, Chip Wright, AOPA Pilot, agosto de 2025